2000-luvun alussa DaimlerChrysler ja Mitsubishi yhdistivät voimansa luodakseen alustan useille pienikokoisille autoille. Näin syntyivät 6. sukupolven Colt ja ensimmäinen Smart ForFour. Pääosan työstä tekivät japanilaiset. He loivat myös uudet 3A9- ja 4A9-perheen bensiinimoottorit, joista olemme jo kertoneet. Menestyksekkääseen myyntiin Euroopassa nämä autot tarvitsivat dieselmoottorin. Daimlerin insinöörit ovat juuri luoneet sen. Colt 6:n ja Smart ForFourin turbodiesel on siis saksalainen.
Se on 3-sylinterinen moottori OM639, jonka tilavuus on 1,5 litraa. Se on olennaisesti tehty 4-sylinterisestä 2-litraisesta OM640-moottorista, joka kehitettiin erityisesti A- ja B-luokkaan. Näiden sukulaisdieselien männät ovat identtiset, ja myös polttoainesuuttimet ovat samanlaiset.
3-sylinteristä OM639-dieseliä valmistettiin lyhyen aikaa: keväästä 2004 kesään 2006. Sitä tarjottiin kahtena versiona, joiden tehot olivat 68 ja 95 hv.
Rakenteellisesti tämä moottori on luotu klassiseen Mercedes-tyyliin. Ajastusvaihteistossa käytetään ketjua. Polttoaineen ruiskutuslaite on kiinnitetty sylinterikanteen, ja sitä ohjaa nokka-akselilta välivaihde. Sylinteripäässä on kaksi nokka-akselia ja venttiileitä on 4 kappaletta sylinteriä kohden. Hydrokompensaattorit ovat läsnä.
Toisin kuin OM640-moottori, joka asennetaan A- ja B-luokkaan 60 asteen etukallistuksella, nuorempi OM639-moottori asennetaan lähes pystysuoraan. Ensimmäisen luokan inertiavoimien vaimentamiseksi 3-sylinterinen moottori on tietenkin varustettu tasapainotusakselilla. No, koska sille ei ollut tilaa yhtenäisessä lohkossa, tasapainotusakseli on sijoitettu erilliseen koteloon ja ruuvattu siihen sivusta.
Tasauspyörästöä pyörittää öljypumpun ketju ja se pyörii kampiakselin nopeudella vastakkaiseen suuntaan – välivaihteisto vastaa ”kääntämisestä”. Tasapainottimen kannattimet voidellaan öljyllä. Öljynsuodatin ja lämmönvaihdin on asennettu sen runkoon.
OM639-moottori sai Boschin toisen sukupolven Common Rail -polttoainejärjestelmän. Erityisesti tätä moottoria ja 4-sylinteristä OM640-moottoria varten kehitettiin kompaktimmat (lyhyet) ruiskutussuuttimet, jotka ruiskuttavat polttoainetta kahdessa vaiheessa 1600 baarin paineella.
Tekniset tiedot
| Valmistaja | Mercedes Benz ja Mitsubishi Motors |
| Tuotenimi | OM 639 |
| Tuotannon aloitus | 2004 |
| Kokoonpano | rivimalli, 3-sylinterinen, vesijäähdytteinen |
| Sylinterien lukumäärä | 3 |
| Venttiilien lukumäärä | 12 |
| Männän isku, mm | 92 |
| sylinterin halkaisija, mm | 83 |
| Tilavuus, cc | 1493 |
| Tehoteho, hv | 68-95 |
| Tulovääntömomentti, Nm/rpm | 210/1800 |
| Eurostandardit | Euro 4 |
| Työntösuhde | 18:1 |
| Palavan seoksen syöttö | suora ruiskutus |
| sylinterin kansi | DOHC |
| Synkronointimekanismi | ketju |
Om639-moottorin ongelmat ja luotettavuus
Moottori osoittautui melkoiseksi kompromissiksi. Sen kanssa tapahtui ikäviä rikkoutumisia jo 100 000 kilometrin ajomäärän kohdalla. Tiedetään myös melko vähän vakavia kulumistapauksia, joiden vuoksi moottori joko kunnostettiin tai korvattiin urakkamoottorilla.
Om639-moottori ei käynnisty
Jos dieselkäyttöinen Smart ForFour tai Mitshubishi Colt ei käynnisty – eli jos moottori ei ”pyöri” lainkaan, on tarkistettava käynnistin ja siihen johtavat suurjännitejohdot. Johdot ja niiden liittimet ovat pahasti syöpyneet ja yksinkertaisesti katkeavat. Lisäksi itse käynnistin on heiveröinen: roottorin laakerit pettävät tai bendix lakkaa toimimasta siinä olevien palavien koskettimien vuoksi.
Öljynerotin
Aivan OM639-moottorin venttiilikannen päällä on labyrinttiöljynerottimen kotelo. Sen koko on tällaiseen moottoriin nähden melko vaikuttava, eikä ole aivan selvää, mihin se liittyy. Siinä olevan puhtauden perusteella voidaan arvioida moottorin kuntoa, kampikammiokaasujen määrää. Valitettavasti runsaat hartsikerrostumat siinä ja tuuletusventtiilissä eivät ole harvinaisia.
Hartsisaostumat tukkivat öljynerottimen, minkä jälkeen kampikammiokaasujen paineessa on vakavia ongelmia. Ne kirjaimellisesti tukevat mäntiä alhaaltapäin ja häiritsevät öljyrenkaita – niiden poistama öljy ei virtaa alas kampikammioon. Tämä aiheuttaa öljynkulutuksen hiilimonoksidin.
Samalla palavan öljyn vuoksi palotilan lämpötila nousee, mäntiin ja venttiileihin muodostuu nokea, lämmönsiirto heikkenee. Ja sylinterin päähän syntyy ongelma.
Turbiini
Saksalaiseen 3-sylinteriseen dieselmoottoriin asennettiin japanilainen turbiini IHI RHF3, jossa ei ollut säädettyä geometriaa, vaan ainoastaan ohitusventtiili. Tässä turbiinissa on havaittu ohitusventtiilin jumiutumista. Tällöin moottori voi vuorotellen sakkautua, ei anna täyttä tehoa ja sitten ajaa kuin haketettu moottori – eli tuntuu, että tehoa on enemmän. Tämä johtuu ohitusventtiilin toimilaitteen toimintahäiriöstä.
Lisäksi tämä pieni turbiini voi pyörittää öljyä imusarjaan, mikä vaikuttaa myös negatiivisesti palotilan lämpötiloihin.
Turbosta välijäähdyttimeen
Melko usein turbiinista välijäähdyttimeen johtava putki repeää turbiinin kyljestä. Myös putken molemmissa päissä olevat kaulukset löystyvät ja kovettuvat. Tämän voi huomata lievästä öljysumusta. Molemmissa tapauksissa tapahtuu turbiinin alipuhallus: ilma yksinkertaisesti ”karkaa” repeämän tai vuotavien tiivisteiden kautta.
EGR-venttiili
OM639-moottorin EGR-venttiilin toimintahäiriöitä esiintyi jo kauan ennen 100 000 kilometrin ajokilometriä. Venttiili yksinkertaisesti jumittuu auki noki- ja öljykertymien vuoksi. Tällöin dieselmoottorista puuttuu merkittävä osa ilmaa, polttoaine ei pala kokonaan ja pakokaasusta tulee mustaa savua. Kuten tavallista, venttiili voidaan puhdistaa. Tai se voidaan tulpata uusintatulppauksella.
Lähes kaikissa OM639-moottorin versioissa käytettiin valmistajan Pierburgin alipaineohjattua EGR-venttiiliä (A6391400160). Vasta tuotannon viimeisinä kuukausina se korvattiin Wahlerin elektronisesti servo-ohjatulla venttiilillä (A6391400460). Samanlaista venttiiliä käytettiin C-, E- ja S-luokan dieselmoottoreissa.
Sytytystulpat
OM639-moottorissa oli lyhytikäiset hehkutulpat, ne pettivät 100 000 – 150 000 km:n ajomäärällä. Vähintään yhden sytytystulpan vikaantumisesta kertoo hehkutulpan merkkivalon syttyminen moottorin käynnistämisen jälkeen. Tulppia on vaikea irrottaa, melko usein ne ovat rikki.
sylinterin pää
OM639-dieselmoottorin harvinainen ongelma noin 150 000 kilometrin ajomäärän jälkeen on sylinterin päähän syntyneet halkeamat. Todennäköisesti ne johtuvat palotilojen lämpötilan noususta öljynkulutuksen vuoksi.
Ajoitusketju
OM639 (ja OM640) -moottori on varustettu ajoitusketjulla, joka on peräisin edeltäjämoottorista OM668, jonka tilavuus on 1,7 litraa. Se toimii erittäin hyvin, eikä sitä yleensä venytetä.
0 Comments