Mazda 2.2 MZR-CD -dieselmoottorin historia alkoi 80-luvulla R2-moottorilla, joka ilmestyi RF-moottorin tylsyttämisen jälkeen, jonka sylinteritilavuus oli 2,0 litraa. Japanilainen valmistaja käytti voimayksikköä pääasiassa pakettiautoissa ja muissa kevyissä hyötyajoneuvoissa.
Vuonna 2008 valmisteltaessa moottorin käyttöä markkinoiden suosituimmissa henkilöautoissa Mazda 3, Mazda 6 ja crossover CX-7, sen radikaali modernisointi suoritettiin, ja erot samanlaiseen 2,0-litraiseen näytteeseen olivat enemmän kuin merkittäviä. Esimerkiksi ajoitusvaihde sai ketjun, sylinteripäähän on toimitettu nokka-akselipari, päivityksen jälkeinen ketjuveto on toimitettu öljypumppuun. Ainoastaan sylinterin halkaisija, Common Rail -polttoainelaitteisto ja lämpöerojen arvon säätötapa ovat yhteisiä näiden kahden moottorin välillä.
Mazda 2.2 MZR-CD debytoi kesällä 2008 Mazda 6:n lanseerauksen yhteydessä. Hieman myöhemmin se ilmestyi merkin kahteen edellä mainittuun malliin. Elektroniikan asetuksista riippuen tällainen diesel pystyy antamaan tehoa 125-185 ”hevosen” sisällä.
Yksikön yksityiskohtaisemmassa tarkastelussa ja ennen kaikkea sen luotettavuudessa on tarpeen huomauttaa useiden synnynnäisten vikojen läsnäolosta, jotka tekevät toiminnasta hyvin ongelmallista, ja luotettavuus on keskinkertainen. Ei ole yllättävää, että Mazda 2.2 MZR-CD:n kysyntä sopimusmoottorimarkkinoilla on tasaista.
Mazda R2AA 2.2 -moottorin tekniset tiedot
| Ominaisuudet | Parametri |
|---|---|
| Tarkka tilavuus | 2184 cm³ |
| Voimajärjestelmä | Common Rail |
| Moottorin teho | 150 – 185 hv |
| Momentti | 360 – 400 Nm |
| Sylinterilohko | Valurauta, R4 |
| sylinterin pää | Alumiini, 16 venttiiliä |
| sylinterin halkaisija | 86 mm |
| Männän isku | 94 mm |
| Kompressiosuhde | 16.3 |
| Moottorin ominaisuudet | DOHC, tasapainotusakselit |
| Hydrokompensaattorit | Ei |
| Vaihteiston ajoitus | Ketju |
| Faserin säädin | Ei |
| Turboahdin | IHI VJ42 |
| Öljy | 4,7 litraa 5W-30 |
| Polttoainetyyppi | Diesel |
| Ympäristöluokka | Euro 4/5 |
| Esimerkkikäyttöikä | 275 000 km |
| Moottorin paino | 202 kg (lisälaitteineen) |
Yleinen voimansiirron luotettavuus
Huolimatta siitä, että 2,2-litraisen yksikön luotettavuus on parempi kuin sen 2,0-litraisen vastineen luotettavuus, se on kaukana ihanteellisesta. Koska japanilaisessa moottorissa on useita suunnittelu- ja tuotantovaiheessa vahvistettuja vikoja, se on altis ruiskutussuuttimien alle sijoitettujen aluslevyjen palamiselle, ja tässä tapauksessa moottori on vaihdettava kokonaan. Heikko kohta on myös ajoitusketjun riittämätön resurssi.
Öljy öljypohjassa
Moottorin hiukkassuodatin ei ole yhtä ongelmallinen kuin 2,0-litraisessa yksikössä, mutta tässäkin on puutteita. Suodattimen regenerointi suoritetaan keskimäärin 200 kilometrin ajokilometrien jälkeen, ja jos se osuu samaan aikaan moottorin kuormittamattoman käytön kanssa (alle 2000 rpm), polttoainetta tunkeutuu öljypohjaan. Syynä tähän on lisääntynyt polttoaineen syöttö, jotta suodattimen sisällä oleva polttoaine palaisi lopullisesti, mutta todellisuudessa polttoaine vuotaa sylinterin seinämien ja renkaiden välistä ja kerääntyy öljypohjaan.
Kun ajetaan pääasiassa kaupunkiolosuhteissa, öljyn ja polttoaineen seoksen määrä öljypohjassa ylittää 6-8 kuukauden kuluttua kriittisesti hyväksyttävät arvot. Ongelma voidaan havaita sekä yksinkertaisesti mittaamalla öljyä mittatikulla, jossa on vastaava riski merkinnällä ”X”, että vilkkuvalla öljynpaineen merkkivalolla järjestelmässä.
Ainoa tapa torjua tällaisen ongelman syntymistä on säännöllinen ajo maantieajossa, jos mahdollista moottorin ollessa hyvin kuormitettuna.
Turbo
Mazda käyttää tässä moottorissa IHI VJ42 -turbiinia. Itse yksikkö, jossa on muuttuva geometria, osoittautui luotettavaksi ja laadukkaaksi, mutta sen käyttöikään vaikuttaa kielteisimmin öljyn sekoittuminen dieselpolttoaineeseen. Voitelun laadun heikkenemisen seurauksena laakeroitu akseli kuluu kiihtyvällä vauhdilla, takaiskun ja järjestelmään joutumisen todennäköisyys kasvaa.
Suurimmassa osassa tapauksia geometrian muutoksesta ei ole valituksia, ja se toimii koko laitteen käyttöiän ajan ilman ongelmia. Turbiinin asentoanturin vikaantuminen näkyy paitsi virheen esiintymisenä myös moottorin tehon laskuna. Mazda ei pidä sitä erillisenä elementtinä, vaan tarjoaa sitä täydellisenä sarjana turbiinikokoonpanon kanssa, mutta markkinoilla on yksi analoginen.
Polttoaineen ruiskutuslaite
Polttoaineen syötöstä vastaa Denso HP3 -polttoainesuuttimesta, joka on yleisesti ottaen varsin hyvä pumppu, mutta jolla on ainoa vakava haittapuoli – annosteluventtiilin luotettavuus. Se on vastuussa männälle toimitettavan polttoaineen määrästä. Yleisesti ottaen se vastaa täysin polttoainepumppua, jota käytetään yhdessä päivitetyn 2,0-litraisen RF7J-moottorin kanssa.
Jos ongelmia venttiilin suorituskyvyn kanssa alkaa välittömästi vaikeuksia moottorin käynnistämisessä, kierrosten vakaus työskenneltäessä ilman kuormaa, on mahdollista esiintyä pomppimista ja spontaania pysähtymistä. Polttoainesuuttimen diagnostiikan yhteydessä ongelma on helppo tunnistaa, ja itse venttiili voidaan korvata uudella.
Polttoainesuuttimet
Mazdan tarkasteltavana olevan dieselmoottorin polttoainesuuttimien toimittaja on Denso-yhtiö. Viitaten kolmanteen sukupolveen, ne osoittavat melko hyvää kestävyyttä, erityisesti käytettäessä korkealaatuista dieselpolttoainetta. Polttoaineensyöttö mahdollistaa 2000 baarin paineen.
Injektoreiden yleisin ongelma on kaksisuuntaventtiilin vikaantuminen, sillä se joutuu toimimaan jatkuvasti raskaassa kuormituksessa. Sen kuluminen johtaa siihen, että merkittävä osa syötetystä polttoaineesta lähetetään paluuseen. Venttiilin korvaaminen uudella ei ole suuri ongelma, mutta on lisäksi suositeltavaa määrätä se moottorin ECU:ssa. Ei välttämättä, mutta se on parempi tehdä. Mazdan insinöörien suosituksissa säädetään myös ruiskutussuuttimien kalibroinnista, mikä edellyttää niiden liittämistä sulakepaneelin kontaktin massaan.
Suuttimien alla olevat pesurit
Tämä on vaarallisin japanilaiselle moottorille ominaisista ongelmista. Palaneet aluslevyt avaavat palamistuotteiden pääsyn venttiilikannen alle, minkä seurauksena öljyn palaminen tapahtuu suurella nopeudella. Tässä prosessissa muodostuneet jakeet tukkivat öljynkeräimen, vähentävät voiteluaineen syöttöä tärkeimpiin työosiin ja nopeuttavat kulumista voimakkaasti. Nokka-akselit ja kampiakselin navat kärsivät ensimmäisenä. Jos toimiin ei ryhdytä välittömästi, moottori vikaantuu ilman korjausmahdollisuutta.
Polttoaineramppi
Tärkeimmät huomiota vaativat elementit ovat paineanturi, joka antaa käskyn hätäventtiilin avaamiseksi, kun järjestelmän paine nousee yli 2410 baarin.
Ajoitusketju
Ketju varmistaa alipainepumpun ja pakokaasunokka-akselin toiminnan. Imusta vastaava nokka-akseli puolestaan pyörittää kierukkavaihteita. Tällöin sen resurssit ovat naurettavat 50-100 tuhatta kilometriä, jonka jälkeen venyminen ylittää kriittisesti hyväksyttävät arvot. Tällöin se voi yksinkertaisesti liukua pois venttiilien tuhoutuessa mäntien iskun jälkeen.
Voit tarkistaa venytyksen moottorin diagnostiikan yhteydessä, eikä välttämättä virallisilla jälleenmyyjillä. Akselien välinen poikkeama 10,45 astetta ja enemmän on riittävä edellytys ketjun pakolliselle vaihdolle. Vaihto on parempi suorittaa sarjana, jossa vaihdetaan kaikki kiristyselementit ja ketju öljypumppuun. Jos ostat analogit, joudut käyttämään noin 300 dollaria varaosiin.
Venttiiliveto
Valmistajan suosittelema aikaväli lämpövälien säätämiselle on 120 tuhatta kilometriä, eikä menettely vaadi erikoistyökalujen käyttöä.
Ajoitusketjun venyttäminen
Mazda 2.2 MZR-CD -moottorin ketju venyy naurettavalla ajovälillä 50 000-100 000 kilometrin välillä. Ongelmat sen kanssa ilmenivät takuuaikana, joten Mazda suoritti huoltokampanjoita sen vaihtamiseksi. Venynyt ketju alkaa tavalliseen tapaan kolisemaan kylmällä moottorilla ja voi hypätä, jolloin männät osuvat venttiileihin.
0 Comments