Mercedes OM668 -dieselmoottori

Vuodesta 1997 alkaen Mercedes aloitti 1,7-litraisen OM668-dieselmoottorin valmistuksen, jota käytettiin yksinomaan pienois-A-luokassa. Yksikkö oli sarjassa vuoteen 2005 asti, ja sitä esiteltiin viidessä saatavilla olevassa vaihtoehdossa, joiden tehot olivat 60-95 “hevosen” välillä.

Rakenteellisesti moottori vastasi 90-luvun saksalaismerkin trendejä, tarjoten ajoketjun ja nokka-akseliparin neliventtiilisillä sylintereillä. Latauksesta huolehtii KKK:n kompressori, ja kaikissa versioissa perusversiota lukuun ottamatta on välijäähdytin jäähdytyksen parantamiseksi.

Mercedes OM668 1.7 CDI -moottorin tekniset tiedot

Mercedes OM668 1.7 CDI -moottori on dieselmoottori, joka on kehitetty Mercedesin pienikokoisiin henkilöautoihin, kuten A-luokkaan (W168). Sille on ominaista luotettavuus, kohtuullinen teho ja taloudellisuus, minkä vuoksi se on kysytty kestävyyttä ja tehokkuutta arvostavien kuljettajien keskuudessa.

OM668-moottori on saatavana kahtena perusversiona: OM 668 DE 17 LA red. (160 CDI) ja OM 668 DE 17 LA (170 CDI). Molemmissa versioissa on sama iskutilavuus ja samat rakenneominaisuudet, mutta ne eroavat toisistaan tehon ja vääntömomentin osalta.

OM 668 DE 17 LA red. (160 CDI)

1. Määrätty tilavuus: 1689 cm³
2. Voimanlähdejärjestelmä: Common Rail
3. Teho: 60 – 75 hv
4. Momentti: 160 Nm
5. Sylinterilohko: alumiininen, 4-sylinterinen (R4)
6. Sylinterin pää: alumiinia, 16 venttiiliä
7. Ydinputki: 80 mm
8. Männän isku: 84 mm
9. Kompressiosuhde: 19,5
10. Erikoisominaisuudet: pakokaasujen takaisinkierrätys (EGR)
11. Turboahdin: BorgWarner K03
12. Vaihteiston ajoitus: ketju
13. Hydrokompensaattorit: kyllä
14. Fasoregulaattori: ei ole
15. Polttoainetyyppi: diesel
16. Ympäristöluokka: EURO 3
17. Öljy: 4,5 litraa 5W-30
18. Käyttöiän odote: n. 250.000 km

Versio OM 668 DE 17 LA (170 CDI)

• Määritelty tilavuus: 1689 cm³
• Voimanlähdejärjestelmä: Common Rail
• Teho: 90 – 95 hv
• Momentti: 180 Nm
• Sylinterilohko: alumiininen, 4-sylinterinen (R4)
• Sylinterin pää: alumiinia, 16 venttiiliä
• Ydinputki: 80 mm
• Männän isku: 84 mm
• Kompressiosuhde: 19,5
• Moottori on suunniteltu siten, että se on helppo ja nopea: Erityisominaisuudet: EGR, välijäähdytin.
• Turboahdin: BorgWarner K03
• Vaihteiston ajoitus: ketju
• Hydrokompensaattorit: kyllä
• Fasoregulaattori: ei ole
• Polttoainetyyppi: diesel
• Ympäristöluokka: EURO 3
• Öljy: 4,5 litraa 5W-30
• Käyttöiän odote: n. 240.000 km

Muotoiluominaisuudet

Molemmat OM668-moottorin versiot on varustettu Common Rail -järjestelmällä, joka tarjoaa tarkan, korkeapaineisen polttoaineen ruiskutuksen, joka auttaa säästämään polttoainetta ja vähentämään päästöjä. BorgWarner K03 -turboahdin auttaa lisäämään moottorin tehoa syöttämällä sylintereihin lisäilmaa, mikä parantaa kiihdytysdynamiikkaa merkittävästi.

EGR (pakokaasujen takaisinkierrätys) vähentää päästöjä sekoittamalla osan pakokaasuista sisään tulevaan ilmaan, mikä parantaa palamista. 170 CDI -versiossa on lisäksi välijäähdytin, joka jäähdyttää turboahtimesta tulevaa ilmaa ja parantaa näin moottorin hyötysuhdetta.

Luotettavuus ja huolto

OM668-moottorin keskimääräinen käyttöikä on 240 000-250 000 kilometriä, joten se on luotettava laite, jos huoltosuosituksia noudatetaan. Alumiininen sylinterilohko pienentää moottorin kokonaispainoa, joka on 136 kg, mikä vaikuttaa myönteisesti ajoneuvon käsiteltävyyteen.

On suositeltavaa käyttää 5W-30-moottoriöljyä, jonka tilavuus on 4,5 litraa, jotta moottorin toiminta pysyy vakaana. Moottorin teknisten ominaisuuksien ansiosta se täyttää EURO 3 -standardit, mikä on tärkeää autoille, joita käytetään tiukkojen ympäristömääräysten mukaisesti.

Lähteet ja ongelmat

Yleisesti ottaen saksalaiset autoilijat ovat onnistuneet luomaan luotettavan moottorin, joka on vaatimaton käytössä. Mercedes A -luokassakin käytetyn bensiinimoottorin M166:n taustaa vasten raskaalla polttoaineella toimivan moottorin ongelmat ovat paljon vähäisemmät. Haittapuolena voidaan kutsua vain ei kovin kätevää huoltoa, joka vaatii monissa tapauksissa moottorin laskemista alikehykseen. Tämän seurauksena autopalvelut kieltäytyvät usein yksinkertaisesti korjaamasta OM668:aa.

Generaattori

Yksi saksalaisen auton heikoimmista paikoista, lähes jokaisen A-luokan omistajan on vaihdettava autonsa generaattori. Ongelmat liittyvät paitsi harjojen kulumiseen ja releiden vikaantumiseen myös akselin laakereiden tuhoutumiseen. Korjauksen tai täydellisen vaihdon kustannukset eivät ole niin suuret, mutta purkamisprosessille ja sen jälkeiselle asennukselle on ominaista työläys ja paljon haittaa.

Akselianturit

Antureiden luotettavuusindikaattorit eivät ole huonoja, mutta niiden hajoaminen voi tapahtua. Niiden kuntoon kannattaa kiinnittää huomiota tapauksissa, joissa moottorin käynnistämiseen “kuumana” liittyy vaikeuksia, ja ajoneuvotietokone ilmoittaa virheen P1354 (antureilta saatujen tietojen synkronoimaton vastaanotto). Useimmissa tapauksissa riittää anturin vaihtaminen, mutta on myös mahdollista, että ongelman pääasiallinen syy on ajoitusketjun liiallinen venyminen. Antureiden “kohteet” voivat myös vaurioitua, mutta tämä on mahdollista vain moottorin korjauksen ja epätarkan kokoonpanotyön yhteydessä.

Virtausmittari

Moottorin kuormituksen valvonnasta vastaavan virtausmittarin vikaantuminen näkyy virheenä P0100 ja huomattavana jännitteen nousuna, joka on enintään 1 W normaaliolosuhteissa moottorin ollessa sammutettuna.

Paineanturi, joka on vastuussa imusarjan tilan valvonnasta, sijaitsee suoraan moottoripaneelissa, ja se on liitetty jakoputkeen kumiletkulla, joka lopulta halkeaa ja alkaa vuotaa ilmaa. Seurauksena on pidon menetys ajettaessa suurilla nopeuksilla ja kierroksilla.

Jos itse anturi on rikki, elektroniikka ilmoittaa virheestä P1330. Samanlainen virhe näytetään tilanteissa, joissa anturi on likaantunut, ja yksinkertaisella puhdistuksella ja huuhtelulla voit selviytyä ongelmasta.

VAC-venttiili

Venttiili on yhdessä öljynerottimen kanssa asennettu suoraan venttiilikanteen. Itse venttiili, joka vastaa optimaalisen paineen ylläpitämisestä, on kalvoventtiili. Sille on ominaista korkea luotettavuus ja pitkä käyttöikä. Halkeamien ilmaantuminen kalvoon havaitaan vasta useiden satojen tuhansien kilometrien ajomatkan jälkeen.

Erittäin kekseliäs ja öljynerotin. Merkittävällä moottorikilometrimäärällä riittää, että osa vain pestään liuottimessa, ja se palvelee ongelmitta yli vuoden ajan.

Tapauksissa, joissa imu alkaa tunkeutua öljyyn, on ensin tarkistettava venttiilin VKG-kalvon eheys.

Kiinnityshihnan rullat

Rullien kulumiskestävyyden indikaattorit ovat hyvin vaatimattomia, joten autoissa, joissa on kilometrejä muutoksesta, on lähes taattu menettely. Se on ominaista sekä A-luokan diesel- että bensiiniversioille. Useimmiten kiristimen rulla on ensimmäinen, joka alkaa kolista. Vaihtoprosessi on hyvin työläs, ja siihen liittyy tarve hieman madaltaa alarunkoa. Rullia valittaessa asiantuntijat kehottavat kiinnittämään huomiota vain alkuperäisiin tuotteisiin, joissa on kiinnike sarjassa. Korkeammista kustannuksista huolimatta ne ovat kestävämpiä kuin analogit.

Kun vaihdetaan vain rullat ilman kiinnikettä, on tarpeen tarkistaa kohdistus. Pieninkin sulkujen vaurioituminen käytön aikana ei salli tällaista vaihtoa, mikä edellyttää alkuperäisen sarjan ostamista.

Lämmönvaihdin

Yksi OM668-moottorin yleisistä ongelmista on öljyvuotojen ilmaantuminen suodattimen ja lämmönvaihtimen väliseen tilaan. Näiden kahden elementin liitoskohdassa käytetään tiivisteitä. Niiden vaihtaminen kulumisen mukaan ei ole vaikeaa, ja kulutustarvikkeiden kustannukset ovat pienet.

Turboahdin

Käytetty kompressori KKK K03-19 on varsin onnistunut, mutta se ei ole 100-prosenttisesti suojattu toimintahäiriöiltä. Ensimmäinen merkki turbiinin toimintahäiriöistä on moottorin työntövoiman heikkeneminen ja voimakas musta savu pakokaasusta. Useimmiten turboahtimen roottori löystyy ajan mittaan, syntyy takaisku ja juoksupyörä takertuu koteloon. Tämän seurauksena akselilla oleva öljy tunkeutuu imusarjaan, mikä aiheuttaa nokea pakokaasusta.

Polttoaineen paineensäädin

Käytetty, suoraan polttoaineen ramppiin asennettu säädin on täysin samanlainen kuin OM611-moottorissa oleva säädin. Jos sen toiminnassa on ongelmia tyhjäkäynnillä, moottori on epävakaa. Venttiilin vaihtaminen uuteen ei ole kovin vaikeaa edes saksalaisen auton konepellin alla olevan tilan rajallisuuden vuoksi.

Männät

OM668-moottorin erityispiirre on alkuperäiset ruiskutussuuttimet, jotka eivät sovellu muihin moottoreihin. Tuotteiden erittäin yksinkertainen rakenne, joka perustuu sähkömagneettiperiaatteisiin, takaa niille erinomaisen luotettavuuden. Jopa pitkällä moottorikäytöllä ne täyttävät tehtävänsä tehokkaasti.

Jos suuttimen alla olevia tulenkestäviä aluslevyjä ei vaihdeta ajoissa, ne voivat palaa paikoilleen. Purkaminen vaatii tässä tapauksessa paljon enemmän vaivaa ja lisäpuhdistusta sekä suuttimien että istukoiden osalta.

EGR-venttiili

Venttiilin toiminnalle on ominaista yksinkertaisuus ja luotettavuus, eikä sen korvaaminen tulpalla ole kovin vaikeaa. Tilanteissa, joissa venttiili jää “auki”-asentoon vian jälkeen, moottorin käynnistäminen on mahdotonta lämpötilasta riippumatta. Samalla moottori käynnistyy ongelmitta.

EGR:n toimintaan liittyvät ongelmat ovat mahdollisia myös sähkötyhjennysventtiilistä. Se löytyy kaikista Mercedes-autojen dieselmoottoreista, joten tällaisen venttiilin etsiminen ei ole ongelma.

TNVD

Saksalaisesta moottorista OM668 tuli yksi Common Rail -ruiskutusjärjestelmän käyttöönoton edelläkävijöistä. Järjestelmän pääelementti on Boschin CP1-pumppu, joka on lainattu ilman muutoksia OM611-mallista.

Polttoainesuuttimen ominaispiirteitä ovat ylittämätön luotettavuus ja kestävyys. Erityisesti männät ovat moninkertaisesti pitkäikäisempiä kuin perinteiset kumitiivisteet, joten jälkimmäisten vaihto on yleisin korjaustyö. Merkittävän kulumisen yhteydessä polttoaine saattaa vuotaa pumpun kannen alta.

Ajoitusketju

Väitteet ketjun laadusta ja sen luotettavuudesta ovat paljon pienemmät kuin M166-bensiinimoottorin osalta, joka on asennettu myös Mercedeksen nuorimpiin. Se asetetaan imunokka-akselin hammaspyörään, kun taas pakokaasunokka-akselin pyöriminen tapahtuu hammaspyörän avulla.