Mercedes-Benz 3.0 TD OM606.962 moottori

Daimlerin insinöörit loivat ensimmäisenä dieselmoottorin, jossa on neljä venttiiliä sylinteriä kohti. Kyseessä oli vuonna 1993 esitelty 6-sylinterinen rivimoottori OM606. Sitä seurasi 4- ja 5-sylinteristen moottoreiden debyytti. Kaikki nämä moottorit olivat Mercedeksen viimeiset esikammiolliset dieselmoottorit, ja nelivetoisten moottoreiden tuotanto loppui vuonna 1998 ja viisivetoisten ja kuusivetoisten vuonna 2001.

Näiden moottoreiden lohkot ovat valurautaa, ja niissä on sylinteripesät. Ajoituksen ja polttoaineen ruiskutuksen voimansiirrosta huolehtii yksi kaksirivinen ketju.

Nuorempaa nelisylinteristä OM604-moottoria oli saatavana vain ilmaversioina, joiden tilavuus oli 2,0 ja 2,2 litraa ja teho 74-94 hv. Polttoaineen ruiskutus “neloset” oli vastuussa pyörivä yhden männän pumppu Lucas EPIC jakelu tyyppi elektroninen ohjaus. Tämä pumppu on oikukas ja vaativa polttoaineelle.

“Viitoset” ja ‘kuutoset’ oli varustettu Boschin rivipolttoainesuuttimilla, joissa oli mekaaninen (vain W124:ssä) tai elektroninen ohjaus. Niistä oli sekä ilmatila- että turboahdettuja versioita. Viisisylinterinen OM605 kehitti 111-148 hv. 6-sylinterinen OM606 tuotti 134-174 hv.

Mercedes-Benz 3.0 TD OM606 moottorivaihtoehdot

Moottorin OM606 tärkeimmät ominaisuudet

• Versiot OM606.910 ja OM606.912 ovat ilman turboahdinta olevia ilmamoottoreita, jotka on asennettu W124- ja W210-autoihin.
• Versiot OM606.962 ja OM606.964 ovat turbodieselmoottoreita, jotka asennetaan W124-, W210- ja G-luokan autoihin.
• Om606-moottori on tunnettu luotettavuudestaan ja kestävyydestään, mikä johtuu sen lujasta rakenteesta ja monimutkaisen elektroniikan puuttumisesta.

Vanhempien Mercedes-dieselien kestävyys ja luotettavuus

Mercedes-dieselit ovat mekaanisesti erittäin luotettavia. Ne kestävätkin helposti miljoona kilometriä tai enemmän. Jos ne tietysti saavat enemmän tai vähemmän laadukasta huoltoa, ei huonoa öljyä eikä likaisinta dieselpolttoainetta.

Tosin katsotaan, että Mercedes-dieselmoottorit, joissa on 4 venttiiliä sylinteriä kohden (erityisesti OM604, OM605 ja OM606), ovat oikukkaampia kuin edeltäjänsä.

Tämä diesel kiinnostaa edelleen virittelijöitä, koska se on suhteellisen helppo irrottaa 300-500 hv:stä. Riittää, kun säätää turbiinia (asentaa tehokkaan turbiinin) ja ruiskutuspainetta.

Laitteen imu

Kritiikkiä ansaitsevat polttoainelinjat, jotka näissä moottoreissa ovat siirtyneet pikaliittimiin, puolimuovisiin putkiin ja letkuihin, laippaliittimiin ja klipsipainikkeisiin. Ne eivät ole kestäviä, ne kuluvat, halkeilevat – tämän seurauksena konepellin alla olevassa tilassa on joissakin paikoissa polttoaineen tippumista ja ilmanottoaukkoja. Asiantuntijat sanovat, että näitä erityisiä moottoreita ilman ilmakuplia ei enää ole olemassa. Mutta vaikka polttoaineputkissa olisi ilmakuplia, OM606-moottori käynnistyy luottavaisesti, mutta se käynnistyy, mutta se liikkuu ja nykii toimiessaan. Ilman imun torjumiseksi on suotavaa vaihtaa kaikki putket ja tiivisterenkaat. Niitä on nyt ja alkuperäiset maksavat edullisesti.

Moottorin tylsistyminen

OM606 (OM605) -moottori, jossa on turbiini, voi tylsistyä, menettää vetokyvyn tai mennä hätätilaan alipaine- ja alipaineventtiilien ongelmien vuoksi (niitä on kaksi, turbiinissa ja EGR-venttiilissä; numero A0005450427).

Ongelmana voi olla myös viallinen paineenkorotusanturi tai jopa tukkeutuneet suodatin-kosteudenerottimet (A0000780956) EGR-venttiilin linjoissa.

Polttoainesuodattimen kotelo

Polttoainesuodatinkotelossa polttoaineletkut on liitetty toisiinsa kumirenkailla. Ajan myötä renkaat menettävät kimmoisuutensa ja alkavat vuotaa ilmaa. Tällöin yöllisen tyhjäkäynnin aikana polttoaine yksinkertaisesti valuu pois säiliöön, ja järjestelmä tyhjennetään. Moottorin käynnistäminen vaikeutuu, koska avaimen kääntämisen jälkeen sytytysvirran katkaisimessa polttoaineen pumppaaminen vie aikaa.

Kiristinrullakeinu

Kokemattomat käsityöläiset repäisevät usein ajoituskannen kiinnityspultin kierteet irti, kun he vaihtavat hammashihnan kiristinpyörästön hihnapyörää. Tämän seurauksena ajoituskansi on vaihdettava tai on keksittävä jotain, jolla pultti voidaan ruuvata kiinni.

EGR

OM604-OM606-moottorit on varustettu pakokaasujen takaisinkierrätysjärjestelmällä. Se on melko yksinkertainen eikä yleensä aiheuta ongelmia. Tämän perheen ilmakehämoottoreissa se on toiminut vuosikymmeniä ilman ongelmia.

Turboahdetuissa versioissa EGR-venttiili on varustettu asentoanturilla (B28/3). Anturi voi vioittua kosketusjäljen tuhoutumisen vuoksi, ja moottori menee hätätilaan. Diagnostiikka näyttää EGR-venttiilin asentovirheestä kertovan virheen.

Itse EGR-venttiiliä ohjataan alipaineella sähkömagneettisella pneumaattisella venttiilillä, joka tunnetaan myös nimellä “anturi” tai paineanturi. Näin ollen EGR-ongelmat ja niihin liittyvät moottorin käyttäytymisongelmat ilmenevät, kun tyhjiö vuotaa tai venttiili ei toimi.

Jotta EGR-venttiili voidaan poistaa käytöstä elektronisella anturilla varustetun EGR-venttiilin asentoa varten, ECU on flashattava ja juotettava uudelleen. Jos EGR ilman takaisinkytkentää, riittää, että asennetaan huijari johdinsarjaan, asennetaan pistoke kierrätettyjen kaasujen reitille ja vaimentaa tyhjiöputki.

Turbo

OM606-turbomoottori on varustettu BorgWarnerin K14-turboahtimella. Ei ohjattua geometriaa, vain ohitusventtiili. Turbiini on erittäin luotettava ja kestävä turbiini. Se kestää jopa melko keskinkertaisen öljyn käytön.

Polttoaineen ruiskutusjärjestelmä

Polttoaineen syöttö ja ruiskutus tapahtuu Boschin rivipolttoainesuuttimilla. Ilmakehämoottorissa OM606, joka debytoi ja joka asennettiin Mercedes W124:ään, ei ole ohjauselektroniikkaa, eli moottorilla ei ole lainkaan “aivoja”. Muissa Mercedeksissä OM606-moottorissa on jo “aivot”, TNVD on periaatteessa sama, mutta siinä on elektroninen ohjaus ja elektroninen kaasupoljin. Muuten, ECU:lla varustetun moottorin voi asentaa vanhempaan Mersuun (esim. moottori W210:stä W124:ään) ja saada sen toimimaan ilman mitään ongelmia. Pitää vain laittaa mekaanisesti ohjattu polttoaineen ruiskutuslaite. Pumppujen ja lohkojen kiinnikkeet ovat täsmälleen samat. Jopa turboahdettu OM605 tai OM606 toimii täysin normaalisti, kun se muutetaan mekaanisiin polttoainesuuttimiin, mutta polttoaineen syöttö vaatii pientä “hienosäätöä”.

Polttoainesuuttimet ovat luotettavia ja vaatimattomia, ne on suunniteltu toimimaan heikkolaatuisella polttoaineella ja kestävät helposti puoli miljoonaa kilometriä. Polttoainesuuttimen kulumisen voi yleensä havaita selvästi kuultavissa olevana äänenä enintään 1500 kierroksen kierrosluvulla ilman moottorin kuormitusta.

On myös tapauksia, joissa itse polttoainesuuttimessa on väärä säätö, mikä yleensä aiheuttaa polttoaineen syötön lisääntymisen ja ruiskutuksen alkavan koputtaa. Koputus lakkaa, kun suuttimien liitoksia löysätään, jolloin osa polttoaineesta yksinkertaisesti puhalletaan ulospäin.

Polttoainesuuttimen öljy- ja polttoainevuodot

Boschin rivipolttoaineen ruiskutuslaite on yksinkertainen ja luotettava. Siinä on yksi mäntä-mäntä kunkin sylinterin ruiskua varten. Männät paineistavat ja luovuttavat polttoainetta tarvittavan määrän. Jopa puolen miljoonan kilometrin jälkeen tämä polttoaineen ruiskutuslaite toimii moitteettomasti, eikä siinä ole kulumista.

Useimmiten tapahtuu polttoaineen ja öljyn vuotamista kumitiivisteiden ja -renkaiden kautta, jotka sijaitsevat kansien alla polttoainelinjan liitoksissa.

Kaikkia näitä tiivisteitä on kaupallisesti saatavilla, ne ovat edullisia ja ne vaihdetaan melko helposti.

Polttoainesuuttimet

OM604-OM606- (ja myös OM601-OM603-) moottoreiden ruiskutussuuttimet ovat erittäin yksinkertaisia. Ne ovat lähinnä kotelo, jonka sisällä on jousikuormitteinen neula. Polttoaineen paine nostaa neulaa ja avaa sumuttimen. Ruiskut on säädettävä niin, että ne avautuvat oikealla paineella. Oikea avautumispaine on noin 135 bar.

Säätö tehdään jousen ja neulan välissä olevalla välikappaleella: välikappaleen paksuus vaikuttaa suuttimen avautumiseen polttoaineen paineesta riippuen.

Yksinkertaisen rakenteensa ja alhaisen dieselpaineensa ansiosta injektorit kestävät lähes ikuisesti ja ovat erittäin edullisia korjata. Kuluneina ne kolkuttelevat, kun moottori on kylmä.

Tukipylväät

Ruiskutussuuttimet ruiskuttavat polttoainetta sylinterin päässä sijaitseviin esikammioihin (esikammiot, joita ei pidä sekoittaa pyörrekammioihin). Tänne menevät myös hehkutulpat (esikammioihin). Ensin polttoaine-ilmaseos sytytetään täällä, paine kammiossa kasvaa ja työntää kaasuja ja palamatonta polttoainetta palotilaan. Siellä ne sekoittuvat ilman kanssa ja palavat kokonaan. Tämän seurauksena esikammiodiesel polttaa polttoaineen kahdessa vaiheessa. Itse palaminen ei tapahdu hetkessä, vaan ajan kuluessa. Kaikki tämä on välttämätöntä, jotta palotilan paineen nousu olisi tasaista ja melua voitaisiin vähentää.

Kammiot sijoitetaan sylinterikanteen ilman tiivisteitä, ja ne puristetaan erityismuttereilla ylhäältä päin. Suuttimet ruuvataan niihin ja ne istutetaan kuparisten tulenkestävien aluslevyjen päälle.

Esikammioissa on joitakin ongelmia: kaasut voivat purkautua niiden alta. Yleensä se tapahtuu kuitenkin hydrostroke-tapauksen vuoksi, kun imusarjaan pääsee vettä tai jos ruiskutuslaite syöttää liikaa polttoainetta.

Myös valuvan ruiskutussuuttimen tai liian aikaisen ruiskutuksen vuoksi esikammiossa jakotukki – pieni väliseinä, joka on ruiskutetun polttoaineen tiellä – voi romahtaa ja pudota. Jakajan palanen kolisee esikammiossa moottorin käydessä. Esikammio on irrotettava (ja sitä ennen on irrotettava hehkutulpat) ja vaihdettava. Sen irrottamiseen tarvitaan erityinen ura-avain, jota käytetään etukameran mutterin irrottamiseen.

Korkeat hehkutulpat

Hehkutulpilla on suuri merkitys esikammiodieselin onnistuneessa käynnistyksessä. Ne hehkuvat muutaman minuutin kuluessa moottorin käynnistämisestä – kunnes sylinteripään ympärillä oleva pakkasneste on lämmennyt 20 °C:een.

Jos ainakin yksi hehkutulppa vikaantuu, esikammiodiesel ilmoittaa siitä välittömästi epäröivällä käynnistymisellä ja sytytyksen katkeamisella.

Hehkutulppien vaihtaminen OM606-moottoriin ei ole helppo tehtävä. Ensinnäkin 2-, 3- ja 6-sylinterien tulppiin on vaikea päästä käsiksi (polttoainesuuttimesta ja öljynsuodatinkotelosta tulevat putket ovat tiellä). Toiseksi tulpat rikkoutuvat yli 45 Nm:n voimalla. Toisin sanoen, jos tulpat ovat edes hieman prikoril, ne rikkoutuvat varmasti kahtia. Silloin ne on porattava ulos. Nykyään tämä toimenpide suoritetaan poistamatta sylinterin päätä.

Ajoitusketju

Kampiakselilta lähtevä kaksinkertainen ajoitusketju pyörittää polttoaineen ruiskutusta ja pakokaasun nokka-akselia. Pakokaasun nokka-akseli ajaa hammaspyörän avulla imunokka-akselia. OM604-OM606-moottoreiden ajoitusketjun uskotaan venyvän. Sen vaihtaminen ei kuitenkaan ole kovin yleistä, ja se vaihdetaan ilman erityisiä vaikeuksia. Se voi kulkea noin 500 000 km. Ketjun merkittävä venyminen tässä moottorissa tarkoittaa sen pituuden kasvua vähintään 3 mm. Tällöin ketju kolisee, ja polttoaineen ruiskutusparametreissa on poikkeamia.

Ketjun venyminen voidaan tarkistaa kampi- ja nokka-akselissa olevien merkkien avulla: niiden on oltava yhteneväiset, ja niiden välinen ero saa olla enintään 3°.

Ketjun vaihtaminen ei ole vaikeaa, mutta on suositeltavaa vaihtaa ketjun ohjaimet ja jopa ketjupyörät sen mukana.