Opel Vectran, Opel Signumin, Saab 9-5:n, Renault Espacen ja Renault Vel Satiksen lippulaivadieselmoottori oli 3-litrainen V6. Tällä moottorilla on eri nimityksiä: Renaultin autoissa 3-litrainen V6-turbodiesel tunnetaan nimellä P9X, Opelin autoissa nimellä Y30DT tai Z30DT ja Saab 9-5:ssä nimellä D308L.
Tämän voimansiirron on luonut Isuzu, joka on General Motorsin omistama japanilainen yritys. Sen sisäinen oma tunnus on 6DE1. 3-litraista V6-turbodiesel Isuzu DMaxia valmistettiin vuosina 2001-2008. Lohkon kallistuskulma on 65°, sylinterin halkaisija 87,5 mm ja männän isku 82 mm. Kussakin alumiinilohkon päässä on 2 nokka-akselia ja 12 venttiiliä (4 venttiiliä sylinteriä kohti). Puristussuhde on 18,5:1.
Moottorin tekniset tiedot esimerkissä Renault P9X 3.0 dCi
| Ominaispiirteet | Ensimmäinen sukupolvi P9X 701 | Toisen sukupolven P9X 715 |
|---|---|---|
| Tyyppi | V-muotoinen | V-muotoinen |
| Sylinterien lukumäärä | 6 | 6 |
| Venttiilien lukumäärä | 24 | 24 |
| Täydellinen tilavuus | 2958 cm³ | 2958 cm³ |
| sylinterin halkaisija | 87,5 mm | 87.5 mm |
| Männän isku | 82 mm | 82 mm |
| Voimajärjestelmä | Common Rail | Common Rail |
| Teho | 177 hv | 181 hv |
| Momentti | 350 Nm | 400 Nm |
| Kompressiosuhde | 18.5 | 18.5 |
| Polttoainetyyppi | Diesel | Diesel |
| Ympäristönormit | EURO 3 | EURO 4 |
| Moottorin paino | 235 kg | 235 kg |
Moottorin huoltoaikataulu
| Töiden nimi | Jaksotus | Kokoelma/Note |
|---|---|---|
| Masloservice | ||
| Öljynvaihto | Joka 15 000 km | |
| Moottorin öljymäärä | 8,5 litraa | Vaihtoon tarvitaan noin 7,3 litraa |
| Öljytyyppi | 5W-30, 5W-40 | |
| Kaasunjakelumekanismi | ||
| Ajoituslaitteen tyyppi | Hihna | |
| Taajuushihnan ilmoitettu käyttöikä | 120 000 km | Käytännössä – 150 000 km |
| Hihnan vikaantuminen | Venttiilien taipuminen | |
| Venttiilien lämpövälit | ||
| Venttiilin säätö | 100 000 km välein | Kuljetusventtiilien valinta |
| Syöttöaukkojen välykset | 0,35 – 0,45 mm | |
| Pakokaasuvälykset | 0,35 – 0,45 mm | |
| Kulutushyödykkeiden vaihto | ||
| Luokan ilmansuodatin | 15,000 km | |
| Polttoainesuodatin | 30,000 km | |
| Säiliön suodatin | 90,000 km | |
| Sytytystulpat | 120,000 km | |
| Hyötyhihna | 90,000 km | |
| Jäätymisenestoaine | Joka 5 vuosi tai 90.000 km |
Ajastin on yhdistetty: kampiakselin hammaspyörä pyörittää kahta siirtävää (lois)hammaspyörää, jotka on kytketty pumpun ja polttoaineen korkeapainepumpun hammaspyöriin. Polttoainepumpun hammaspyörän hammaspyörään on asennettu hammaspyörähihnavetoiset nokka-akselit. Hammashihna käyttää ainoastaan pakokaasunokka-akseleita. Niissä, venttiilikannen alla, on kierukkahammaspyörät, jotka ajavat imunokka-akseleita.
6DE1-moottori on varustettu yhdellä turboahtimella, jossa on muuttuva geometria, välijäähdyttimellä, Common Rail Denso -polttoainejärjestelmällä, jossa on neljän männän pumppu HP2.
Isuzu 3.0 V6 (6DE1) -moottori asennettiin seuraaviin ajoneuvoihin:
- Saab 9-5 3.0 V6 TiD (vuodesta 2001 vuoteen 2006);
- Renault Vel Satis 3.0 V6 dCi (vuodesta 2002 vuoteen 2008);
- Renault Espace 4 3.0 V6 dCi (vuosina 2003-2008);
- Opel Vectra 3 ja Signum 3.0 V6 CDTI (vuosina 2003-2008).
Isuzu 3.0 V6 (6DE1) -moottorin teho ja suurin vääntömomentti on 177 hv ja 350 Nm, ja vuodesta 2006 tehdyn päivityksen jälkeen teho kasvoi 185 hv:iin ja 400 Nm:iin.
Renault, Opel, Saab 3.0 V6 moottorin ongelmat ja luotettavuus
Ylikuumeneminen
Isuzun turbodiesel 3.0 V6 -moottorin ensimmäinen versio, joka asennettiin Renault’iin, Opeliin ja Saabiin, on erittäin altis ylikuumenemiselle. Asiantuntijat eivät edes suosittele “pyörittämään” sitä yli 3000 rpm muuten voit joutua erittäin kalliiseen korjaukseen. Mitä tapahtuu?
Kaikkein epämiellyttävimmässä tapauksessa termisesti kuormitettu dieselmoottori voi ylikuumentua, minkä seurauksena sen lohko käyttäytyy tai se yksinkertaisesti halkeaa. Yleensä ylikuumeneminen aiheuttaa sen, että lohko notkahtaa molemmista keskisylintereistä, ja lohkon tiivisteen ja pään liitos rikkoutuu. Jäätymisenestoaine pääsee tällöin pakosarjaan tai öljykanaviin, mikä johtaa vielä ikävämpiin seurauksiin. Moottori voi yksinkertaisesti jumiutua ylikuumenemisen vuoksi, kun jäätymisenestoainetta ei ole, tai öljyn taso nousee normaalia korkeammaksi. Lisäksi, jos kiinnität huomiota jäähdytysongelmaan varhaisessa vaiheessa, voit “selvitä” sylinterikannen muodonmuutoksella. Näin ollen vähintään molempien sylinteripäiden korjaus on tarpeen.
Myös moottorin 3.0 V6 ylikuumeneminen johtuu jäähdytysjärjestelmän paisuntasäiliön halkeilusta. Näin ollen pakkasneste yksinkertaisesti valuu ulos, moottori ylikuumenee melko nopeasti, kuljettajalla ei ole edes aikaa tehdä mitään.
Paisuntasäiliö ja jopa jäähdyttimen jäähdytysmoottori Isuzu 3.0 V6, joka asennettiin Renault, Opel, Saab, voi kirjaimellisesti repeytyä, koska päästä pakkasnesteen kaasujen polttokammioista.
Toinen ylikuumenemisen syy on jäätymisenestoaineen vuoto kiertokaasujäähdytysjärjestelmän lämmönvaihtimen piirissä. Kaikissa moottoreissa pakokaasut, jotka johdetaan EGR-venttiilin kautta imusarjaan, jäähdytetään pakkasnesteellä. Teräsputki venttiilistä imusarjaan kulkee halkaisijaltaan suuremman putken läpi, joka kierrättää pakkasnestettä. Renaultin, Opelin ja Saabin 3.0 V6 (6DE1) -moottorissa pakoputki muuttuu paineettomaksi. Jäätymisenestoaine alkaa karata imusarjaan kierrätettyjen kaasujen mukana. Sitä pääsee yleensä pieniä määriä, ja vieraan nesteen läsnäolo palotiloissa voidaan havaita pakoputkesta tulevan valkoisen huurun perusteella.
Jäätymisenestoaine voi myös vuotaa “lämmittimen” haljenneen putken läpi.
Valmistaja tunnusti Isuzu 3.0 V6 -moottorin ylikuumenemisongelman, joka oli asennettu Renaultiin, Opeliin ja Saabiin. Kyseiset moottorit vaihdettiin takuun puitteissa takuuaikana. Modernisoinnin jälkeen ylikuumenemisongelma ratkaistiin lähes kokonaan. Päivitetty moottori sai kuitenkin myös muutetun polttoainejärjestelmän, oman ECU:n ja muita osia, joiden avulla ei voi laittaa uutta moottoria ongelmallisen vanhan moottorin tilalle.
EGR-venttiili
Isuzu 3.0 V6 -moottorin pakokaasujen takaisinkierrätysventtiili (Renault-, Opel- ja Saab-autot) vaatii lisääntynyttä huomiota. Sen hapettumisen ja virheellisen toiminnan oireet ilmenevät moottorin epätasaisena käyntinä, nykivänä kiihdytyksenä, mustana savuna (tämä on merkki virheellisestä seoksen muodostumisesta) pakoputkesta.
Synkronointivirhe
Harvoin Isuzu 3.0 V6 -moottorilla (6DE1, P9X, Y30DT, Z30DT, D308L) varustettujen autojen omistajat kohtaavat sen, että jakohihnan vaihdon ja lämpenemisen jälkeen moottori yksinkertaisesti pysähtyy. Tietokonediagnostiikka antaa tässä tapauksessa virheen P0346 – Kampiakselin ja nokka-akselin antureiden synkronointivirhe. Toimintahäiriö johtuu siitä, että nokka-akselin anturit alkavat huonosti lukea nopeuttaan nokka-akseliin kiinnitetyistä “kruunupalkeista” tai “terälehdistä”. Tämän ongelman poistamiseksi sinun on tehtävä jonkin verran puuhastelua: valitse optimaalisin rako anturin ja nokkakärkien välille ja laita sopivia aluslevyjä anturin alle. Myös tämä ongelma voidaan poistaa yksinkertaisesti irrottamalla nokka-akselin anturin kosketus. Moottori käy, mutta kojelaudan toimintahäiriöilmaisin palaa.
DMRV-häiriö
Jos Isuzu 3.0 V6 (6DE1, P9X, Y30DT, Z30DT, D308L) -moottorin vetokyky heikkenee, kannattaa lukea virheet – ne viittaavat todennäköisesti vialliseen polttoaineen massavirtauksen anturiin.
Turbiini
Isuzu 3.0 V6 (6DE1, P9X, Y30DT, Z30DT, D308L) -moottorin turboahdin kestää yleensä pitkään, mutta toimintahäiriöt voivat johtua sen geometrian säätömekanismista. Siipipyörät voivat jumiutua nokikertymien vuoksi. Myös “geometrian” tyhjiötoimilaite voi pettää.
Muut pienet toimintahäiriöt
Myös Isuzu 3.0 V6 -moottori (6DE1, P9X, Y30DT, Z30DT, D308L) voi “miellyttää” pakosarjan vuodoilla tai yhden tai useamman polttoaineen ruiskutussuuttimen kiinnittimien irtoamisella (nastoista). Yleensä ne irtoavat jonkin ajan kuluttua irrottamisen ja virheellisen asennuksen jälkeen.
0 Comments