Hyundai-KIA D4EA 2.0 CRDI-moottori 

D4EA 2.0L -moottori on yksi tunnetuimmista ja laajimmin käytetyistä dieselmoottoreista, joita valmistetaan Ulsanin tehtaalla Etelä-Koreassa. Tätä moottoria valmistettiin vuosina 2001-2010, ja sitä käytettiin monissa Hyundain, KIA:n, Chevroletin, Daewoon ja Opelin automalleissa.

Tiedot

D4EA-moottorissa on valurautainen sylinterilohko, joka takaa suuren lujuuden ja kestävyyden. Se on rividieselmoottori, jossa on neljä sylinteriä ja neljä venttiiliä sylinteriä kohti. Sylinterin halkaisija on 83 mm ja männän isku on 92 mm. Moottorin puristussuhteet vaihtelevat valmistusvuodesta riippuen: 17,3 vuoden 2005 jälkeisissä malleissa ja 17,7 aiemmissa versioissa.

Teho ja vääntömomentti

Moottorin teho vaihtelee 112-150 hv:n välillä 4 000 kierroksen minuutissa, riippuen erityismuutoksesta. Myös vääntömomentti vaihtelee: se on 245 Nm 1800-2500 r/min ja 305 Nm 1800-2500 r/min välillä. Tämä tehoalue tekee tästä moottorista sopivan erityyppisiin ajoneuvoihin pienikokoisista keskikokoisiin crossovereihin.

Ympäristömääräykset ja turboahtimet

D4EA täyttää Euro 3 -päästönormit ennen vuotta 2005 valmistetuissa malleissa ja Euro 4 -päästönormit vuoden 2005 jälkeen valmistetuissa malleissa. Moottori on varustettu erityyppisillä turboahtimilla, kuten MHI TD025M, Garrett GTB1549V ja Garrett GT1752V, suorituskyvyn ja tehokkuuden optimoimiseksi.

Suorituskykyominaisuudet

Moottori painaa kuivapainona 195,6 kg. Polttoaineenkulutus esimerkiksi KIA Sportagessa on 10,3 L/100 km kaupunkiolosuhteissa, 6,6 L/100 km maantiellä ja 8,0 L/100 km sekasyklissä. Öljynkulutus ei saa ylittää 1000 grammaa 1000 kilometrin ajomatkalla. On suositeltavaa käyttää öljyjä, joiden viskositeetti on 0W-30 – 20W-40 käyttöolosuhteista riippuen. Moottorin öljytilavuus on 5,9 litraa, ja öljynvaihtoväliä suositellaan 15000 km:n välein, vaikka optimaalisen suorituskyvyn kannalta se on parempi vaihtaa 7500 km:n välein.

Moottorin käyttöikä ja viritys

Moottorin käyttölämpötila on 85-90 °C. Valmistajan ilmoittama moottorin käyttöikä on yli 300 000 km, ja käytännössä tämä luku on usein vahvistettu. Moottorin viritysmahdollisuudet mahdollistavat sen tehon lisäämisen jopa 170 hv:iin, samalla ilman resurssien menetystä on mahdollista virittää jopa 140-150 hv:iin.

Käyttö autoissa

D4EA-moottori asennettiin moniin automalleihin, kuten KIA Ceed, KIA Cerato, KIA Sportage, Hyundai Elantra, Hyundai i30, Hyundai Santa Fe, Hyundai Sonata, Hyundai Tucson, Chevrolet Captiva, Chevrolet Cruze, Chevrolet Lacetti, Daewoo Lacetti, Opel Antara, KIA Carens, KIA Magentis, Hyundai Porter, Hyundai Trajet, Chevrolet Epica ja Daewoo Nubira 2.

Hyundai D4EA 2.0 -moottorin huoltomääräykset

Luotettavuus ja D4EA-moottoreiden korjaus

Tämän 4-sylinterisen moottorin kehitystyötä harjoitti italialainen yritys VM Motori, ja ne saivat nimityksen RA 420 SOHC. Ensimmäiset, jotka asensivat sen autoihinsa, olivat korealaiset Hyundai ja KIA, sitten tulivat Daewoo/Chevrolet ja Opel, jossa tämä moottori oli nimetty (2.0 VCDI Z20DMH). Moottori perustuu valurautaiseen sylinterilohkoon, jonka sisällä on kampiakseli, jonka männän isku on 92 mm, ja sylinterien halkaisija on 83 mm. Kaiken kaikkiaan tilavuus on 2 litraa.

Lohkon päällä on alumiininen SOHC-pää, jossa on yksi nokka-akseli ja 16 venttiiliä. Tämä pää on varustettu hydrokompensaattoreilla, eikä venttiilejä tarvitse säätää. Nokka-akselia pyörittää jakohihna, joka palvelee 90 tuhatta kilometriä, jonka jälkeen on määrätty vaihtaa hihna kaikkine siihen liittyvine. Jos hihna katkeaa, D4EA:n venttiilit taittuvat.

Näiden moottoreiden ensimmäinen sarja valmistettiin vuodesta 2000 vuoden 2005 loppuun. Täällä käytettiin Common Rail -ruiskutusta, jonka paine on jopa 1350 baaria, turbiini MHI TD025M vastaa ahtamisesta, ja Bosch EDC15 ECU ohjaa kaikkea. Ekologian osalta on käytössä yhteinen katalysaattori ja EGR, minkä ansiosta moottori täyttää Euro-3-ekoluokan vaatimukset.
Tällaisten polttomoottoreiden teho on 112 ja 113 hv (kokoonpanosta riippuen) 4000 rpm:n kierrosluvulla, vääntömomentti on 245 Nm 1800-2500 rpm:n kierrosluvulla.

Vuodesta 2003 lähtien on ilmestynyt 125-voimainen moottori, johon on asennettu muuttuvageometrinen turbiini Garrett GT1752V.

Vuonna 2005 lanseerattiin D4EA 2 -sukupolvi, johon on asennettu Common Rail -ruiskutus, jonka paine on jopa 1600 bar, turbiini Garrett GTB1549V, puristussuhde on alennettu 17,3:een, EGR-järjestelmä jäähdytyksellä ja joissakin maissa myös hiukkassuodatin. ECU:na käytetään Bosch EDC16:ta. Tämän seurauksena ekologinen luokka nousi Euro-4:ään, ja moottoreiden teho vaihtelee nyt 120 hv:stä 150 hv:iin 4000 rpm:n kierrosluvulla.

D4EA-moottorista luotiin vuonna 2001 3-sylinterinen 1,5-litrainen D3EA-muunnos ja 2,2-litrainen D4EB-muunnos vuonna 2006.

Vuonna 2010 D4EA-dieselin tuotanto lopetettiin, ja sen tilalle otettiin käyttöön 2.0 CRDi D4HA, ja pienempiin autoihin tarjottiin 1.6 CRDi D4FB.

Hyundai-KIA D4EA-moottoreiden ongelmat ja haitat

Turboahdin

Tämän moottorin turbiini on varsin luotettava, kekseliäs eikä yleensä aiheuta ongelmia. Mutta ahtimen anturi, erityisesti 2.0 CRDI-moottoreissa, joissa on yli 125 hv, on melko häiriöherkkä. Vuonna 2014 korealaiset ilmoittivat jopa takaisinkutsukampanjasta, jossa ahtimen anturi vaihdettiin kaikkiin ennen 10.3.2014 valmistettuihin suuritehoisiin 2.0 CRDI-moottoreihin.

Insinöörin hehkutulpat

2.0 CRDI -moottorin hehkutulpat pitäisi vaihtaa kolmen vuoden välein – ne eivät kestä paljon kauempaa.

Yksi öljyvuotojen syistä

Tämän moottorin 112-hevosvoimaisessa perusversiossa ei ole kampikammion tuuletusjärjestelmän öljynerotinta. Tässä venttiilikannessa on yksinkertaisesti öljynpoistolevy. Tällä moottorilla varustettujen autojen kekseliäät omistajat asensivat itse suunnittelemansa öljynerottimen. Tämän suoraan sanottuna yksinkertaisen ratkaisun vuoksi paljon öljyhöyryä, varsinkin jos öljynerotuslevy on likainen, yksinkertaisesti lentää imusarjaan ja palaa sylinterikammioissa. Tämän öljyn palamisen syyn poistamiseksi tarvitaan venttiilikannen säännöllistä puhdistusta.

Ongelmaa kampikammion ilmanvaihtojärjestelmän hengitysilman tukkeutumisesta, jonka voi arvioida öljyn täyttökaulasta tulevan höyryn perusteella, ei saa koskaan aloittaa. On mahdollista päästä voimakkaaseen öljynkulutukseen, sen tason kriittiseen alenemiseen ja kampiakselin nivelakselien voitelun rikkomiseen, mistä seuraa provorotvorivayut-vuorausten ja jopa yhdystangon nivelakselien tuhoutuminen. Kyllä, kyllä, kaikki nämä ongelmat voivat tapahtua yksinkertaisesti moottorin kampikammion kaasujen ”väärän tasapainon” vuoksi.

EKG-venttiili 2.0 CRDI-moottorissa on kalvoventtiili ja yleensä siitä ei ole mitään epäselvyyksiä: kalvo kestää hyvin pitkään.

Boschin polttoainejärjestelmä

Polttoainejärjestelmä on oikukas, hyvin herkkä polttoaineen laadulle. Kuluneet ruiskut alkavat valuttaa paljon polttoainetta paluuseen, minkä vuoksi moottori 2.0 CRDI käynnistyy huonosti ja sammuu. Yksi paluuseen valuva injektori riittää epävarmaan moottorin toimintaan.

Mutta jos injektori alkaa sumuttaa polttoainetta väärin, ruiskuttaa polttoainetta liian aikaisin, niin silloin voi päästä suureen moottorin peruskorjaukseen. Väärän palamisen vuoksi polttoaineseos palaa ja tuhoaa männän sylinterissä polttoaineen vääränlaisella sumutuksella. Yleisesti ottaen 2.0 CRDI-moottorin injektorit vaativat tarkkaa tarkastusta ja ennaltaehkäisevää testausta jalustalla.

Lisäksi injektoreiden alla tietysti palaa tulenkestävät kuparialuslevyt, minkä vuoksi zakoksovyvayut ja injektorin istuimet ja sylinterikannen ontelo, venttiilikannen alla ja kampikammion ilmanvaihtojärjestelmässä on ylipaine.

Erillisiä ongelmia aiheuttavat epäonnistuneet polttoaineen paineen säätimet ja ramppiin asennettu polttoaineen paineanturi. Jos säädin pettää, 2.0 CRDI-moottori sammuu kiihdytettäessä ja käynnistyy epävarmasti. Jos paineanturi pettää – ei kehitä kierroksia.

Sylinterikannen ongelmat

Monet moottorin 2.0 CRDI:n ongelmat syntyvät sen lohkon päässä. Hydrokompensaattorit ovat täällä epäluotettavia, ne voivat pettää. Ja kaikkein valitettavimmassa tapauksessa viallinen hydrokompensaattori voi irrota keinuvivusta tai venttiili voi irrota. Moottorin mekaaninen vaurio tässä tapauksessa iskee suuresti omistajan taskuun.

Moottorin lohkon pää 2.0 CRDI ei ole pahoillaan venttiilien kulumisesta: työviisteen kehittyminen parissa venttiililevy-venttiilin istukka. Myös sylinterin pää voi yksinkertaisesti haljeta hehkutulppakanavia pitkin tai deformoitua.

On melko perusteltu mielipide, että kaikki nämä ongelmat johtuvat kuluneiden polttoainesuuttimien virheellisestä toiminnasta. Siksi, jos moottori 2.0 CRDI tuodaan peruskorjaukseen, on tärkeää löytää syy ja tarkistaa kaikki ruiskut.

Jäähdytysjärjestelmän pumppu

Myös moottorin 2.0 CRDI:n takana on sellainen synti kuin pumpun jumiutuminen. Koska pumppua pyörittää hammastettu hammashihna, sen jumiutuminen johtaa hihnan katkeamiseen ja ”Stalingradiin”: männät ja venttiilit törmäävät ja vahingoittavat toisiaan.

Mäntäryhmä

2.0 CRDI -moottorin männissä männänrenkaat voivat tuhoutua, läpiviennit voivat tuhoutua. Jälleen tämä johtuu virheellisestä sekoittumisesta, kun ruiskutuslaite ruiskuttaa polttoainetta ei männän pohjassa olevaan loviin, vaan liian aikaisin – lähes koko sylinterin tilavuuteen, mikä aiheuttaa männän lämpöhihnan liiallisen lämpenemisen.

Ja usein lyhyillä kaupunkimatkoilla, kun moottorilla ei ole aikaa lämmetä tai kun säästät öljyhuollossa moottorin 2.0 CRDI männänrenkaat makaavat.

D4EA-moottorin viritys

Siirin viritys

Näille moottoreille ei ole paljon viritysvaihtoehtoja ja olet oikeastaan rajoittunut työskentelemään ohjausyksikön kanssa. Ensimmäisen ja 112 hv:n puolitehoisen version voi chippata 140 hv:iin, kun taas vääntö kasvaa 300 Nm:iin. Tehokkaampi modifikaatio 125 hv:llä ommellaan 150 hv:n ja 330 Nm:n teholla.

Toisen sukupolven moottorit yhdellä firmwarella antavat 170 hv ja 370 Nm vääntöä, ja ilman hiukkassuodatinta saa vielä +5 hv ja +10 Nm. Muuta tekemistä tällä dieselillä ei ole, ja jos hahmotellut luvut eivät riitä sinulle, kannattaa miettiä tehokkaampaa moottoria.

MOTORILUOKITUS: 4