Sähkömoottoreita voi nykyään olla yhdessä autossa kuinka monta tahansa, mutta polttomoottoreita on perinteisesti vain yksi (tai ei yhtään). Kahden polttomoottorin laittaminen autoon kerralla on kuitenkin myös yksi vaihtoehto. Kerrotaan kymmenestä mielenkiintoisimmasta kehityksestä, ja niiden joukossa ei ole vain konsepteja ja kappaleita kisoja varten, vaan myös sarjamalleja.
Alfa Romeo 16C Bimotore (1935)
Mitä tehdä, jos kilpailijasi kisoissa esiintyvät V16-moottorilla varustetuilla autoilla, ja sinulla on vain rivi-”kasi”? Aivan oikein, laita kaksi moottoria. Yksi kilpailijan eteen, toinen hänen takanaan. Molemmat yhdistettynä yhteiseen kolmivaihteiseen vaihteistoon. Ja sitten – kuvitelkaa! – vaihteistossa on kaksi erillistä vetoakselia kummallekin takapyörälle (ei nelivetoa).
Scuderia Ferrarin insinööri Luigi Bazzi ja Enzo Ferrari henkilökohtaisesti ovat tämän projektin takana. 1930-luvulla Scuderia Ferrari -tiimistä tulee itse asiassa Alfa Romeon tehtaan ”talli” ja se alkaa rakentaa tällaisia mielenkiintoisia kehitystöitä.
Päätettiin kilpailla vapaimmassa kilpa-ajoluokassa Formula Libre, joka salli suurimmat vapaudet suunnittelussa. Alfa Romeo 16C Bimotore oli historian ensimmäinen auto, jossa oli Ferrarin logo (se oli sijoitettu sivuille).
Kaksi 3,2 litran kahdeksansylinteristä moottoria kehittivät kumpikin 540 hv. Tämän auton dynamiikka näyttää siistiltä vielä nykyäänkin: kiihtyvyys 100 km/h viidessä sekunnissa, suurin nopeus – yli 320 km/h. Ja tämä on lähes sata vuotta sitten.
Epätavallinen muotoilu ei kuitenkaan tuonut menestystä kilpa-ajossa. Alfa Romeo 16C Bimotorelle oli ominaista huono käsiteltävyys mutkissa, mikä johtui epäonnistuneesta painonjaosta, jonka toisen moottorin takasijainti mahdollisti. Autoille oli ominaista renkaiden lisääntynyt kuluminen ja kohtuuton polttoaineen kulutus.
Näitä autoja rakennettiin vain kaksi kappaletta, ja vain yksi alkuperäinen kappale on säilynyt tähän päivään asti. Toinen tuhoutui jo 1930-luvulla kilpatiimin itsensä toimesta. Myöhemmin, 1970-luvulla, rakennettiin kopio, joka on nyt nähtävillä Alfa Romeo -museossa Arizassa.
Ainoa säilynyt alkuperäinen löytyi 1990-luvulla Uudesta-Seelannista surkeassa kunnossa, mutta sekin on nyt saatu kunnolliseen kuntoon.
Tempo G1200 (1936 – 1944)
Hämmästyttävä kaksimoottorinen projekti syntyi Saksassa samoina vuosina kuin edellä mainittu Alfa, mutta saksalaismalli meni tuotantoon. Tempo G1200 oli yksi ensimmäisistä saksalaisista nelivetoisista autoista. Sen loi Hampurissa sijaitseva yritys Vidal & Sohn Tempo-Werk.
Neliovista maastokabriolettia kahdella moottorilla valmistettiin varsin kohtuulliset määrät – 1335 kappaletta. Niiden käyttötarkoitus oli, kuten arvata saattaa, sotilaallinen.
Runko sai erikoiset pitkänomaiset muodot, ja joistakin kuvakulmista ei heti ymmärrä, missä edessä, ja missä takana – niin samanlaiset linjat huput. Lisäksi kaikki neljä pyörää on tehty pyöriviksi. Eikä siinä vielä kaikki.
Symmetria lisää, että rungon sivuilla täsmälleen pohjan keskellä on varapyörät, jotka ovat vapaasti pyöriviä. Suuria kuoppia ylitettäessä auto ei istu vatsallaan, vaan nojautuu näihin pyöriin ja ohittaa vaikean alueen. Muuten maasturin luiskakulma olisi riittämätön, koska sen akselivälin pituus on 2830 mm. Vertailun vuoksi klassisen Willysin akseliväli on 2032 mm.
Kaikkien pyörien erillisjousitus lisäsi ajoneuvon maastokelpoisuutta. Ja kääntyvien takapyörien ansiosta Tempo G1200 oli hyvin ohjattavissa ahtaissa tiloissa.
Konepeltien alla oli kaksisylinteriset moottorit, joiden kunkin teho oli 19 hv. Kummassakin oli vaihdelaatikko ja se välitti vetovoiman omalle pyöräparilleen. Maantiellä voitiin polttoainetalouden vuoksi käyttää vain yhtä moottoria, mutta maastossa se rynnisti täydellä teholla.
Citroen 2CV 4×4 Sahara (1960 – 1971)
Myös tätä mallia valmistettiin sarjatuotantona, ja kahden moottorin läsnäolo tässä, samoin kuin Tempo G1200:n tapauksessa, oli maastotarpeiden sanelemaa. Nimi ”Sahara” on otettava kirjaimellisesti: tämä auto oli todella suunnattu käytettäväksi Afrikan aavikoilla. Kun sitä kehitettiin, Ranskalla oli vielä siirtomaita Pohjois-Afrikassa, ja ranskalaiset tarvitsivat kevyttä, nelivetoista ja vaatimatonta ajoneuvoa.
Auton voimanlähteenä oli kaksi 12 hevosvoiman moottoria edessä ja takana. Vaihdevipuja ja kytkimiä oli yksi.
Mutta kaasusäiliöitä on kaksi – kummallakin moottorilla on oma. Ja säiliöt on sijoitettu epätavallisesti: ne on asennettu täysin avoimina etuistuinten alle. Ja täyttökaulat menevät suoraan ovien läpi.
On totta, että auton kehittämisen aikana Ranskan siirtomaat itsenäistyivät. 60-luvun alussa Ranskalla ei ollut käytännössä enää alueita Afrikassa. Kaksimoottorisen Citroenin hankkeesta ei kuitenkaan luovuttu. Sitä valmistettiin 70-luvun alkuun asti, ja sitä valmistettiin 694 kappaletta.
Keräilijät arvostavat niitä paljon korkeammalle kuin tavallista 2CV:tä. Muutama vuosi sitten yksi tällainen auto myytiin Ranskassa 79 000 eurolla.
Michelin PLR (1972)
Tämän naurettavan auton ulkonäön perusteella voisi luulla, että se on näyttelyauto, joka on suunniteltu tekemään vaikutuksen yleisöön tuning-festivaaleilla ja jolla ei ole mitään käytännön tarkoitusta. Päinvastoin! Michelin rakensi PLR:n tavallisen Citroen DS Breakin pohjalta kuorma-auton renkaiden suurnopeustestiin.
Tässä autossa on näet viisi tavallista pyörää kummallakin puolella ja yksi lastirengas, joka on asennettu matkustamon sisälle. Siinä on oma jousitus, ja rengas lepää tien pinnalla lattiassa olevan raon kautta. Ja toinen moottori tarvittiin 11. pyörää varten.
Epävirallisesti tämä projekti sai lempinimen Mille Pattes – ranskaksi ”tuhatjalkainen”.
Se, että Citroen DS Break otettiin pohjaksi, johtuu kahdesta syystä. Ensinnäkin Michelin omisti noina vuosina osan tämän autonvalmistajan osakkeista. Toiseksi Citroenin hydropneumaattinen jousitus oli hyödyllinen tässä hankkeessa. Tässä sitä käytetään kaikissa 11 pyörässä. Jokaisessa kymmenessä tavallisessa pyörässä on yksi hydropneumaattinen pallo, ja kuormapyörässä niitä on neljä. Järjestelmän avulla pyörää voidaan nostaa ja laskea sekä asettaa eri asentoihin.
Michelin PLR tuli ulos erittäin suurena (7,3 metriä pitkä) ja painavana – 9,5 tonnia. Siksi siihen tarvittiin kaksi todella voimakasta moottoria – 5,7-litrainen Chevrolet Small-Block V8 -moottori, joka oli asennettu taakse. Niiden ansiosta auto pystyy saavuttamaan jopa 180 km/h nopeuden, mikä on välttämätöntä suurnopeusrengastesteissä.
Tällä hetkellä tätä jättiläistä ei käytetä aiottuun tarkoitukseensa, vaan se matkustaa edelleen näyttelyihin ja mainostapahtumiin. Eli se on sittenkin muuttunut näyttelyautoksi. Suurimman osan ajasta se on pysäköitynä Michelin-museoon Clermont-Ferrandissa.
Volkswagen Scirocco Bi-motor (1983 – 1984)
80-luvun alussa Volkswagenilla oli jo ”kuuma” Golf GTI, joka todisti kaikille, että ”kansanauto” voi olla urheilullinen. Ja sitten yhtiöllä on idea astua vielä nopeampien autojen maailmaan. Päätettiin valmistaa supernopea Scirocco, jossa on kaksi moottoria. Yhtiö laski sarjatuotannon ja rallin maailmanmestaruuskisoissa saavutettujen tulosten varaan. Näin syntyi Scirocco Bi-motor.
Prototyyppejä rakennettiin kaksi. Ensimmäisessä, nimeltään 360/4, oli kaksi 1,8-litraista moottoria, toinen, nimeltään 280/4, sai pari 1,6-litraista yksikköä.
Aikeiden vakavuudesta kertoo se, että julkaistiin jopa mainosesitteitä, joissa esiteltiin kaksimoottorisen Sciroccon laitetta. Niissä väitettiin, että tällainen auto kiihtyy 97 km/h nopeuteen 4,1 sekunnissa.
Sciroccoon perustuva projekti hylättiin, kun FIA teki selväksi, ettei se sallisi tällaisen auton osallistumista rallin MM-sarjaan.
Kaksimoottoristen Volkswagenien historia ei kuitenkaan päättynyt tähän. Jo vuonna 1985 GTI:n moottoriparilla varustettu Volkswagen Golf debytoi moottoriurheilussa – kuuluisassa Pikes Peak Hill Climbissä – ja sijoittui kolmanneksi, joskin johtavan Audi Quattron taakse.
Seuraavien kahden vuoden aikana Volkswagen rakensi uusia versioita kaksimoottorisesta Golfista – erityisesti Pikes Peakin mäenlaskuun – mutta ei onnistunut. Toinen auto oli vielä edellisvuotta hitaampi, ja kolmas auto ei päässyt maaliin teknisen vian vuoksi, vaikka se ajoi erittäin hyvin ja sillä oli mahdollisuus voittaa.
DAF 95 Turbo Twin (1984 – 1988)
Kuten me kaikki tiedämme, jos otat KAMAZin ja laitat siihen jotain todella hienoa tavaraa, se alkaa voittaa Dakarin. Ainakin kuorma-autoluokassa. Mutta teoriassa raskasta ajoneuvoa voi pumpata vielä enemmän, ja se alkaa ohittaa kaikkia – jopa yleisessä luokittelussa.
Samaa ajatteli 1980-luvulla hollantilainen Jan de Rooy, joka päätti menestyä DAF-kuorma-autoissa. Hän oli paitsi erinomainen pilotti, myös sellaisten ainutlaatuisten ralliautojen luoja, joita ei tavattu Dakarissa ennen eikä jälkeen.
Pariisi-Dakar-kisan alkuvuosina hän tajusi, että tavanomaisen 11,6-litraisen V6-moottorin kyvyt eivät riittäneet voittoihin, ja uuden moottorin luominen oli liian suuri tehtävä. Niinpä moottoreiden määrä päätettiin kaksinkertaistaa.
Mikä parasta: myös ohjaamojen määrä kaksinkertaistettiin. Vuonna 1984 Pariisin ja Dakarin välisen rallin alkaessa DAF:lla oli ohjaamot edessä ja takana. Tämä on tavallista myös joissakin paloautoissa, jotka on suunniteltu työskentelemään ahtaissa tiloissa, kuten tunneleissa.
Kahden moottorin kokonaisteho oli lähes 800 hv, ja suurin nopeus oli noin 160 km/h. Toisin sanoen auto oli nopeampi kuin nykyaikaiset Dakar-kuorma-autot, joiden pakotettu nopeusrajoitus on turvallisuuden vuoksi 140 km/h.
Kaksipäinen DAF ei päässyt onnettomuuden vuoksi tuohon kisaan maaliin, mutta kilpailun aikana se osoitti hyviä tuloksia, joten Jan de Rooy päätti jatkaa tällaisten nopeiden kuorma-autojen rakentamista. Hän luopui kahdesta ohjaamosta (kilpa-ajossa ei ole tarvetta), mutta säilytti kaksi moottoria.
Vuonna 1987 hänen DAF Turbo Twin II:nsa voitti kuorma-autoluokan, ja seuraavana vuonna oli kaikki mahdollisuudet taistella yleisen luokituksen voitosta. Kaksimoottorisia kuorma-autoja DAF 95 Turbo Twin oli kaksi, ja niiden ominaisuudet olivat erinomaiset: teho – noin 1220 hv, kiihtyvyys ”sataan” – 7,8 sekuntia, ja suurin nopeus ylitti 240 km/h! Tämä siitä huolimatta, että kuorma-auto painoi yli kymmenen tonnia.
Mutta katastrofi iski. Yksi kahdesta lähtevästä miehistöstä joutui vakavaan onnettomuuteen suurella nopeudella ja loukkaantui vakavasti. Jan de Rooy otti toisen pois kilpailusta. Ja edelleen tällaisia vaarallisia asioita ei syntynyt.
Mercedes-Benz A38 AMG (1998)
Pienen Mercedeksen ensimmäinen sukupolvi oli pahamaineinen siitä, että se kaatui ”hirvikokeissa” ja vaati muutoksia tuotantoprosessissa. Kuitenkin juuri tämän mallin pohjalta AMG-studio toteutti yhden epätavallisimmista projekteistaan – A38 AMG (tunnetaan myös nimellä A190 Twin). Toinen 1.9-moottori sijoitettiin lattian alle taakse. Näin kumpikin moottori pyöritti omaa akselia.
Voimansiirron kokonaisteho oli 253 hv, vääntö 360 Nm. Tämän ansiosta pikkuauto kiihtyi 100 km/h 5,7 sekunnissa, ja huippunopeus oli 230 km/h.
Alustaa muokattiin vastaavasti, raidasta tuli paljon leveämpi vakauden vuoksi, joten pyöräkotelot ovat tässä niin paisuneet. Vakiojarrut korvattiin E55 AMG:n tehokkailla mekanismeilla. Lopuksi auto, joka ei aluksi teeskennellyt kuljettajan kuvaa, sai urheilullisen ulkonäön: etupuskuri, jossa on suuret ilmanottoaukot, valtavat pyörät, pakoputki, joka on eronnut kahdelta sivulta.
Mercedeksen väitetään harkinneen samanlaisen A-Luokan tuotantoon ottamista. Mutta asia rajoittui vain neljän kappaleen kokoamiseen, joista kaksi meni McLaren-Mercedes-tallin silloisille formulapiloteille Mika Hakkiselle ja David Coulthardille.
TM Bimoto Audi TT (2007)
Tämän auton loi MTM-tuning-yhtiö kokeiluprojektina, ja kokeilu onnistui! Autosta tuli aikanaan nopein Audi, jolla saattoi ajaa yleisillä teillä. Virallisesti rekisteröity ”maksiminopeus” – 393 km/h.
Motoren Technik Mayerin perusti entinen Audi-insinööri Roland Mayer, joka oli mukana kehittämässä legendaaristen Audi Quattro -ralliautojen moottoria. TT:n kohdalla hän oli myös utelias ”leikkimään” moottoreiden kanssa.
Pohjaksi otettiin ensimmäisen sukupolven TT coupe, moottoreina pari 1.8 turboa, joiden kokonaistehoa rokotti ensin yhteensä 700-800 hv, ja sitten onnistuttiin nostamaan ne lähes 1000 hv:iin.
Toinen moottori on tietysti takana. Siitä vihjaavat selvästi jättimäinen ilmanottoaukko, joka kasvaa suoraan takaikkunasta, sekä takalokasuojan kaksinkertaiset ilmanottoaukot ja takapuskurissa olevat lukuisat ilmakanavat.
Erityisen näyttäviä ovat ylemmästä ilmanottoaukosta tuleva köli ja keskeltä esiin tuodut kolme pakoputkea.
Valitettavasti MTM-yhtiö on nykyään paneutunut enemmän viritykseen liittyvään massakehitykseen, ja Audi TT on jättänyt meidät: marraskuussa 2023 julkaistiin viimeinen kappale, eikä seuraajaa ole odotettavissa.
Jonkinlainen vastaava sähköauto on kuulemma harkinnassa, mutta päätöstä ei ole vielä tehty.
BELAZ-75710 (2013 – nykyään)
Maailman suurimmassa dumpperi-autossa, joka pystyy kuljettamaan jopa 450 tonnia, on hybridivoimansiirto, jossa on kaksi V16-dieselmoottoria, joiden kummankin työtilavuus on 65 litraa. Eikä niitä ole kytketty suoraan pyöriin – mikään vaihteisto ei kestäisi tällaista kuormitusta. Siksi polttomoottorit toimivat generaattoreina, jotka syöttävät vetomoottoreita. BELAZ-75710 on siis sarjahybridi.
On huomattava, että nykyään sarjahybridit ovat yleistyneet myös tavallisten maantieajoneuvojen keskuudessa. Esimerkiksi siitä, mitä Venäjän markkinoilta löytyy, tällaisia autoja tarjoavat Evolute-, Voyah- ja Aito -merkit. Kaikissa näissä kehitelmissä on kuitenkin vain yksi polttomoottori, kun taas BELAZissa jokainen V16 tuottaa 2332 hv, yhteensä 4664 hv. Mutta neljä sähkömoottoria, jotka pyörittävät suoraan pyöriä, ovat täällä vielä tehokkaampia: jokaisella niistä on 1630 hv. Tuloksena on 6520 hevosvoimaa pyörissä!
Mitä mahtavia moottoreita tässä on? Dieselmoottorit ovat MTU Detroit Diesel 16V4000 ja sähkömoottorit Siemens MMT500.
Valkovenäläisen koneen mitat ovat vaikuttavia: pituus – yli 20 metriä, leveys – noin kymmenen metriä, korkeus – kahdeksan metriä. Sen renkaiden ulkohalkaisija – yli neljä metriä, levyjen halkaisija – 63 tuumaa. Huomaa, että pyörät ovat pareittain – sekä taka- että etuakselilla.
Ja tämä hirviö pystyy ajamaan louhosten läpi jopa 64 km/h nopeudella.
Nissan 350Z Ashley Robinsonille (2023)
Tämä on ainutlaatuinen kohtalon yksilö. Muutama vuosi sitten kuuluisa amerikkalainen koripalloilija Ashley Robinson osti huutokaupasta ”tapetun” Nissan 350Z:n noin 20-vuotiaana vain 800 dollarilla. Se oli mahdollista entisöidä ja lisätä tehoa vähällä verellä, mutta sitten tuli ajatus rakentaa uskomaton kone: Nissanin vakiovarusteisen V6-kupeen sijasta sai kaksi nelisylinteristä Honda K24 -moottoria.
Oli: yksi ”tunnelmallinen” 3,5-litrainen. Siitä tuli: kaksi 2,4-litraista turbomoottoria. Ne olivat lisäksi pakotettuja. Ja jos alkuperäisellä mallilla oli käytössään julkaisuvuodesta riippuen noin 300 hevosvoimaa, erikoislaite kehittää noin 1100 voimaa.
Poikkeuksellisesti kummallakin moottorilla on oma manuaalivaihteisto (ne on otettu Honda Civicistä), ja siinä on erityinen mekanismi, jonka avulla voit vaihtaa vaihteita synkronisesti.
Se ei ehkä ollut huono idea, mutta nyt on toisin. Hybrideissä on ymmärrettävästi polttomoottori ja ainakin toinen sähkömoottori. Puhtaasti sähkökäyttöisissä autoissa on varsin tavallista, että kummassakin pyörässä on yksi moottori. Esimerkiksi vuonna 2024 on täyssähköinen Gelendwagen, jossa on neljä sähkömoottoria. Ja on epätodennäköistä, että kukaan laittaisi tulevaisuudessa kahta polttomoottoria.
0 Comments