Mikä moottori on luotettavampi ja kestävämpi? Laitamme kahdeksan 2,0-litraista ilmakehän bensiinimoottoria paremmuusjärjestykseen.
Moottori on tärkein ja kallein yksikkö, sen luotettavuus määrittää pitkälti sen, tuleeko auton huolto kalliiksi. Tämä koskee erityisesti käytettyjen autojen ostajia. Ainakin siksi, että yleensä moottorit alkavat vaatia huomiota takuuaikojen umpeuduttua – useammin toisen tai kolmannen omistajan kohdalla.
Olemme suunnitelleet useita vertailuaineistoja, joissa tarkastelemme eri volyymien moottoreita. Aloitetaan tunnelmallisista bensiinikäyttöisistä kaksilitraisista moottoreista. Koska hyvä peruskorjaus – ilo ei ole halpaa, autoilijoille melkein eivät tuo yksiköitä pienempiä kuutiometriä: niiden palauttaminen maksaa kalliimpaa kuin niin sanottu sopimusmoottori, jossa on kilometrejä, tuotu ulkomailta. Siksi tilastoja tällaisista moottoreista on liian vähän vertailevaan analyysiin.
Luokitus sisältää hyvin tutkittuja ja suosittuja moottoreita, jotka debytoivat 15-20 vuotta sitten. Noihin aikoihin tapahtui merkittävä laadun lasku – moottoreiden käyttöikä ja luotettavuus ovat laskeneet merkittävästi. Suurimmaksi osaksi nämä yksiköt laitettiin toiseksi viimeisen sukupolven autoihin, joista monista tuli jälkimarkkinoiden bestsellereitä. Niille on kertynyt vankka kilometrimäärä, mikä antaa riittävästi materiaalia luotettavuuden pohtimiseen.
Tärkein kriteeri paikkojen jaossa on moottoreiden kokonaiselinikä. Lisäksi arvioimme niiden yksittäisten järjestelmien ja elementtien luotettavuutta sekä osien valmistuksen laatua. Lähes kaikki moottoreiden osat voidaan kunnostaa – ainoa kysymys on taloudellinen toteutettavuus. Katsauksessa esitetyt lähestymistavat moottoreiden korjaamiseen ovat identtisiä, ainoa ero on käsittelyä vaativien osien määrä. Siksi ylimääräisenä vertailuperusteena tarkastelemme varaosien kustannuksia ja saatavuutta.
Yleensä ilmakehän bensiinimoottorit, joiden tilavuus on 2,0 litraa – melko kekseliäs eikä kaikkein ongelmallisin ryhmä; monet samojen perheiden moottorit, mutta joiden tilavuus on suurempi, esimerkiksi 2,3-2,5 litraa, ovat paljon oikukkaampia. Se pätee myös luokituksemme ”voittajiin”.
8: BMW
BMW:n N43-, N45- ja N46-sarjojen moottorit kuuluvat samaan perheeseen, vaikka niissä onkin rakentavia eroja. Niiden tärkeimmät kantajat ovat 318i-, 320i- (E90) ja 520i- (E60) mallit – BMW:n kolmannen ja viidennen sarjan toiseksi viimeisen sukupolven edustajat.
Moottoreiden keskimääräinen käyttöikä sylinteri-mäntäryhmän kulumisesta arvioidaan alle 250 000 km – osien valmistuksen laatu ei ole erinomainen. Moottorit ovat teknisesti monimutkaisia aikaansa nähden – ehkä jopa liikaa. Niissä on paljon järjestelmiä ja yksiköitä, jotka alkavat käydä oikukkaiksi jo ennen sylinterien ja männänrenkaiden luonnollista kulumista.
Moottorit ovat rakenteellisesti alttiita öljynkulutukselle, ja jotkut viat pahentavat tilannetta. Kampikammion tuuletusventtiilin kumikalvon pettämisen vuoksi öljyä alkaa päästä imuputkeen – auto savuaa kuin höyrykone. 100 000 kilometrin ajokilometriin mennessä ohjainholkkien kulumisen vuoksi ajoitusjärjestelmän venttiilien takaisku kasvaa, minkä seurauksena öljyä pääsee öljykorkkien kautta suoraan palotilaan. Lisäksi venttiilien epätäydellinen sulkeutuminen johtaa sytytyshäiriöihin ja keskeytyksiin kylmäkäynnistyksen aikana talvella.
Ajoitusketju ja ajoituskytkimet eivät yleensä kestä 150 000 kilometriin asti. Epätasaisen venymisen vuoksi ketju alkaa pitää ääntä, jopa katkeaminen on mahdollista, ja silloin mäntien ja venttiilien kohtaaminen on väistämätöntä. Mutta useammin se hyppää vain muutaman hampaan ilman katastrofaalisia seurauksia. Vaihdekytkimien mekaanisen kulumisen lisäksi noin 100 000 km:n ajokilometrien jälkeen öljykertymät tukkivat niitä ohjaavan solenoidin – moottori menee hätätilaan.
Oikukas ja imuventtiilien korkeuden muuttamiseen tarkoitettu järjestelmä (Valvetronic), joka toimii tavanomaisen kaasuläpän sijasta. 100 000 kilometrin ajomäärän jälkeen öljykertymät tukkivat kalliin sähkömoottorin, ja lopulta se jumiutuu. Usein ruuhkissa ajamisen vuoksi venttiileihin kertyy nokea, mikä johtaa niiden epätäydelliseen sulkeutumiseen. Tyhjäkäynnillä herkkä järjestelmä tunnistaa tämän vakavaksi toimintahäiriöksi, moottori alkaa toimia katkonaisesti ja Check Engine -valo syttyy.
Näillä BMW:n moottoreilla, kuten monilla aikalaisillaan, ei ole tehdaskorjausmittoja. Jos sylinterin seinämät kuluvat kriittisesti, motoristit porataan ja vuorataan lohkoja säilyttäen samalla mäntäryhmän nimelliskoko. Valitettavasti BMW-moottoreiden alkuperäiset varaosat ovat kalleimpia valikoimistamme, eikä analogeja käytännössä ole.
Tämä moottoreiden peruskorjaus on kallein.Kalliimpia.
7: Volkswagen
Moottorit 2.0 FSI laittaa moniin malleihin Volkswagen-konsernin. Yleisimpiä ovat Golf V, Passat B6, Octavia ja toisen sukupolven Audi A3.
Moottoreiden keskimääräinen käyttöikä on 250 000 kilometriä. Autoilijat arvioivat elementtiensä valmistuksen laatutason keskimääräiseksi. Samoin kuin BMW-moottorit, Volkswagenin 2.0 FSI -yksiköt eivät ole luotettavia teknisesti monimutkaisen rakenteen vuoksi, mutta katastrofin mittakaava on pienempi.
Suoraruiskutuspolttoainelaitteet ovat oikukkaita. Kalliit, mutta lyhytikäiset ruiskutus- ja polttoainesuuttimet kuolevat 100 000 kilometrin ajokilometrien jälkeen. Lisäksi syöttöjärjestelmän suunnitteluvirheestä johtuen sylintereiden kuluminen on epätasaista: injektori ruiskuttaa bensiiniä lähes sylinterin vastakkaiselle seinämälle ja huuhtoo näin öljyä pois sylinteristä. Jo 120 000 kilometrin ajokilometriin mennessä sylinterissä on tällä alueella kulumisesta johtuen selvä tynnyrin muoto.
Toinen suoraruiskutuksen haittapuoli: polttoaine ei puhdista imuventtiileitä hiilijäämistä. Ennemmin tai myöhemmin se johtaa niiden epätäydelliseen sulkeutumiseen ja moottorin epävakaaseen kylmäkäynnistykseen erityisesti talvella. Tilannetta pahentaa venttiilinohjainten holkkien nopea kuluminen (kuten BMW:n moottoreissa), mikä johtaa lisäksi öljynkulutuksen lisääntymiseen.
FSI-moottoreissa on myös havaittavissa usein männänrenkaiden takertumista. Niiden paksuuden huomattava väheneminen on vaikuttanut merkittävästi jäykkyyteen. Tämä on muuten yksi nykyaikaisen moottorirakentamisen trendeistä: painon vähentäminen vaikuttaa luotettavuuteen. Vähemmän jäykät renkaat menettävät alkuperäisen geometriansa nopeammin, paakkuuntuvat ja todella lakkaavat toimimasta. Yksi tämän esiasteista on moottorin vaikea kylmäkäynnistys talvella.
FSI-moottoreiden korjauskokoja ei ole saatavilla. Alkuperäiset varaosat eivät ole halpoja. Hyvä, markkinoilla on runsaasti korvaavia osia.
Yleisesti FSI-moottoreiden peruskorjauskustannukset ovat korkeat, kalliimmat vain BMW:n yksiköissä.
6: Ford/Mazda
Ford- ja Mazda-yhtiöiden yhteinen aivopähkinä – Duratec HE/MZR-perheen moottorit. Nämä identtiset moottorit ovat laajalle levinneet, niitä asennettiin sellaisiin massamalleihin kuin kahden ensimmäisen sukupolven Mazda 3 ja Mazda 6 sekä aiempien sukupolvien Focus ja Mondeo.
Moottorin käyttöikä – 250 000-300 000 km. Rakenteellisesti ne ovat melko yksinkertaisia, mutta valitettavasti osien laatu jättää paljon toivomisen varaa. Lisäksi nämä moottorit ovat erityisen herkkiä öljyn nääntymiselle ja ylikuumenemiselle.
Aktiivisessa ajossa öljynkulutus kasvaa merkittävästi. Jos omistaja ei ole seurannut sen tasoa, on suuri vaara, että kampiakselin ja pääkampiakselin vaipat pyörivät. Näissä moottoreissa vuoraukset on tehty ilman lukkoja ja ne on asennettu jännitettynä – ne pysyvät paikallaan vain metallin kimmoisuuden ansiosta. Valitettavasti tämäkin on nykyään yleinen ratkaisu. Lyhytkin öljyn puute tai moottorin lievä ylikuumeneminen riittää, ja vuoraukset menettävät geometriaansa.
Kun vuoraukset pyörivät, kampiakselin navat ja sen sylinterilohkossa olevat alustat kärsivät. Kun niitä korjataan, keskinkertainen ammattitaito tulee esiin. Tapaukset, joissa akselin navat ovat halkeilleet, eivät ole harvinaisia: kallis akseli heitetään pois. Ja kun pääkannen pultteja ruuvataan irti, rei’istä roiskuu kierteenpaloja. On selvää, että koottuna se ei kestä vaadittua kiristysmomenttia. Se on rakennettava uudelleen vuorauksin.
Moottoreissa ei ole korjauskokoja. Samaan aikaan Ford-mallien moottoreihin ei ole saatavana varaosia erikseen – vain short-blockina (täydellinen sylinterilohko). Favor, myynnissä on samanlaisia Mazda-osia. Markkinoilla on myös ei-alkuperäisiä varaosia.
Moottoreiden peruskorjauksen hinta on keskimääräinen.Moottoreiden peruskorjauksen hinta on keskimääräinen.Moottoreiden peruskorjauksen hinta on keskimääräinen.
5: Renault-Nissan
Renault-Nissan-konsernin M4R/MR20-perheiden moottorit ovat tutumpia japanilaisista crossovereista. MR20-yksikköä käytettiin edellisen sukupolven X-Trailissa, eikä Qashqai ole eronnut siitä tähän päivään mennessä. Ranskalainen analogi seisoi kolmannen sukupolven Meganessa ja on edelleen saatavilla Fluenceen.
Moottoriveljien resurssi on 250 000-300 000 km. Osien laatu on parempi kuin lähimmillä kilpailijoilla – Fordin ja Mazdan autojen moottoreilla, mutta myös ilman heikkouksia. Joskus kampiakselin nivelakseleissa on halkeamia ja neljännen sylinterin muodonmuutoksia – pääsääntöisesti silloin, kun huoltomiehet kiristävät kiinnityspultteja liikaa vaihteistoa asennettaessa. Hammastusketju on lyhytikäinen: se venyy jo 80 000 kilometrin ajomäärällä.
Kuten tavallista, korjauskokoja ei ole annettu. Alkuperäisiä varaosia on saatavana erikseen.
Korjauskustannuksiltaan nämä moottorit ovat verrattavissa Ford/Mazda -pariin.Korjauskustannuksiltaan nämä moottorit ovat verrattavissa Ford/Mazda -pariin.
4: Mitsubishi
Mitsubishin 4B11-sarjan moottori avaa moottoreiden alaryhmän, jossa ei ole vakavia sairauksia. Se laitettiin edellisen sukupolven Outlanderiin ja Lancer X:ään ensimmäisten julkaisuvuosien aikana.
Moottorin resurssi – 250 000 – 330 000 km. Sen elementtien valmistuksen laatu on hyvä. Moottorin yleinen luotettavuus johtuu suurelta osin suunnittelun yksinkertaisuudesta, jossa ei ole oikukkaita järjestelmiä. Yleensä moottorit joutuvat korjaamoille sylinteri-mäntäryhmän luonnollisen kulumisen vuoksi.
Moottorilla on korjauskokoa. Alkuperäisiä osia on saatavana yksittäin.
Mitsubishin moottori on verrattavissa Renaultin, Nissanin, Fordin ja Mazdan moottoreihin korjauskustannusten osalta.
3: Honda
Hondan R20-moottorisarja laitettiin pääasiassa seitsemännen ja kahdeksannen sukupolven Accordiin ja kahden viimeisen sukupolven CR-V:hen.
Resurssi – noin 300 000 km. Osien valmistuksen laatu on hieman korkeampi kuin Mitsubishin moottorilla. Moottori R20 on luotettava ja rakenteellisesti yksinkertainen. Yksinkertainen venttiilien säätöjärjestelmä ”ruuvi – mutteri” ei vaadi venttiiliantureiden valintaa ja vaihtoa. Jos tämän toimenpiteen säätöä noudatetaan (45 000 km välein), R20 ei aiheuta ongelmia ennen kuin sylinteri-mäntäryhmän luonnollinen kuluminen alkaa.
Moottoriin ei ole saatavilla korjauskokoja.
Hondan moottoreiden osat eivät ole halpoja, joten peruskorjaukset ovat japanilaisen alaryhmän kalleimpien joukossa.
2: Toyota
Toyotan hyväksi todettu 1-AZ-sarjan moottori toimi esimerkiksi toisen sukupolven Avensiksen ja toiseksi viimeisen sukupolven RAV4-crossoverin konepellin alla.
Resurssi – noin 350 000 km. Valmistuselementtien laatu on erittäin hyvä. Listallamme on kaksi selkeää johtajaa tällä mittarilla – Toyota ja Subaru. 1-AZ-moottori on Hondan R20-moottoria edellä toisella muuttujalla: sen alkuperäisosat ovat halvimpia.
1-AZ-moottorin uudelleenrakentamisen hinta on luokituksemme alhaisin.
1: Subaru
Ryhmän luotettavimmaksi ja ”pitkäikäisimmäksi” moottoriksi autoilijat nimesivät Subarun EJ20-sarjan vastakohtayksikön, joka on tuttu 1990-luvun lopulta lähtien. Sitä käytetään edelleen joissakin Japanin markkinoille suunnitelluissa malleissa. Euroopassa tämän vastamoyksikön aikakausi päättyi vuonna 2011, jolloin se korvattiin päivitetyllä FB-sarjan moottorilla, jossa on ketjuvetoinen ajoitus hihnakäytön sijaan. Viimeisistä laajalle levinneistä Subaru-malleista EJ20-moottoria käytetään kolmannen sukupolven Foresterissa ja Imprezassa.
Kestävyys – 350 000 km. Osien laatu on yhtä korkea kuin Toyotan 1-AZ:ssa, ja lisäksi EJ20:llä on toinen valttikortti. Se on yksi harvoista listamme moottoreista, joilla on ainakin yksi tehdaskorjauskoko, mikä on harvinaisuus 2000-luvun alun moottoreille.
Subarun moottorilla on kuitenkin myös huonot puolensa. Linjalohkolle on tosin olemassa vaihtoehto, mutta alkuperäiset osat ovat kalliita, ja analogeja on hyvin vähän.
Subaru-moottori japanilaisista ”isoista neljästä” vaatii suurimmat menot peruskorjaukseen. Korkea resurssi ja luotettavuus ovat rahan arvoisia.
0 Comments