Mercedes OM651 turbodiesel

On aika tutustua Mercedeksen tuoreeseen nelisylinteriseen turboahdettuun dieselmoottoriin, jonka indeksi on OM651. Juuri tästä turbomoottorista julkaistiin ensimmäinen arvostelu kanavallamme. Sittemmin olemme saaneet paljon uutta tietoa tästä moottorista, minkä ansiosta pystyimme antamaan lopullisen arvion sen luotettavuudesta. Ja se pystyy edelleen yllättämään. Ei ole esimerkiksi epätavallista, että yhdystanko puhkaisee sylinterilohkon. Mikä Mercedes OM651 -turbomoottorissa on vikana?

Diesel in-line ”neljä”, jossa on indeksi OM651, ilmestyi vuonna 2008 ja tuli välittömästi valmistajan takaisinkutsukampanjoiden johtajien luetteloon. Pinnalla oli ongelma piezosuuttimien Delphi-suuttimien kanssa, jotka oli asennettu tehokkaisiin versioihin 220 ja 250 CDI. Daimlerin alihankkijayritys korvasi vialliset ruiskut parannetuilla versioillaan, mutta tämä poisti vain yhden ongelman ja jätti muita. Valitettavasti tämä moottori kyllästytti joitakin Sprinterin omistajia ja jopa laivastoja niin paljon, että he vaihtoivat OM651-mallin vanhempiin moottoreihin: 646 ja jopa 611. Tämä on juuri se tapaus, jossa uusi moottori osoittautui todella huonommaksi kuin edeltäjänsä.

Kerromme 651. turbodieselmoottorista 1,8-litraisen polttomoottorin esimerkillä, joka poistettiin vuoden 2012 B-luokasta. Yleensä tämä moottori asennettiin vuodesta 2008 lähtien lähes kaikkiin Mercedes-malleihin, joissa voimayksikkö on sijoitettu pitkittäis- ja poikittaissuuntaisesti. Asettelusta riippumatta sen ongelmat ja heikkoudet ovat samat. Ne ilmenevät usein liiallisen huoltosäästön vuoksi ja sellaisten yliajokuljettajien vuoksi, jotka eivät ymmärrä, että Mercedes tarvitsee premium-hoitoa.

Tekniset tiedot

OM 651 DE 18 LA (ed. versio 180 CDI)

OM 651 DE 18 LA (200 CDI versio)

OM 651 DE 22 LA (ed. versiot 180 CDI ja 200 CDI)

OM 651 DE 22 LA (versiot 220 CDI ja 250 CDI)

Ongelmat ja luotettavuus

Öljy- ja pakkasnestevuodot

Tekniset nestevuodot ovat Mercedes-dieseleissä harvinaisia – kaikki tiivisteet on toteutettu korkeimmalla tasolla. Kumitiivisteiden käyttöikä on kuitenkin rajallinen. Turbodiesel OM651 alkaa ”heittää” öljyä jo kunnioitettavassa iässä: vähintään 10 vuoden käytön ja yli 300 000 kilometrin ajomäärän jälkeen.

Monissa tämän moottorin pitkittäisasennuksella varustetuissa versioissa on muovinen kampikammio, jonka tiiviste alkaa vuotaa ensimmäisenä. Sitten öljyä ”painuu” venttiilikannen alta, ja jos sen jälkiä löytyy hammaspyörän kannesta, se tarkoittaa, että moottori ”juoksi” noin puoli miljoonaa kilometriä.

Se tapahtuu ja niin, että vuotaa pakkasnestettä pumpun päälle – syy tähän on vankka kilometrimäärä tai huonolaatuisen pumppukaksikon asennus. Iän myötä jäähdytysnesteen vuotoja ilmenee lämmönvaihtimen alta.

Turboahdin

651-sarjan turbomoottorit on varustettu yhdellä tai kahdella turboahtimella. Tarkastelemme versiota, jossa on yksi turbiini – tällaiset turboahtimet Daimler on jo pitkään ollut varustettu sähköisellä geometrian muutosajolla. Moottorin biturboversiot on varustettu turbiineilla ilman ”geometriaa” – niissä on vain ohituslaippa.

Turbiinista ei ole mitään pahaa sanottavaa – jos se huolletaan ajoissa, sen käyttöikä ylittää helposti 500 000 km, ja usein turboahdin selviää ”kolhiintuneesta” moottorista.

Lämmönvaihdin

Tehoton tai puuttuva öljynjäähdytys on yleinen syy 651:n vaippojen kulumiseen. Ennen öljynsuodattimeen menoa öljy kulkee lämmönvaihtimen läpi, jossa se jäähtyy ja luovuttaa ylimääräisen lämmön jäähdytysjärjestelmään. Tätä tarkoitusta varten siinä on 2 piiriä: jäätymisenestoaineen ja öljyn kiertoa varten.

OM651-moottorin lämmönvaihtimen jäähdytyspiirissä on satoja pieniä kanavia, jotka tukkeutuvat hyvin nopeasti ja pahoin. Miksi ja millä – toinen kysymys, mutta sitä esiintyy lähes kaikissa moottoreissa.

Tämä johtaa öljyn jäähdytyksen puutteeseen, ja kun öljy on hyvin kuumaa, se menettää nopeasti viskositeettiaan, minkä seurauksena kampiakselin kitkapareihin ei muodostu öljykalvoa (öljykiilaa).

Kun kampiakselin nivelet ovat ”kuivassa” kosketuksessa vaippojen kanssa, ne ylikuumenevat, kuluvat ja jopa hitsautuvat kampiakseliin. Tämän seurauksena moottori koputtaa, kampiakselin pyörittämiseen tarvitaan enemmän voimaa, ja suurilla nopeuksilla on olemassa vaara, että kampiakseli hitsautuu tukiin tai yhdystankoihin.

Tämän moottorin lämmönvaihdin suositellaan vaihdettavaksi 100 000 kilometrin ajomatkan välein. Monet Mercedes-omistajat ovat testanneet neuvon käytännössä – se todella toimii. Jos aiemmin 3- ja 4-sylinteristen vaippojen kolhiintumisen vuoksi oli tarpeen vaihtaa useita 651-moottoreita vuosittain, lämmönvaihtimen oikea-aikainen vaihto ratkaisi ongelman.

Muuten, se on helppo tarkistaa: puhalla jäätymisenestoaineen kiertopiirin putket – ilmanvastusta ei pitäisi olla.

Vaihteiston ajoitusketju

OM651-turbomoottorin ketjun ajoitusvaihde on asennettu taakse – sinne, missä vauhtipyörä on. Se on yhdistetty: alempi osa on toteutettu hammaspyörillä ja ylempi osa – rullaketjulla. Ketjun resurssi on rajallinen, vaikkei yhtä arvoa olekaan: se on 200-400 tuhannen kilometrin ajokilometrin sisällä. Sen kunnon arvioimiseksi voit käyttää erityistä ”venytysmittaria” (osanumero 651589116300), joka ruuvataan hydraulisen kiristimen sijaan. Jos mittarin viivoittimen arvo ylittää 82 ja enemmän, venytetty ketju on vaihdettava. Se vaihdetaan tässä moottorissa vetomenetelmällä vain muutamassa tunnissa. Kaikki on yksinkertaista: ostat sarjan, jossa on uusi levennetty ketju, puristat sen vanhaan levennettyyn ketjuun ja vedät sen sitten läpi. Jäljelle jää vain uuden asennetun ketjun niittaaminen.

Ketjun vaihdon yhteydessä vaihdetaan myös hydraulinen kiristin (vaihtonumero A651050080064) – sen uudessa versiossa on suurennetut öljykanavat ja ylimääräiset öljynpoistoreiät.

OM651:n ketju alkaa venytettäessä kolista melko selvästi, ja suurella venytyksellä se hankaa lohkon päätä, kunnes lohkeamia syntyy. Jos se katkeaa, se juuttuu imunokka-akselin hammaspyörän ja sylinterikannen huulen väliin.

Polttoainejärjestelmä

Useimmissa OM651-indeksillä varustetuissa turbomoottoreissa on Delphi-polttoainejärjestelmä, mutta on myös Bosch-järjestelmällä varustettuja versioita. Helpoin tapa erottaa ne toisistaan on polttomoottorin ohjausyksikön perusteella. Järjestelmät ovat lähes identtisiä ja perustuvat kahteen säätimeen: toinen on rampissa (Y74) ja toinen polttoainesuuttimessa (Y94). Rampissa oleva säätöventtiili säätelee paineita käynnistyksen yhteydessä sekä moottorin ja polttoaineen ollessa kylmä (kun sen lämpötila ei ylitä 10 °C). Polttoaine lämmitetään puristamalla sen tilavuus polttoainesuuttimella, joka lämmittää polttoaineen lisäksi myös ramppia ja itse pumppua.

Kun moottori ja polttoaine ovat lämmenneet, painetta säädellään polttoaineen ruiskutuksessa olevalla annosteluventtiilillä. On käynyt ilmi, että kun polttoaineen syöttöjärjestelmässä on ongelmia, on helppo ymmärtää, mikä säädin on tarkistettava tai vaihdettava – riittää, kun jäljittää, milloin se tapahtuu: kylmällä tai kuumalla moottorilla.

Kuluneet ruiskutussuuttimet näkyvät moottorin lisääntyneenä savuna – se tapahtuu, kun ruiskutussuuttimet kuluvat. Delphi-suuttimet voidaan korjata, mutta usein se ei anna oikeaa vaikutusta. On myös mahdollista, että itse injektorin sähköpiiri on rikki. Ainoa ulospääsy on ostaa uudet injektorit: $300 OEM Delphiltä tai $400 alkuperäiset, joissa on Mercedes-merkki.

Öljypumppu

OM651-turbomoottorin öljypumppu on kaksivaiheinen, ja kampiakselin pyöriessä enintään 2000 rpm se tuottaa öljynpaineen 2 bariin asti. Nopeammalla kampiakselin pyörimisnopeudella öljynpaine voi nousta 5 baariin. Moottorin voitelujärjestelmän kapasiteetti on oletusarvoisesti asetettu maksimiin.

Painetta säädellään ohjausventtiilillä, jota liikuttaa magneettiventtiili ECU:n käskystä. Tämä venttiili on hydraulisten kanavien avulla yhdistetty toiseen ohjausventtiiliin (käsikirjassa sitä kutsutaan ”ohjaustulpaksi”), joka sijaitsee öljypumpussa. Jos jätämme pois kaikki tekniset yksityiskohdat, niin kaikki on yksinkertaista: männän liikkuessa pumpussa se avaa kanavan öljypumpun staattorin siirtymiselle.

Yleensä moottorin voitelujärjestelmästä ei ole valituksia. Tosin on olemassa mielipiteitä männän, jousien ja paineen säätelyn aiheuttamista ongelmista. On huomattava, että OM651-turbomoottorin rakenteessa ei ole öljynpaineanturia, joten järjestelmän toimintaa säätelee ECU kierroslukumittarin lukemien perusteella. On käynyt ilmi, että kitkaparien kuluessa ja voimakkaan öljypudotuksen yhteydessä pumpun työ alhaisemmalla tuottavuudella vain lisää moottorin öljyn nälkää.

Tässä Daimlerin insinöörit ovat kääntyneet lähteiden puoleen: he ovat kieltäytyneet suorituskyvyn säätötoiminnosta. Jos sylinterilohkoon ruuvataan erityinen tulppa (osanumero A0019905317), pumppu ei enää toimi säästötilassa – voitelujärjestelmän suorituskyky pysyy silloin maksimissaan kaikissa tiloissa, myös moottorin ollessa pysähdyksissä.

Daimlerilta ei ole saatu kommentteja, mutta näyttää siltä, että säästötila ei toimi oikein.

Varmuuden vuoksi on suositeltavaa asentaa öljynpaineanturi, jota insinöörit eivät tarjoa, sillä kahdesta vakioanturista on vain vähän hyötyä.

Miten OM651-moottoria huolletaan: käytännön neuvoja

Turbomoottori, jonka indeksi on OM651, osoittautui erittäin herkäksi ja vaativaksi huollolle. Kaikki tekniset nesteet (öljy ja pakkasneste) on vaihdettava ajoissa. Öljypumpun säätöventtiili on vaihdettava tulppaan, ja itse pumppu on kytkettävä suuritehotilaan. Mutta silloin järjestelmässä kiertävän öljyn määrä kasvaa ja sen lämpötila nousee, joten jäähdytysjärjestelmä on pidettävä täysin puhtaana. Vastaavasti lämmönvaihdin on puhallettava hiljaa.

Kun tätä moottoria käytetään manuaalivaihteistolla varustetuissa pakettiautoissa, kiihdytys on suoritettava alemmilla vaihteilla – ei ”vetämistä”, nykimistä ja ylikuormitusta! Muuten vaipat kuluvat nopeasti ja ne on vaihdettava ennaltaehkäisevästi 150 000 km:n välein.

On syytä huomata, että monet Sprinterit, joissa on OM651-moottori, saapuvat huoltoon, kun kampiakselin pohja on epämuodostunut. Usein kohdistus on rikki, päälaakereihin ilmestyy ellipsi – vääntyneet tuet voidaan vain heittää pois.

Olemme listanneet kaikki turbodiesel OM651:tä koskevat pelot. Osoittautuu, että Mercedeksen rivineloset ovat kaukana niistä – ne vaativat hellävaraista käsittelyä ja vain ensiluokkaista huoltoa. Mutta jos ei säästetä huollossa, 651 turbodieselin voimavara voi hyvinkin ylittää 500 000 kilometrin ajomatkan ilman suurempia korjauksia.