Vuodesta 2001 lähtien Mazda alkoi käyttää L-sarjan bensiinimoottoreita useissa versioissa, joiden tilavuus on 1,8-2,3 litraa. Niille on ominaista kevytmetallien lohkon valmistus, ketjuvetoiset nokka-akselit, ei ole hydrokompensaattoreita. Aiemmin meillä on jo ollut katsaus perheen 2,0-litraiseen moottoriin, nyt on tilavamman 2,3-litraisen yksikön vuoro.
Mazda 6:n lisäksi samanlainen ”moottori” löytyy Mazda MPV -minivaneista ja Mazda Tribute -crossovereista sekä Ford Escape -mallista, joka on japanilaisen crossoverin uudistettu versio.
Jossain määrin voit pitää L3C1 ja 2,3-litrainen yksikkö Duratec-HE Ford Mondeossa kolmannen sukupolven, se perustuu Mazdan moottoriin, mutta siinä on jo melko paljon alkuperäisiä yksityiskohtia ja teknisiä ratkaisuja.
Yleinen luotettavuus
Yleisesti ottaen hyväksytään japanilaisen moottorin hyvä resurssi ja vakavien ongelmien puuttuminen. Toiminnassa on kuitenkin edelleen tiettyjä vivahteita, erityisesti öljyn palaminen. Usein edes sen oikea-aikainen vaihto ei auta. Muuten, tarkastelussa tarkastellulla moottorilla on puhkaistu sylinterilohko. Tällaisen vaurion syitä käsitellään jäljempänä.
Polttoainejärjestelmä
Jos auto ei tahdo käynnistyä tai pysähtyy spontaanisti liikkeelle, syy on 99 prosentissa tapauksista polttoainepumpun toimintahäiriö. Alkuperäisen ostaminen maksaa noin 500 dollaria, ja analogien hintalappu on noin 100 dollaria. Joissakin tapauksissa tilanne pelastuu pelkällä pumpun elementtien ja polttoaineen imuaukon ritilän puhdistamisella. Jälkimmäinen voidaan korvata uudella, jos kyseessä on vakava saastuminen. Erikseen voi ostaa sähköisen pumpun moottorin, mutta vain analogisen.
Oikea moottorin tuki
Tämä tuki on hydraulinen ja palvelee keskimäärin noin 200 tuhatta kilometriä, minkä jälkeen se alkaa halkeilla öljyn menetyksen myötä. Tuen hinta alkuperäisessä on 120 dollaria.
Venttiilin kansi
Öljyvuodot kannen alta johtuvat yksinomaan tiivisteen kulumisesta. Alkuperäisessä versiossa ne kestävät noin 150 tuhatta kilometriä. Tunnista ensimmäiset merkit tiivisteen tuhoutumisesta voidaan havaita tulppien, sylinterin pään öljynpalasista.
Gaasu
Kuristimen toiminnasta ei ole valituksia, sen resurssi on noin 300 tuhatta kilometriä, mutta tänä aikana on suoritettava useita puhdistuksia plakista. Merkittävällä likaantumisella tyhjäkäyntinopeudessa on epäsäännöllisyyksiä. Äärimmäisen harvinaisissa tapauksissa saattaa esiintyä kaasunohjauksen sähkömoottorin toimintahäiriö.
Sytytys
Alun perin moottoriin toimitettiin yksi sytytyskela, mutta myöhemmin valmistaja alkoi asentaa yksittäisiä keloja. Sinun ei pitäisi huolehtia niiden kunnosta ensimmäisten 200 tuhannen kilometrin aikana, erityisesti tulppien oikea-aikaisella vaihdolla. Kelojen ongelmien esiintyminen ilmaistaan virheiden esiintymisellä paneelissa, epätasaisella nopeudenvalinnalla nykäyksillä ja sakkauksen esiintymisellä.
EGR-venttiili
EGR-järjestelmän luotettavuus on melko korkea. Suurin osa noesta laskeutuu kaasuläppään, joten venttiili säilyttää toimintakykynsä pitkään. Kun EGR-virheitä ilmenee, riittää venttiilin pesu, tähän tarkoitukseen käy kaasuttimen puhdistusaine. Vaihtoehtona on tulpata venttiili ja irrottaa anturi. Tällöin ohjausyksikkö on syytä flashata uudelleen.
Intake-järjestelmä
Imusarjaan on asennettu pyörreventtiilit, neljä kumpaankin kanavaan. Lisäksi jakoputken syvyyteen on asennettu lisäksi läppiä, joiden geometria on muuttuva. Alhaisilla nopeuksilla imukanavien halkaisijaa pienentämällä ilmavirran nopeutta kasvatettiin. Muuttuvan geometrian luukut toimivat täydellä aukolla, kun moottori saavuttaa yli 4000 kierroksen kierrosnopeuden.
Pyörreventtiilejä ohjataan toimilaitteen avulla. Noin 200 tuhannen ajokilometrin jälkeen sen kiinnitysnokka vaimentimen akseliin yksinkertaisesti katkeaa. Tämän seurauksena vaimennin menettää hallittavuutensa ja jää vain roikkumaan virtaukseen, mikä aiheuttaa huomattavaa melua. Samalla moottori menettää pienillä nopeuksilla osan veto-ominaisuuksistaan. Toimilaitteen ostaminen maksaa 100 dollaria. Rikkoutuvaa vipua ei voi ostaa erikseen, mutta joissakin tapauksissa mestarit tekevät sen ja asentavat sen itse.
Muuttuvan geometrian siivekkeet ovat toimivampia, eikä niiden suorituskyvyssä ole ongelmia.
Itse toimilaitteet ovat alipaineisia, niitä ohjataan imusarjan päällä olevien magneettiventtiilien avulla. Ne on kytketty sekä imusarjaan (alipaineen tuottaminen) että kaasuläpän alapuolella oleviin toimilaitteisiin.
Vasemmalla puolella oleva venttiili vastaa pyörreventtiilien toiminnasta ja oikealla oleva venttiili geometrian muutosventtiilien toiminnasta. Kun moottori käynnistetään, pyörrevaihtosiivekkeet aktivoituvat toimilaitteen varren liikkeellä (vetäytyy sisäänpäin). Toimivuusongelmat voivat johtua solenoidien käämityksen katkeamisesta ja siitä johtuvasta virheestä. Solenoidin vastus on toiminnassa noin 35 ohmia.
Jos lukuisten putkien ja venttiilien tiiveyttä rikotaan, järjestelmä alkaa antaa tietoja ylimääräisestä ilmasta ja polttoaineen ja ilmaseoksen liiallisesta rikastumisesta. Toinen tapa, jolla ilma pääsee järjestelmään, on toimilaitteen kalvo, jos sen pinnassa on halkeamia.
Kammion tuuletus
Kampikammion ilmanvaihdon öljynerotin on yhdistetty imusarjaan kumiletkulla, joka ajan myötä menettää joustavuuttaan, minkä jälkeen järjestelmään alkaa päästä ylimääräistä ilmaa. Tämän seurauksena moottori alkaa tyhjäkäynnillä tuottaa korkeampia kierroksia, ja polttoaineen syttymishäiriöitä esiintyy. Letku vaihdetaan uuteen.
Ajoitusketju
Ketjun laatu on melko hyvä, sekä Mazdassa että Fordissa, sen varmuusmarginaali on noin 250 tuhatta kilometriä. Tulevaisuuden ongelmien välttämiseksi on suositeltavaa vaihtaa se ennen tämän merkin saavuttamista ja tyypillisen kolinan ilmaantumista. Vaihdon yhteydessä on vaihdettava kiristin ja ohjaimet. Kaikki osat myydään sarjana. Jos sallit kolisevan ketjun esiintymisen, akselin hammaspyörä vaurioituu lähes välittömästi. Jos ketju ylikierroksilla, kalliilta peruskorjaukselta ei voida välttyä. Ketjua ostaessasi kannattaa ottaa huomioon, että ne ovat erilaisia ennen syyskuuta 2006 tai sen jälkeen valmistetuille L3C1-moottoreille.
Vaihevaihteet
Ainoa vaihevaihtaja sijaitsee imuakselilla. Autoissa, joissa on paljon ajettu kilometrejä, siitä tulee melun lähde, joka muistuttaa dieselin toimintaa. Elementin vaihtaminen tarjoaa myös kaksi versiota osista, elokuuhun 2006 asti (mukaan lukien) ja sen jälkeen valmistetuille moottoreille. Vaihteet erottuvat toisistaan vaihteen avulla. Vanhemmissa yksiköissä on paljon pieniä hampaita, ja ”tuoreemmissa” moottoreissa hampaiden määrää on vähennetty kasvattamalla niiden kokoa.
Tasapainoakselit
Kyseisessä Mazda-moottorissa on tasapainotusakselit. Ne toimivat erittäin luotettavasti, jopa niiden käyttämän kierukkavaihteen kulumiskestävyys on hyvä. Tasapainotusmoduulin kanssa ei ole havaittu ongelmia.
Öljypumppu
Öljypumpun suorituskyvystä ei ole valituksia. Sen työstä huolehtii ketjuveto, ja ketjun katkeaminen tapahtuu 450-500 tuhannen kilometrin ajokilometrin kohdalla. Valitettavasti rikkoutuessa ei voida välttää moottorin jumiutumista ja sitä seuraavaa kallista korjausta. Siksi on suositeltavaa vaihtaa tämä ketju yhdessä ajoitusketjun kanssa tai ainakin silloin tällöin.
Öljyn komplikaatio
Yksi 2,3-litraisen Mazdan moottorin heikoista puolista on huomattava öljynkulutus. Jos öljyrenkaat ovat tukkeutuneet, öljynkulutuksen kasvu voi muuttua pelottavaksi, jopa 1 litra tuhannella kilometrillä. Jos palautat renkaat alkuperäiseen tilaansa, öljynkulutus laskee, mutta on parempi olla kokeilematta ja vaihtaa ne uusiin. Menettelyn aikana on tarkistettava sylinterien geometria, on mahdollista, että korjaussarjasta peräisin olevien mäntä-analogien tylsääminen on tarpeen.
0 Comments