Mazda 1.6 B6ZE

Automerkki Mazda täydensi vuosina 1985-2005 tuotevalikoimaansa kuuluisan B-sarjan polttomoottoreilla eri versioina. Joten, työmäärät, ne jaettiin moottoreihin 1,1 – 1,8 litraa, voi olla kahdeksan tai kuusitoista venttiiliä. Kaikki versiot saivat valuraudasta valmistetut sylinterilohkot, ajoitus suoritettiin hihnavetoisesti.

Tähän perheeseen kuuluu noin kaksi tusinaa muutosta, mukaan lukien turboahdetut moottorit, jotka oli varustettu 90-luvun Mazdan ja niiden amerikkalaisten Ford-valmistamien kloonien ladatuilla versioilla.

Kaikki edellä mainitut moottorit kuuluvat ryhmään ”ventless”. Rikkinäinen jakohihna ei tällaisissa versioissa johtanut siihen, että männät osuivat venttiileihin. Näiden moottoreiden puristussuhde on merkityksetön, ≤9,5, mikä selittää tilavan CC:n olemassaolon, ja männissä on erityiset lovet venttiilien turvallista laskemista varten.

1,6 litran B6ZE-moottori asennettiin vain kahteen ensimmäiseen Mazda-mallisukupolveen, mukaan lukien MX-5, joita tuotettiin Euroopan markkinoille. Itse asiassa se on modernisoitu versio B6D, 1989, luotu MX-3, Familua.

MX-5:n moottori asennettiin autoon pitkittäissuunnassa, ja se oli varustettu kevytrakenteisella vauhtipyörällä. oli imusarja, niin sanottu passiivinen tyyppi, EGR-järjestelmä. On muistettava, että 1,8/1,6 tilavuuden omaaville moottoreille, mukaan lukien MX-5-malliin asennetut moottorit, oli asennettu erimuotoiset imusarjat, joiden geometria oli muuttuva. MX-5-malliin asennetuissa 1,8-litraisissa moottoreissa ei ollut vaiheensiirtimiä. On tärkeää ymmärtää, että nämä moottorit eivät liity Mazda-3:n Z6 1,6 -versioon. Tämä polttomoottori, kaikkine muutoksineen, laitettiin seuraavien mallien Mazdoihin: 323, 323F, versiot MX-3, MX-5, Xedos-6.

Tekniset ominaisuudet

Mazda 1,6 -polttomoottori – taattu luotettavuus kaikissa muutostöissä

Harkittu rakenne on erittäin luotettava ja yksinkertainen, on merkittävä resurssi. Varmasti, 110 ”hevosia” 1,6-litrainen versio ei tietenkään riitä reipas kilpailut jopa kevyt versio autosta, kuten MX-5. Dynamiikka sallii parhaassa tapauksessa tehdä kävelylenkkejä sillä. Kilpa-ajoon se ei selvästikään sovellu. Mutta ajoituksen rikkoutuminen tällaisessa moottorissa ei johda moottorin rikkoutumiseen. Aivan ensimmäisissä MX-5:n versioissa oli ongelma, joka johti usein rikkoutumiseen. Kampiakselin hammaspyörä löystyi itsestään, mikä johti avaimen katkeamiseen. Jonkin aikaa (1999) kokoonpanolinjalta tuli autoja, joiden kampiakselin työntörenkaat olivat alun perin viallisia. Tällaiset kasvuvaikeudet on jo pitkään voitettu.

Syyt, miksi moottori ei käynnisty

Yleisin on oikosulku ohjausyksikössä, joka sijaitsee maton alla etuistuimella matkustajan jalkojen alla. Kastuessaan matto päästää kosteutta ECU:lle. Aluksi johdotuksessa on vaikeuksia, sitten koko yksikkö lakkaa toimimasta.

Kampiakselin asentoanturi

Laite lukee tietoja erityisestä levystä, joka sijaitsee kampiakselin hihnapyörän takana, joka pyörittää kiinnitystä. Jos anturi on viallinen, moottori alkaa sammua ajon aikana tai ei käynnisty lainkaan. Usein vian syynä on oikosulku johdotuksessa, joka tapahtuu anturin takaosassa. ECU korjaa ja antaa tietyn virheen.

Ilman imua havaitaan

ECU-yksikkö mittaa kuormitusta keskittyen virtausmittarin osoittimiin, mikä lisää merkittävästi moottorin herkkyyttä syntyvälle imulle. Tieto tyhjentyneestä polttoaine-ilmaseoksesta välitetään. Ongelma voi johtua viallisesta imusarjaan asennetusta tiivisteestä, ruiskutussuuttimien tiivisteiden tiiveyden rikkomisesta, on mahdollista, että VGC-järjestelmän letku on puhjennut.

Gasuläppä

Tarkasteltavien muutosten moottorit on varustettu mekaanisella kaasuläpällä. Tieto sen asennosta ECU:lle välitetään potentiometrisen anturin avulla. Alhaalla, suoraan kaasuläpän alla, sijaitsee tyhjäkäyntiventtiili. Se edustaa kelkkaa, jonka liikkeestä vastaa magneettisähkömagneetti. Tämä on hyvin ongelmallinen alue. Täällä esiintyvät toimintahäiriöt johtavat siihen, että moottori käy tyhjäkäyntiä tasaisesti, ei pysy tai pysähtyy tässä tilassa. Toisinaan venttiilikourujen puhdistaminen auttaa poistamaan ongelman. Useimmiten ongelma on kuitenkin solenoidissa. Tällöin venttiili on vaihdettava.

Tyhjäkäyntinopeutta voidaan säätää erityisellä ruuvilla, joka on sijoitettu kaasuläpän päälle.

EGR-venttiili

Laite ei käytännössä aiheuta ongelmia. Ajoittain saattaa ilmetä virhe RO402, joka osoittaa, että pakokaasujen virtaus on liiallinen. Korjattavissa helposti puhdistamalla itse venttiili.

Sytytyskela

Pari kaksoiskäämiä on sytytysjärjestelmän selkäranka. Tämä on 90-luvulla valmistetuissa moottoreissa standardi. Kumpikin kela syöttää kipinän samanaikaisesti parille sytytystulpalle. Ensimmäinen, puristustahdin lopussa. Toisessa, pakokaasutahdin lopussa (tyhjäkäynti).

Tällaisten tuotteiden käyttöikä on merkittävä. Etenkin kun otetaan huomioon, että useimpia MX-5:tä käytetään hellävaraisissa toimintatiloissa. Jos käämi kuluu, jopa yksi, kipinän rikkoutuminen korkeajännitelangan läpi, moottori toimii erittäin huonosti kiihdytyksen ja tyhjäkäynnin aikana. Hyväkuntoisen ensiökelan resistanssi on ≤1 ohmia, toisiokelan arvot asettuvat välille 11,2-15,2 kOhmia.

Nokka-akselin asentoanturi

Imuakselin osalta se sijaitsee venttiilikannen etuosassa. Tuote itsessään toimii ongelmitta, mutta sen tiivisteet alkavat ajan myötä vuotaa öljyä.

Venttiilikannen tiiviste

Tämä muotoiluelementti on valmistettu kevytmetalleista, sille on ominaista korkea luotettavuus ja kestävyys. mahdollistaa maalauksen millä tahansa värillä. Se asennetaan kumista valmistettuun tiivisteeseen, joka tiivistää sytytystulpan kaivot, venttiilikannen kehän.

Ajan myötä kumi menettää kimmoisuuttaan. Sen alta alkaa vuotaa öljyä. Tällöin tiiviste vaihdetaan.

Venttiilien välykset

Tarkasteltavana olevan mallin moottoreissa ei ole hydrokompensaattoreita. Lämpövälien säätö suoritetaan käyttämällä erityisiä aluslevyjä, jotka mahdollistavat niiden helpon irrottamisen nokka-akselin nokkien alta. Tätä varten akselit kuitenkin nostetaan ylös, kun sauvat on ensin laskettu alas. Lämpövälien nimellisarvo: pakoventtiilit – 0,31, plus/miinus 0,03 mm. venttiileille imu – 0,21 mm.

Säätöhihna

Suunniteltu vaihdettavaksi 90000 kilometrin välein. Kun moottori on pitkittäiskokoonpanossa, sen vaihtaminen edellyttää etujulkisivun alustavaa purkamista ja sen jälkeen pumpun poistamista.

Kaikki käytettävissä olevat merkkiparit sijaitsevat hihnapyörissä. Erikoistyökalua ei tarvita. Myöskään hihnapyörien löysäämistä ei tarvita.

Yhteenveto

Kahdeksankymmentäluvun ja yhdeksänkymmentäluvun moottoreille oli ominaista yksinkertaisuus, vaatimattomuus ja luotettavuus. Raskaammat nykyaikaiset autot, jyrkästi lisääntyneet ympäristövaatimukset, auton omistajien halu ostaa autoja, joissa on enemmän tehoa, johtivat uusien teknisten ratkaisujen syntymiseen.