Kia 1.7 CRDI (D4FD) -moottori

Jatkamme puhumista melko kunnollisista korealaisista turbodieseleistä, joilla on hyvä resurssi ja luotettavuus. Katsauksessa puhumme 1.7 CRDI -moottorista.

Tänään tarkasteltava moottori kuuluu Hyundain U-perheeseen ja on malliston suurin.

1.7 CRDI on suhteellisen uusi, sitä alettiin valmistaa vasta vuonna 2010. Tämä voimansiirto on laitettu: Hyundai i40, ix35, Kia Carens, Optima ja Sportage. 1.7 CRDI:ssä on valuraudasta valmistettu sylinterilohko, Boschin polttoainesuutin sekä ketjuvetoinen ajoitus. Valtaosa moottorilajikkeista täyttää Euro-5-vaatimukset kehittyneen ympäristöjärjestelmän ja hiukkassuodattimen ansiosta.

Moottorin tekniset ominaisuudet Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 5)

Moottorin tekniset tiedot Hyundai D4FD 1.7 CRDi (Euro 6)

Millainen on 1.7 CRDI:n luotettavuus?

Korealainen moottori on tehty mahdollisimman yksinkertaiseksi ja mutkattomaksi. Ilmeisiin ongelmiin kuuluu hiukkassuodatin, joka alkaa oikuttelemaan huomattavan pitkän kilometrimäärän jälkeen. Kaikki johtuu siitä, että se tukkeutuu ajan myötä, ja tämä aiheuttaa säännöllisiä epäonnistuneita polttoyrityksiä, mikä lisää voitelunesteen määrää öljypohjassa. Useimmiten hiukkassuodatin alkaa siis tukkeutua noin 150 tuhannen kilometrin ajokilometrin kohdalla. Se poistetaan yleensä fyysisesti, samoin kuin koko ekosuodatin.

Läppä

Ekologisen järjestelmän tärkeimpiin elementteihin kuuluu läppä, joka vastaa Euro-5-moottoreissa voimayksikön tasaisesta pysähtymisestä sekä ilmansyötön rajoittamisesta palamisen aikana. Tässä polttomoottorissa läppä ei aiheuta juurikaan päänvaivaa, mutta se jumiutuu imuaukkoon kerääntyneiden saostumien vuoksi. Se on siis puhdistettava.

EGR-venttiili

Tämän moottorin EGR-venttiili on varustettu elektronisella servoajolla. Se kärsii usein nokikerrostumien kertymisestä imuaukkoon. Jos venttiili on jumissa, vastaava virhe ilmoittaa siitä. Tämä ongelma voidaan ratkaista yksinkertaisella puhdistuksella. Lisäksi suosittelemme imusarjan puhdistamista. Jatkuvaan puhdistukseen kyllästyneet auton omistajat menevät usein lähimmälle huoltoasemalle ja pyytävät purkamaan koko ympäristöjärjestelmän, jotta he pääsisivät eroon sen jatkuvista ongelmista.

Sisäänottoputki

Tämä yksikkö on valmistettu muovista, sen sisällä on läpät, joita ohjaa servoajo, joka on liitetty läppien akseliin tangon avulla. Ajan mittaan tanko (myös muovia) saattaa liukua akseliin kiinnitetystä kiinnikkeestään. Tämä voi aiheuttaa sen, että luukut löystyvät ja voivat sulkeutua tilassa, jossa moottori tarvitsee ilmaa ja ilmansyöttö on rajoitettu.

Valitettavasti “aivot” eivät kirjaa virheitä, koska asentoanturia ei ole. Joten voit ymmärtää tästä ongelmasta vain polttomoottorin käyttäytymisen perusteella: se toimii huonommin joissakin tiloissa.

Mutta liukastunut tanko on helppo nähdä, mutta sitä ei ole helppo asentaa takaisin. Valitettavasti erikseen jakoputkesta linko ei ole saatavilla markkinoilla, vain kokoonpanona.

Turboahdin

Tänään tarkasteltava voimayksikkö sai Garrettin GTB1444VZ-turbiinin. Samanlainen turbiini on 1.6 CRDI-moottorissa. Tämän turbiinin geometria on alipainetehostimen valvonnassa. Vuodesta 2015 lähtien polttomoottoriin on kuitenkin asennettu uusi turbiini, joka on edelleen Garrettilta, mutta jossa on jo elektroninen servo-ohjattu geometria. Mitään erityisiä ongelmia sen kanssa ei ole paljastunut. Se palvelee uskollisesti ja uskollisesti noin 250 tuhatta ja enemmän. Mutta on ymmärrettävä, että turboahdin yleensä kuluu, voi painaa voiteluainetta, pelata, tehdä epämiellyttäviä ääniä itse moottorin toimintahäiriöiden vuoksi: vika on ongelmia öljyn tai kampikammion kaasun tuuletuksen kanssa.

Mutta jos turbiini yhtäkkiä lakkasi “puhaltamasta”, voit ymmärtää tämän tehon menetyksestä ja alipuhallusvirheistä. Tässä tapauksessa on tarkistettava venttiili (35120-2A400), joka vastaa pneumaattisen toimilaitteen toiminnasta. Mutta voi olla myös päinvastainen tilanne: turboahdin alkoi ylipuhaltaa, ongelma löytyy pneumaattisesta venttiilistä tai jumittuneesta geometriasta.

Venttiilin kannen tiiviste

Myös kansi on valmistettu muovista. Ja tiiviste menettää kimmoisuutensa jo 200 tuhannella. Joskus tämä voi realisoitua nokka-akselianturin alla olevasta kondensaatiosta. Siitä puheen ollen, sen alle asennetaan pieni rengas, jota ei löydy myynnistä, se on valittava.

Ajoitusketju

Vetoon on asennettu rullaketjupari, jossa on omat hydrauliset kiristimet. Ketjut on vaihdettava 170 tuhannen ajokilometrin kohdalla. Mutta jos ajetaan säännöllisesti moottoritiellä, ketjut voivat palvella paljon pidempään. Vaihdon tarpeellisuuden voi ymmärtää äänekkäästä ja varsin tunnistettavasta kahinasta.

Polttoainejärjestelmä

Tässä moottorissa on vanhentunut polttoainejärjestelmä, mutta se ei ole muuttunut vähemmän luotettavaksi ja kekseliääksi. Paine pumpataan SR1H3-pumpulla, kaikki on kunnossa sen kanssa. Mutta kiinteällä ajokilometrimäärällä on dieselvuotoja öljytiivisteessä. Joten jos voiteluaine antaa hieman polttoainetta tai sen taso kasvaa kuormalavalla, on aika tarkistaa TNVD: n rengas.

Suuttimet

Boschin ruiskut ovat kuolemattomia, paitsi että huonolaatuinen polttoaine on varsin omiaan vahingoittamaan sumuttimia ja sulkuventtiilin istukkaa. Jos näin tapahtuu, ruiskut alkavat palauttaa polttoainetta liikaa paluuseen, ja tämä vaikuttaa voimayksikön käynnistymiseen. Keskeinen solmukohta on pumpun säädin. Jos rapassa on poikkeamia todellisessa paineessa – säädin on lähes varmasti epäkunnossa.

Sitä paitsi kerran 100-150 tuhannessa on vaihdettava tulenkestävät aluslevyt. Niiden pyyhkiessä kaasut aiheuttavat päänvaivaa suuttimia purettaessa.