Mercedes M111:n voimayksiköt ovat nelosrivimoottoreita, joiden tilavuus vaihtelee 1,8 ja 2,3 litran välillä. Tämän sarjan ensimmäinen moottori julkaistiin jo kaukana vuonna 1992, ja niiden tuotanto lopetettiin vasta vuonna 2006. Kävi ilmi, että niitä valmistettiin vielä Mercedes W124 -autoon. Viimeisimpiä malleja, jotka saivat tänään tarkasteltavana olevan polttomoottorin, ovat C-luokka W203, SLK R170 roadster sekä tyylikäs CLK C208 coupe. Ennätyksellisen pitkään tämä voimansiirto kesti Sprinter W905:ssä. Tämän moottorin tehokkain malli, jonka tilavuus oli 2,3 litraa, laitettiin seuraaviin autoihin: Volkswagen LT sekä kaksi SsangYongia – Musso ja Kuron.
Jos puhumme rivinelosista M111, niin ei ollut vain ilmakehämoottoreita, vaan oli myös vaihtoehtoja, joissa oli Roots-kompressori. Tätä muunnelmaa valmistettiin 2,0- ja 2,3-litraisena vuodesta 1995 lähtien, ja se asennettiin pääasiassa C-luokan W202-malliin. Yleensä tämä on erittäin tehokas moottori, koska jopa 1,8-ilmakehän tuottama 122 hv, ja tehokkain variantti 2,3 litraa – oli 197 hevosvoimaa, erittäin vaikuttava.
M111-voimayksikössä on valurautainen sylinterilohko, ja 16-venttiilinen sylinterin pää on valmistettu alumiinista. Sanomattakin on selvää, että venttiilikoneistossa on hydrokompensaattorit. Imunokka-akselilla on myös vaihevaihtaja, ja se on hyvin epätavallisen muotoinen.
PMS-lohko W124:ssä, W202:ssa ja W638:ssa
Jo ensimmäisestä valmistuspäivästä lähtien M111-moottorit varustettiin elektronisella ruiskutuksella, ja lisäksi ei kaikkein yksinkertaisimmalla ohjausjärjestelmällä PMS, joka vastaa paitsi ruiskutussuuttimien, myös tulppien ohjauksesta. Tämän järjestelmän kehittivät tunnetut yritykset Siemens ja Bosch, ja nämä valmistajat valmistivat sen. PMS vastaa polttomoottorin kuormituksen mittaamisesta absoluuttisen paineanturin avulla. Ja sen suunnittelun erityispiirteenä on, että anturi on rakennettu lohkoon. Valitettavasti käytäntö on osoittanut, että tämä ei ole paras ratkaisu, koska itse anturi on huonolaatuinen eikä yksinkertaisesti elä pitkään. Ja jos kävi niin, että hän rikkoutui, autoilijan oli ostettava koko lohko, mikä on monta kertaa kalliimpaa kuin pelkän anturin ostaminen. Ajan myötä kansan käsityöläiset ovat oppineet irrottamaan tämän anturin ja laittamaan uuden, mutta tämä on jälleen käsityöläiskorjaus, johon kaikki eivät ryhdy. Kummallisesta sattumasta PMS:llä varustettuja moottoreita ei laitettu W210:een. Tämä järjestelmä oli yksinomaan ensimmäisissä M111-moottoreissa, joiden tilavuus oli pieni – 1,8 ja 2,0.
Lähempänä vuotta 2000 saksalaiset insinöörit pystyivät vakavasti parantamaan näitä moottoreita: vahvistetut lohkot, ja liitäntäsauvat ja männät vahvistettiin lisääntyneen puristussuhteen alla. Lisäksi sylinterikantaan tehtiin muutoksia ja sytytyskelat lisättiin. Ensimmäiset kompressoriversiot on varustettu Eaton M62 -laturilla, jota sähkömagneettisen kytkimen kautta kulkeva erillinen hihna pyörittää. EVO-versiot ovat kuitenkin erilaisia, ne on varustettu saman yrityksen ahtimella, mutta jo mallia M45, jossa on kiinteä voimansiirto.
Kuten jo edellä mainittiin, irrotimme 2.0-tunnelmaisen moottorin M111.942, joka purettiin E-luokan W210:stä ja jonka teho on 136 hevosvoimaa.
Kompressori
Edessäsi on Eaton M45:n kompressori, joka on asennettu 2,3-litraisiin moottoreihin. Tarkasteltavana oleva kompressori – pyörii non-stop, mutta yksinomaan voimayksikön ollessa käynnissä, pumppaa ylipainetta jopa 0,37 bariin asti.
Se on mielenkiintoista, mutta valmistaja ei antanut ymmärtää, että kompressori on korjattavissa. Vain käytännössä on mahdollista löytää joukko ruuvien neulalaakereita ilman ongelmia. Ja sarja sopii täydellisesti paitsi M45:een, myös Eaton M62:een.
Sen, että kompressori on lähellä vikaantumista, voi huomata voimakkaasta ulinasta ja surinasta ajon aikana. Lisäksi ruuvit ovat mekaanisesti vaurioituneet ja itse kompressori on metallipölyn peitossa.
HFM-järjestelmän luotettavuus
Aivan ensimmäisissä M111-moottoreissa, joita valmistettiin E-Luokan W210-malliin, oli voimansiirron hallintajärjestelmä, jossa oli vallankumouksellinen tuon ajanjakson kalvovirtamittari, joka laski täydellisesti imuilman määrän.
Monien yllätykseksi HFM-järjestelmä osoittautui erittäin laadukkaaksi, paljon paremmaksi kuin sitä ennen asennettu järjestelmä. Valitettavasti se ei ole täysin virheetön. Se esimerkiksi lakkaa helposti toimimasta, jos moottorivaljaiden johdotuksessa on oikosulku, ja lisäksi se hajoaa usein sytytyskeloissa olevan vian vuoksi. Ainoa hyvä asia on, että laite – voidaan korjata, mutta tähän tarvitaan pätevä sähköasentaja, jota ei ole niin helppo löytää.
Virtausmittari
Tällä yksiköllä on hyvin vaikuttava nimi – termoanemometrinen ilmamassavirtamittari, jossa on lämmitetty kalvo. Ei hassumpi, eikö? Tämä DMRV on asennettu vielä nykyäänkin, mutta sen jälkeen se on saanut paljon uudistuksia. Nyt se voi siis lähettää digitaalisen signaalin ohjausyksikköön.
Tarkasteltavana olevassa voimanlähteessä DMRV luo kuitenkin vain analogisen signaalin. Sen toimintakyky mitataan nopeasti ja ilman erityisiä ongelmia volttimittarilla: jännite käyttöosassa on noin 0,9-1 volttia. Jos jännite on korkeampi – silloin anturi on viallinen, mikä on täynnä väärien tietojen lähettämistä ohjausyksikköön. Väärään tietoon moottori reagoi seuraavasti: epävarma käynnistys ja epävakaa toiminta tyhjäkäynnillä. Ongelmia DMRV-kalvon kanssa voi esiintyä vain yhdestä syystä – herkkien elementtien saastuminen. Yleensä siihen kertyy öljyjäämiä tai nokea, jotka voidaan helposti puhdistaa.
Karterikaasun ilmanvaihtojärjestelmä
Toisinaan se muistuttaa säännöllisesti itsestään, koska järjestelmän läpäisevyys voi häiriintyä. Useimmiten tukkeutuminen tapahtuu rajoittimessa (joka tulee jakoputkeen) tai öljynerottimesta tulevassa putkessa.
Läpäisevyyden tarkistamiseksi riittää, että puretaan imusarjan läppään ja venttiilikanteen asti yhdistävä putki. Venttiilikannessa oleva reikä on tietysti suljettava (laita siihen mikä tahansa sopivan kokoinen esine) ja varmista, että imu toimii. Moottorin käydessä ilma imeytyy nopeasti venttiilikanteen, vaikka kierrosluku ei olisi korkein mahdollinen. Mutta jos venttiilikannesta tulee kaasunpainetta, se on merkki ilmanvaihto-ongelmasta. Totta, on toinenkin syy: voimayksikköön on kertynyt liikaa kampikammiokaasuja, ja syyllinen on sylinterin mäntäryhmän kuluminen.
Jos epäilet ilmanvaihdon toimivuutta – yritä päästä käsiksi huohottimeen ja sen edessä olevaan putkeen. Ne on asennettu erittäin hankalasti, aivan jakotukin alle, minkä vuoksi niihin on vaikea päästä käsiksi. Tavalla tai toisella ne on tarkistettava, varsinkin jos moottori painaa runsaasti öljyä öljyntiivisteiden läpi.
Kampiakselin asentoanturi
Yksi tämän sarjan moottoreiden tunnetuimmista haavoittuvuuksista on tämän anturin häiriöt. Syyllinen on usein toistuva ylikuumeneminen, joka vaikuttaa tuhoisasti hauraaseen anturiin. Se menee niin pitkälle, että korkeassa lämmössä se lakkaa antamasta elonmerkkejä, mikä johtaa moottorin täydelliseen sammumiseen. Kun se jäähtyy, se käynnistyy. Ylikuumentuneeseen anturiin voi yrittää puhaltaa elämää, kunhan kaadat varovasti vettä sen päälle. Jos kaikki toimi, onnittelut, olet löytänyt vian.
Gasuläppä
M111-moottoriperheessä on kaksi versiota kuristimesta. Autoissa, joissa ei ole vakionopeudensäädintä ja ajonvakautusta, ne vastaavat yksinomaan tyhjäkäynnistä. Mutta jos molemmat näistä järjestelmistä ovat käytössä, läppävivut ovat erityisyksikön valvonnassa ja niillä on enemmän autonomiaa. Yksinkertaisesti sanottuna ne voivat paitsi peittää kuristimen myös avata sen kokonaan. Läppävaihtoehdot on melko helppo erottaa toisistaan: tavallisessa versiossa on 8 kosketinta, kun taas ajonvakautuksella ja vakionopeudensäätimellä varustetussa läpissä on jo 14 kosketinta.
Epäilen, että avaamme Amerikan, kun sanomme, että elektroniikka alkaa toimia huonosti iän myötä. Läpän minimoottori – rikkoutuu tai heikkenee vähitellen ja lakkaa toimimasta. Lisäksi läppä “vikaantuu” eristeen vuotamisesta – tämä koskee suoraan kotelossa olevia johtoja. On hyvä tietää, että läpän asentoanturin potentiometri, hyvin harvoin antaa päänvaivaa.
Myös kaasuläpän kanssa on sähköisiä ongelmia:
- Tässä kokoonpanossa on virhe.
- Tyhjäkäynnin säätöön liittyy vikoja.
- Auton epätyypillinen reaktio kaasupolkimen painamiseen.
Edellä kuvattujen yleisten vikojen lisäksi on tapauksia, joissa voimayksikkö yksinkertaisesti pysähtyy lisäkuormituksen vuoksi: ilmastointilaitteen kompressorin kytkeminen päälle, ohjauspyörän kääntäminen.
Mutta jos vaimennin on yksinkertaisesti saastunut – oireet muuttuvat suuresti ja muuttuvat vähemmän havaittaviksi. Useimmiten polttomoottori yksinkertaisesti kieltäytyy käynnistymästä saastumisen vuoksi.
Ja kyllä, älä unohda, että “muinaisissa” Mersuissa, jotka julkaistiin 1990-luvun alussa, elektronisesti ohjattujen mekanismien toimintahäiriöitä aiheuttaa kuollut “ylikuormitusrele”. Aika ajoin siinä juotos hajoaa. Kokeneet autoilijat tietävät tästä ongelmasta, joten etukäteen, muutaman vuoden välein, juottaa koskettimet vakuuttaa äkillisen ongelman varalta.
Kuristimen kaasulenkin ja kampikammion ilmanvaihdon välinen suhde
Nyt puhutaan taas VKG:stä. Ylemmässä putkessa sen sisäänmeno sijaitsee imukäytävässä, heti DMRV:n takana ja kaasuläpän kohdalla, voimayksikön alhaisella kierrosluvulla ilmaa tulee sisään. Mutta kun nopeus nousee ja kierrokset kasvavat, kampikammiokaasut tulevat ulos tästä putkesta. Hassua kyllä, ne ovat suodattamattomia öljyhöyrykaasuja.
Tämän puutteen vuoksi öljyhöyryt alkavat vähitellen laskeutua kaasuläpän päälle, ja lopulta saamme plakkia.
On myös tilanteita, joissa öljyhöyryt heijastuvat suljetusta kuristimesta ja pääsevät virtausmittariin, jossa ne laskeutuvat.
Toinen epämiellyttävä piirre, jonka kokeneet autoilijat tuntevat hyvin: hyvin alhaisissa lämpötiloissa, jos moottoria ei ole lämmitetty riittävästi, kosteus voi kiertää kampikammion ylemmän tuuletusputken kautta. Tämä on usein syynä kaasuläpän jäätymiseen. Erityisen pahoissa tapauksissa näkyy vaaleaa kalkkia: se on kosteuteen sekoittunutta öljyä.
Mistä tämä johtuu? Kaikki on yksinkertaista, runsaassa kondenssiveden muodostumisessa on syynä voimayksikön riittämätön lämpeneminen. Loppujen lopuksi kovilla pakkasilla se ei ole niin helppoa, joten se ei yksinkertaisesti ehdi haihduttaa kaikkea kampikammioon ilmavirtausten mukana ilmestyvää kosteutta.
Faasinvaihtomekanismi
Mercedes-konserni asensi hyvin pitkän aikaa ehdottomaan enemmistöön moottoreistaan ei-triviaalin vaiheenvaihtajan. Erityisesti jos puhutaan M111-perheestä, kytkinmekanismi sijaitsee imunokka-akselilla. Kytkintä säätelee hydrauliventtiiliin kytketty magneettisähkömagneetti. Motoristit antoivat sille lempinimen hyvin yksinkertaisesti – “magneetti”. “Magneetti” on vastuussa karan liikkeestä, joka avaa pääsyn öljylle, joka ajaa vaihesäädintä.
Ajan kuluessa ja lisääntyvän kulumisen myötä “magneetin” ohjaama kela alkaa kiilautua. Tämä tapahtuu useimmiten “kylmäkäynnistyksen” yhteydessä. Moottori reagoi välittömästi – se alkaa täristä ja näkyviin tulee virheilmoitus, joka osoittaa kytkinongelman. Ongelman ratkaisemiseksi riittää, että “magneetti” irrotetaan ja nokka-akseliin asennettu kela löysätään varovasti.
Lisäksi on tilanteita, erityisesti autoissa, joissa on valtava kilometrimäärä, kun magneetin liitin alkaa tihkua öljyä. Mutta se voidaan korjata: riittää, että “magneetti” puretaan ja tiivistetään. Kytkimen koputus? Useimmiten taustalla on magneettikentän voimakkuuden heikkeneminen. Sinun on ostettava uusi “magneetti”.
Suuttimet
Jos ruiskut ovat tukkeutuneet, voimayksikkö alkaa toimia nykivästi, erityisesti tyhjäkäynnillä, menettää tehoa, ja kiihdytyksen aikana tapahtuu sakkaus. Monien vuosien kokemus on osoittanut täydellisesti, että injektorit Siemens Deka Z1, jotka on asennettu moottoreihin 2.5 “Volga” ja “Gazelle”, ovat ihanteellisia nykyään. Ja ne ovat paljon halvempia.
Sytytyskelat
M111:n voimayksikkö on varustettu parilla kaksoissytytyskelalla. Ne ovat hyvin herkkiä tulppien lisääntyneelle kulumiselle. Jos siis havaitset sytytysongelmia, muista kiinnittää huomiota tulppiin. Vaikka laittaisit uudet kelat ja ongelmat loppuisivat, ne voivat palata hyvin nopeasti, sillä vanhat tulpat voivat kuluttaa kelan parissa kuukaudessa.
Sytytysongelmien klassisia oireita ovat: sakkaaminen nopeutta lisättäessä, perkaaminen, kelluvat kierrokset.
Ajoitusketju
Tämä on erittäin laadukas ketju, joka kestää yli 300 tuhatta vuotta. Jos se on venynyt, se on helppo ymmärtää kelluvista kierroksista ja kevyestä kolinasta. Saksalaiset insinöörit ennakoivat tämän ja ottivat käyttöön tyylikkään ratkaisun venymisen hallitsemiseksi. Voit ratkaista venymisongelman yksinkertaisesti lukitsemalla nokka-akselit ja mittaamalla kampiakselin vinoutuman. Nokka-akselit kiinnitetään nastoilla. Jos kampiakseli on siirtynyt imunokka-akseliin nähden yli 30 astetta ja pakokaasunokka-akseliin nähden vähintään 35 astetta, sinun on ostettava uusi ketju.
Pompa
Yksi tarkastellun moottorin ongelmallisimmista yksiköistä. Suurin ongelma on öljyn vuotaminen tiivisteeseen.
sylinterilohkon pään tiiviste
Sillä ei ole pahinta resurssia, sillä se kestää jopa 300 tuhatta, mutta silloin voi tulla vuoto. Useimmiten tiiviste vuotaa oikealla, generaattorin alueella. Ongelman poistaminen ei ole vaikeaa: pura sylinterin pää ja laita uusi tiiviste. Ja kyllä, älä unohda tarkistaa “pään” tasaisuus ja vaihtaa öljykorkit, jos et halua ongelman toistuvan pian.
Mäntäryhmä
Kädessämme olleiden M111-polttomoottoreiden mukaan, jotka eivät ole läpäisseet satatuhatta kilometriä, voimme turvallisesti sanoa, että sylinterin mäntäryhmä on yli kaiken kiitoksen.
Käytännössä monet autoilijat ovat kohdanneet öljyn palamisen, mutta se näkyy rakkuloituneiden öljykorkkien ja männänrenkaiden vuoksi. Ongelma on varsin ratkaistavissa.
0 Comments