Mazda 2.3 DISI Turbo

XXI vuosisadan alussa Mazdan insinöörit kiinnostuivat luomaan autoja, joissa on tehokkaat turbomoottorit. He alkoivat varustaa merkkiautojen MPS-versioita, esimerkiksi vuonna 2005 ilmestyi Mazda 6 MPS. Sitä seurasivat vastaavat versiot Mazda 3:sta ja crossover CX-7:stä. Kaikista niistä tuli tehokkaan moottorin omistaja, jonka sylinterien tilavuus on 2,3 litraa ja turbiini.

Moottorin perusta palveli ilmakehän moottoreita L-sarjan, joka tarjoaa yhdistelmän sylinterilohkon valmistettu kevyistä seoksista, ketjuveto ajoitus ja läsnäolo neljä venttiiliä jokaisessa sylinterissä. Polttoaineen syöttö on suoraruiskutus. Niitä käytettiin paitsi Mazdan eri malleissa myös Fordin autoissa.

Tekniset tiedot

Moottorin luotettavuusmittarit

Mazda MPS-versioiden suuri suosio selittyi autojen hyvällä dynamiikalla, mutta käytännössä kaikki, jotka omistivat japanilaisen auton pitkään, kohtasivat moottorin peruskorjauksen tarpeen. Joissakin tapauksissa viat olivat niin vakavia, että mikään korjaus ei tullut kysymykseen, vaan oli välttämätöntä ostaa uusi moottori. Syynä tähän on liiallinen teho, ja se on 260 ”hevosta” sedan- ja hatchback-versioissa. Yhdistelmä suuri kuormitus ja massa alkuperäisen suunnittelun virheitä johti inhottava luotettavuus, on lähes mahdotonta löytää markkinoilla auton moottori Mazda 2.3 DISI Turbo, joka ei ole aiemmin ollut vakavia ongelmia.

Turbiini

Moottorissa käytettävä BorgWarner K04 -turbiini on saatavana useina versioina, esimerkiksi Mazda CX-7:n 2.3 DISI Turbo -moottoriin, jonka teho on alennettu 238 voiman tehoon, ahdin on pienempi. Lisäksi autojen eurooppalaisiin, amerikkalaisiin ja japanilaisiin versioihin tarkoitetut turboahtimet eroavat toisistaan luettelonumeron perusteella.

Kompressorien luotettavuus on alhainen, vaikka öljyt vaihdetaan säännöllisesti. Hyvin usein tuhoutuminen tapahtuu kuormitetun käytön aikana, jolloin imujärjestelmään tulee teräviä iskuja, savua ja öljyä. Joissakin tapauksissa moottoriin päässeen öljyn määrä oli sellainen, että moottori jumiutui hydrostrokeista ilman lisäkorjausmahdollisuutta.

Turbiinin korjaus maksaa keskimäärin 400 dollaria, vaikka markkinoilta löytyy paljon halvempia tarjouksia, mutta niiden laatu voi olla kyseenalainen.

Ongelmat ovat mahdollisia myös pakokaasun ohituspellin ohjaustoimilaitteen toiminnassa. Kun läppä on kiinni, moottorin ECU havaitsee välittömästi virheen ja ”katkaisee” tehon keinotekoisesti. Useimmiten ongelman syynä ovat halkeamat tyhjiöputkien pinnassa tai sähkötyhjiöventtiilin rikkoutuminen, mutta joissakin tapauksissa itse toimilaitteen liikkuvuus on heikentynyt, jolloin se jumiutuu suljettuun asentoon.

TNVD

Myös polttoainepumppu on ongelmallinen. Rakenteellisesti säätöventtiili sijaitsee polttoainepumpun yläosassa, on mahdollista vuotaa bensiiniä. Paine laskee alle kriittisen rajan ja moottorin käynnistäminen on mahdotonta. Venttiilin erillinen vaihtaminen ei ole mahdollista edes analogeille, ja täydellisen polttoainesuuttimen hinta on noin 800 dollaria. Ainoa tapa säästää rahaa on valita käytetty varaosa.

Vuodot itse pumpussa eivät myöskään ole poissuljettuja, mutta niitä tapahtuu paljon harvemmin. Vuodot ovat mahdollisia varsihormien kohdalla. Niitä ei myydä erikseen, mutta yleensä markkinoilta on mahdollista hankkia sopivan kokoinen versio.

Suihkut

Kuljettajien ei pidä odottaa ruiskutussuuttimilta mitään hyvää, mutta tässä ei ole syynä niiden suunnitteluvirheet vaan polttoaineen laatu, sillä alun perin ne luotiin mahdollisimman puhdasta Ai-98:aa varten. Kun ne tukkeutuvat, polttoaineen ruiskutuksen laatu heikkenee. Ensimmäisiä merkkejä ovat ”nykiminen” tyhjäkäynnillä, sytytyshäiriöt ja epäsuotuisimmissa tilanteissa männän tuhoutuminen. Diagnoosin yhteydessä on sammutettava ruiskut yksi kerrallaan, jotta ongelmallinen ruisku voidaan tunnistaa. Jos kytket viallisen injektorin pois päältä, muutoksia ei tapahdu, kun taas toimivan elementin irrottaminen heikentää moottorin suorituskykyä entisestään.

Uuden injektorin hinta on noin 200 dollaria, joten monet auton omistajat pyrkivät kunnostamaan ne ultraäänipuhdistuksella. Joissakin tapauksissa tämä onnistuu, mutta toimivuuden tarkistaminen vaatii erityisen jalustan.

Uusien tai kunnostettujen injektoreiden asennus edellyttää tiivisterenkaiden vaihtamista, ja on parempi käyttää analogeja. Alkuperäiset ovat liian ohuita ja palavat nopeasti läpi, minkä jälkeen kaasut alkavat vuotaa, ja ylemmät renkaat voivat vuotaa polttoainetta.

Lämmönvaihdin

Öljynsuodattimen ja lämmönvaihtimen liitoskohdassa voidaan joskus havaita vuotoja, jotka johtuvat tiivisteen kimmoisuuden menettämisestä. Erikseen Mazda ei valmista alkuperäisiä, mutta markkinoilla on saatavilla eri yritysten analogeja. Harvinaisissa tapauksissa ongelmana on kotelon halkeilu öljynpaineen säätöanturin asennuspaikalla.

Kammion tuuletus

Öljynerotin yhdessä säätöventtiilin kanssa on puhdistettava 100 tuhannen kilometrin välein tai jopa useammin. On suositeltavaa yhdistää tämä toimenpide imujärjestelmän venttiilien puhdistukseen. Jos öljynerottimesta lähtevää putkea ei ole liitetty kunnolla kokoonpanon aikana, se alkaa ”imeä” ilmaa, jolloin moottorin käynnistäminen on mahdotonta.

Ajoitusketju

Toinen keskinkertainen elementti, jonka käyttöikä on enintään 100 tuhatta kilometriä ja joissakin tapauksissa kaksi kertaa vähemmän. Öljyn täyttökaulan avulla voit osittain nähdä hinnat, kuluneessa tilassa ne roikkuvat, mikä osoittaa kiireellisen vaihdon tarpeen.

Ketju on lainattu ilmakehän moottorista ja maksaa noin 80 dollaria, mutta yhdessä sen kanssa on tarpeen vaihtaa hydranatjazhitel, oppaat, tiivisteet, öljytiivisteet, mikä lisää kustannuksia. Merkittävällä kulumisella on vaihdettava ja vaihteenvaihtaja sisäänmenossa, ja tämä on ylimääräinen 170 dollarin kustannus. Tämän seurauksena korvaavan työn kustannukset kasvavat merkittävästi.

Ketjun vaihtamisen yhteydessä kampiakseli ja nokka-akselit kiinnitetään tiettyyn asentoon erityisellä pultilla ja tangolla.

Vaihteenvaihtaja

Osan hinta on 170 dollaria, ja lähestyvästä vaihdosta kertoo tyypillinen särinä moottorin käynnistyessä kylmänä. Äänien syy on vaihevaihtajan pysäytin, joka pääelementtien saastumisen seurauksena alkaa jumiutua. Vähentää riskejä tämän ongelman, samoin kuin monet muut, mahdollistaa säännöllisen vaihdon öljyt. Älä myöskään säästä voitelun laadusta.

Likainen ohjaussolenoidi johtaa epäsäännöllisyyksiin kaasunjakeluvaiheissa virhetietoineen. Tämä ongelma voi johtua myös vaihevaihtajan suuresta kulumisesta sekä kuluneesta nokka-akselista ja sängystä, mikä johtaa alhaiseen öljynpaineeseen. Lietteen kertyminen ja laskeutuminen pinnalle voi aiheuttaa nokka-akselin asentoanturin toimintahäiriön.

Kynttilät

2.3 DISI -moottorissa kunkin alkuperäisen iridium-platinatulpan hinta on noin 17 $. Voit käyttää muiden japanilaisvalmistajien analogeja, mutta niiden hinnoissa on minimaalisia eroja. Niiden käyttöikä on hyvä, joten korvaaminen halvoilla analogeilla ei ole järkevää sekä käytön kestävyyden että voimayksikön tehon menetyksen kannalta.

Moottorin tuhoutuminen

Jotkut Mazda 6 MPS:n omistajat jo neljän tai viiden vuoden tuoreella auton iällä kohtasivat moottorin täydellisen tuhoutumisen. Tämä tapahtui mäntien tuhoutumisen vuoksi suoraan liikkeessä. Japanilaisten insinöörien tutkimukset ovat paljastaneet vian, jossa polttoaineseos syttyy spontaanisti moottorin kuormitusten keskimääräisellä arvolla ja männän pienellä nopeudella. Ilmiön syynä olivat kalsiumlisäaineet, joita lisättiin tuolloin moniin moottoriöljyihin. Syttymisprosessissa tapahtui voimakas räjähdys, jonka seurauksena männät eivät yksinkertaisesti kestäneet iskua ja hajosivat palasiksi. Ongelman poistamiseksi tehtiin muutoksia moottorin ECU-ohjelmistoon ja siirryttiin käyttämään muita moottoriöljyjä, joiden koostumuksessa ei ollut suurta kalsiumpitoisuutta.

Öljyjen hajoaminen

Toinen yleinen ongelma 2.3 DISI Turbo -moottorissa on lisääntynyt öljynkulutus. Tähän on useita syitä, kuten turbiinin kulutus ja kampikammion tuuletusjärjestelmän viat sekä puristuskyvyn heikkeneminen, ja useimmiten se hävisi sylinterissä numero 3.

Kolmannen sylinterin puristusongelmien syistä ei ole yhtenäistä mielipidettä. Jotkut pitävät syynä EGR-ongelmia, heikkenevän katalysaattorin hiukkasten tunkeutumista, pakosarjan puutteita, jotka johtavat sylinterin numero 3 riittämättömään huuhteluun. Olivatpa syyt mitkä tahansa, ongelma koskee kolmatta sylinteriä, vaikka muiden ”ruukkujen” ongelmia ei ole suljettu pois.

Kolmannen sylinterin ongelmista on toinenkin versio, jotkut asiantuntijat viittaavat tasapainotusjärjestelmän erityispiirteisiin, minkä seurauksena se ei saa riittävästi öljyä, mikä lisää kitkaa ja kuumenemista. Olipa ongelman syy lopulta mikä tahansa, sitä ei ole toistaiseksi pystytty ratkaisemaan.

Lohko on kevytmetallia, mutta vuoraukset ovat valurautaa. Joissakin tapauksissa ne alkavat hilseillä, jolloin vuorauksen muoto muuttuu ellipsiksi, jossa jotkut halkaisijat ovat nimellisarvoja pienempiä. Moottoria korjattaessa voit havaita hilseilyn silmämääräisesti, sillä vuorauksen ja lohkon rungon reunojen väliin jää pieni rako.

On huomattava, että myynnissä männät, joissa on sarja renkaita moottorin alkuperäisen ei löydy, on vain rem sarjat muilta valmistajilta.

C-kytkinvarret

Liitäntäsauvojen vuorauksissa on usein havaittavissa lisääntynyttä kulumista, ja joskus ne on yksinkertaisesti hitsattu kiinni valenssiin. Syyt tähän johtuvat pääasiassa siitä, että omistajat laiminlyövät öljytason, kun öljy on kokonaan kulutettu. Nivelakselien vaihtoa suositellaan 100 tuhannen kilometrin jälkeen, vaikka omistajat vaihtaisivat öljyt säännöllisesti ja käyttäisivät laadukkaita voitelunesteitä. Jos liiallinen öljynkulutus sallitaan, alkaa nokka-akselien ja yhdystankojen nastatappien nopeutunut kuluminen.

Johtopäätökset

On todettava, että ostamalla auton, jossa on tehokas moottori, Mazda 6 ja 3 MPS:n omistajat tulevat ongelmien massan omistajiksi. Sylinterin nro 3 kiihtynyt kuluminen, vuorauksen irtoaminen, sylinterien tuhoutuminen, vaikeudet ruiskutussuuttimien, polttoainepumpun ja turbiinin kanssa, kaikki tämä on tyypillistä lähes kaikille japanilaisille autoille. Siitä huolimatta 260-hevosvoimaisella moottorilla (238 hv crossover-versiossa) varustetun auton ajamisen ilo ei estä ihmisiä ostamasta sitä. Jotkut suorittavat lisäksi sen tehostamisen, mikä parantaa dynamiikkaa, mutta vähentää entisestään jo inhottavaa luotettavuutta.

Yksinkertaisille ihmisille, jotka eivät ole valmiita investoimaan jatkuvasti korjauksiin, 2.3 DISI Turbo -moottorilla varustettujen Mazda-autojen ostoa ei voida missään tapauksessa suositella. Voimayksikkö osoittautui hyvin raa’aksi ja epäluotettavaksi, riippumatta siitä, kuinka hyvin sitä ei huollettu käytön aikana.