Honda K24 A, Z, Y, W 2.4 l moottori

Honda K24 -moottorin tekniset tiedot

Honda K24 moottorin vianmääritys ja korjaus

Moottorit K24 tuli korvata moottorit F23 ja luotu pohjalta 2 litran K20, asentamalla kampiakseli, jossa kasvoi männän isku 99 mm (oli 86 mm), kasvoi sylinterilohkon korkeus 231,5 mm (oli 212 mm), kasvoi halkaisijaltaan ja männät, mutta vain 1 mm (87 mm), ja niiden korkeus pysyi ennallaan – 30 mm. Myös yhdystangot asennettiin 152 mm:n pituisiksi. Muuten sama ketjumoottori, jotkut versiot on varustettu tasapainotusakseleilla, imu muuttuvalla geometrialla, sylinteripää on varustettu järjestelmällä hienostunut I-VTEC, kuten nuoremmalla moottorilla, K24: ssä ei ole hydrokompensaattoreita, venttiilien säätö 40 tuhannen kilometrin välein (tarvittaessa).

Muutokset moottoriin Honda K24

1. K24A1 – ensimmäinen siviiliversio, moottorissa on kaksivaiheinen imusarja, i-VTEC-järjestelmä imunokka-akselilla on viritetty taloudellisuutta ja ekologisuutta varten. Puristussuhde on 9,6, teho on 160 hv 6000 rpm:ssä, vääntömomentti 220 Nm 3600 rpm:ssä. Se löytyy Honda CR-V:stä.
2. K24A2 – moottori isompiin autoihin, käyttää erilaista kampiakselia, vahvistettuja yhdystankoja, muita mäntiä, puristussuhde nostettu 10,5:een, nokka-akselit vaihdettu pahan olon lisäämiseksi, kaasuläppää kasvatettu, erilainen imu/pakoputki. VTEC vaihtuu 6000 rpm:ssä. Teho on 200 hv 6800 r/min, vääntö 225 Nm 4500 r/min. Vuonna 2006 moottori sai halkaisijaltaan 80 mm:n imuaukon (oli 70 mm), 64 mm:n kaasuläpän (oli 60 mm), pakoputken 57 mm:n putkella (oli 52 mm). Tämän seurauksena teho on noussut 205 hv:iin 7000 rpm:ssä, vääntömomentti 231 Nm:iin 4500 rpm:ssä.
3. K24A3 – K24A2:n analogi Eurooppaa ja Australiaa varten.
4. K24A4 (K24A5, K24A6) – siviilimoottori, jossa i-VTEC imuakselilla, joka voi vaihtaa vaihetta +\- 25 °, puristussuhde 9,7, teho 160 hv 5500 rpm, vääntömomentti 218 Nm 4500 rpm.
5. K24A8 – 166-hevosvoimainen versio elektronisella kaasuläpällä, i-VTEC käynnistyy 2400 rpm.
6. K24Z1 – K24A1:n analogi, imusarja on vaihdettu, sylinteri K24A4:stä, puristussuhde 9,7, teho 166 hv 5800 rpm, vääntö 218 Nm 4200 rpm. Moottori laitettiin Honda SRV:hen.
7. K24Z2 – puristussuhde nostettu 10,5:een, on muut nokka-akselit, teho 177 hv 6500 rpm:ssä, vääntömomentti 224 Nm 4300 rpm:ssä.
8. K24Z3 – puristussuhde nostettu 11:een, nokka-akseleita vielä enemmän, 190 (201) hv
9. K24Z4 – K24Z1:n analogi.
10. K24Z5 – K24Z2:n analogi, teho 181 hevosvoimaa.
11. K24Z6 – K24Z5:n analogi, muut nokka-akselit asennettu, 180 hevosvoimaa.
12. K24Z7 – moottori Civic Si:hen ja Acura ILX:ään. Siinä on vaihdettu männät, yhdystangot, imusarja, nokka-akselit, VTEC-kytkimet 5000 rpm. Teho on 205 hv 7000 rpm:ssä, vääntömomentti 230 Nm 4400 rpm:ssä
13. K24Y1 – Honda SRV -moottori Thaimaan markkinoille, puristussuhde 10,5, teho 170 hv 6000 rpm, vääntömomentti 220 Nm 4300 rpm.
14. K24Y2 – Honda Crosstour -moottori, alempi puristussuhde – 10, nokka-akselit ovat kulmikkaammat, teho 192 hv 7000 r/min, vääntömomentti 220 Nm 4400 r/min.
15. K24W1 – moottori Accordiin, kuuluu Earth Dreams -sarjaan (indeksi W) suoraruiskutuksella. Suhteessa K24Y:hen, imu/pakokaasu on vaihdettu, nyt imu on takana, pakokaasu edessä, puristussuhde on 11,1, nokka-akselit ovat hiljaiset, VTEC kytkeytyy 4800 rpm. Moottorin teho on 185 hv 6400 rpm:ssä, vääntömomentti 245 Nm 3900 rpm:ssä
16. K24W2 – K24W1:n analogi muilla nokka-akseleilla, teho 188 hv
17. K24W3 – K24W2:n analogi hieman muutetuilla pakoputkilla, 190 hv
18. K24W4 – muokattu ruiskutusjärjestelmä, puristussuhde 10,1, matalammat nokka-akselit, teho 174 hv 6200 r/min, vääntömomentti 225 Nm 4000 r/min

Hondan K-sarjan moottoreiden ongelmat ja luotettavuus

Hondan K-sarjan moottoriperhe esiteltiin vuonna 2001. Näitä bensiinikäyttöisiä 4-sylinterisiä moottoreita on käytetty kirjaimellisesti jokaisessa tärkeimmässä Honda- ja yhteisalustaisessa Acura-mallissa. K-sarjan moottoreista on olemassa 2,0- ja 2,4-litraiset iskutilavuudeltaan 2,0- ja 2,4-litraiset versiot, ja lisäksi on olemassa 2,3-litrainen turboahdettu versio. Nämä moottorit ovat korvanneet useita vanhempia Hondan bensiinimoottorimalleja.

K-sarjan moottorit ovat sanoneet hyvästit joillekin perinteisille ratkaisuille. Erityisesti kampiakseli pyörii tässä oikeaan suuntaan (eli myötäpäivään), kun aiemmin kaikki Hondan moottorit olivat “vasenkätisiä”. Ajoitusjärjestelmässä käytetään ketjua hihnan sijasta. Kaikissa moottoreissa käytetään i-VTEC-järjestelmää, joka on toteutettu joko molemmilla nokka-akseleilla tai vain imunokka-akselilla.

Kaikki K-sarjan moottorit ovat keskenään yhtenäisiä. Ne ovat kuin rakentaja – sovelletuista osista ja komponenteista riippuen moottori voi kehittää 150-220 hv:n tehon. Tai jopa 300:aan asti vakavalla virityksellä.

Miten luotettavia Hondan K-sarjan moottorit ovat?

Moottorit Honda K-sarja otettiin vastaan fanit tuotemerkin hyvin lämpimästi, koska he tyytyväisiä tasapaino teho, veto ja taloudellisuus. Luotettavuudella oli myös täysi tilaus, mutta vain ensimmäistä kertaa. Sitten nämä japanilaiset voimayksiköt antoivat epämiellyttäviä yllätyksiä, joista monet liittyvät “amatöörimäisyyteen” moottoriöljyn valinnan ja vaihdon suhteen. Nyt noin kaikki kunnossa.

Gasuläppä ja epätasainen tyhjäkäynti

K20A-moottori on mallista ja valmistusvuodesta riippuen varustettu elektronisella tai mekaanisella kaasuläpällä. Mekaanisessa kuristimessa on tyhjäkäynnin säätöventtiili, jota sähköinen servo ohjaa. Nämä kokoonpanot aiheuttavat ongelmia likaantuessaan. Ne on irrotettava ja puhdistettava, ja asennuksen jälkeen ne on mukautettava.

Kuristimessa voi vikaantua sen asentoanturi, mikä näkyy erityisesti vastaavalla vikakoodilla (P0122) ja erittäin kelluvilla moottorin kierrosluvuilla.

Nopean tyhjäkäynnin lämpöventtiili

Nopeaa lämpenemistä varten korkeilla tyhjäkäyntinopeuksilla Honda-moottorit, ei ainoastaan K-sarjan moottorit, käyttävät ilmansyöttöä suoraan polttoainesuuttimien suuttimiin. Ilmansyötöstä vastaa erityinen termoventtiili, joka menee yhteen jäähdytysjärjestelmän laipan kanssa. Kun pakkasneste lämpenee 60 asteeseen, venttiili sulkee lisäilman syötön ruiskutussuuttimille.

Tämä venttiili vikaantuu usein ja on syynä moottorin sammumiseen muutaman sekunnin kuluttua käynnistyksestä tai jatkuvasti korkeisiin tyhjäkäyntinopeuksiin.

Tästä venttiilistä voi yksinkertaisesti päästä eroon, mutta silloin moottori ei pidä korkeita kierroksia lämpenemisen ajan.

Avoputken pituuden muutosventtiili

Kaksilitraisen Honda CR-V:n moottorin imusarja on varustettu mekanismilla, jolla sen pituutta voidaan muuttaa. Pitkän ja lyhyen kanavan välillä vaihtamisesta vastaa pyörivä venttiilirumpu, jota ajaa alipainetehostin. Vaihto lyhyisiin kanaviin tapahtuu, kun 4700 kierrosta minuutissa saavutetaan. Tätä mekanismia ohjaa sähkötyhjiöventtiili ja sitä valvoo rummun asentoanturi.

Tässä mekanismissa on ongelmia: yleensä alipaine katoaa tai rumpu jumiutuu, jos omistaja on laiminlyönyt ilmansuodattimen vaihdon laadun ja ajoituksen. Virheet P1078 ja P1077 rekisteröidään. Yleensä imusarjan venttiilin ongelman ratkaisemiseksi riittää, että se poistetaan ja pestään hyvin yhdessä imusarjan kanssa.

VTEC-venttiili

VTEC-järjestelmää ohjaava venttiili kärsii pääasiassa öljytaloudesta. Selvä merkki sen viasta on, kun moottori ei kehity yli 3500 kierrosta minuutissa ja virhe P1259 tai P2646 on rekisteröity. Yleensä venttiili ei kuitenkaan ole rikki, vaan tukkeutunut metalliverkkosuodatin, joka on juotettu venttiilin ja sylinterikannen väliseen kumitiivisteeseen.

Tämä tiiviste ja toinen VTEC-venttiilin tiiviste kiinnittävät ensimmäisenä huomiota – se tukkeutuu ja alkaa vuotaa öljyä. Molemmat tiivisteet on vaihdettava.

VTC-solenoidi

Imunokka-akselin vaiheenvaihdinta ohjaa vakiomallinen solenoidi. Siihen öljyä syöttävässä kanavassa on kuitenkin suodatinseula. Verkko ja kumitiiviste on asennettu erillisen kannen alle. Verkko ottaa ensimmäisenä vastaan iskun ja seuloo öljystä kaikki epäpuhtaudet. Jos vaihteensiirtimessä on ongelmia, “check engine” syttyy ja virheet P1009 ja P2646 kirjataan.

Hondan K-sarjan 2-litraisissa moottoreissa VTC-kytkin ei ole huono, mutta 2,4-litraisissa moottoreissa se alkoi halkeilla 100 000 km:n ajokilometriin mennessä tai jopa aikaisemmin – ennen takuuajan päättymistä. 2,4-litraisten moottoreiden kytkimille järjestettiin takaisinkutsukampanja. Mutta “tavallaan parannetut” kytkimet alkoivat halkeilla 1-2 vuoden kuluttua.

VTC-kytkimet vikaantuvat myös 2-litraisissa moottoreissa. Oire on sama: naksuminen kylmäkäynnistyksen yhteydessä ja virhe P0341.

Ajoitusketju

Honda K20 -moottoreiden ajoitusketjun venyminen ei ole harvinaista, ja se tapahtuu yleensä yli 200 000 km:n ajokilometreillä. Sen hyppäämiseen liittyviin vakaviin ongelmiin ei kuitenkaan yleensä tule vakavia ongelmia. Yleensä sama virhe P0341, joka osoittaa ongelmia vaihejakelussa, ilmoittaa, että ketju on aika vaihtaa. Venynyt ketju Hondan moottorissa ei yleensä pidä ääntä. Ketjun venymisen tunnistaa erityisesti voimakkaasti ulosvedetystä hydraulisesta kiristystangosta: moottorissa K20A ketju ei saisi tulla ulos yli 16 mm.

Tangon voi kuitenkin tarkastaa vasta, kun ajoituskansi on irrotettu. Hydraulista kiristintä vastapäätä on luukku, mutta sen kautta voit löysätä ketjun kireyttä vain työskennellessäsi nokka-akselin irrotuksen yhteydessä.

Siksi ketjun kunnon arvioimiseksi voit yhdistää ja tarkistaa nokka-akselitähtien ja kampiakselin hihnapyörän merkit. Mitä suurempi on merkkien viive, sitä enemmän ketju on venynyt. Jos merkit eivät täsmää vähintään 1 cm:n verran, on parempi vaihtaa ketju.

Nokka-akselin tähtien kuluminen

Kuten toiminta osoitti, 4-5 vuoden kuluttua niiden ilmestymisestä 80 000-100 000 km:n mittarilukemiin mennessä hyvin monet K-sarjan moottorit lähetettiin korjattavaksi. Erityisesti pakokaasun nokka-akselin nokat kuluivat pahasti ahtamattomissa moottoreissa – ne kuluivat niin paljon, että venttiilit eivät käytännössä auenneet. Tämän seurauksena moottori alkoi kihistä, sen teho laski ja kulutus kasvoi huomattavasti. Korjaamiseksi oli vaihdettava kulunut nokka-akseli. Ja uusi pakokaasunokka-akseli kutistui uudelleen, kirjaimellisesti 30 000 kilometrin sisällä.

Vieläkään ei ole selvillä, miksi nokat kuluivat. Tarinasta on useita versioita.

1. Yksi versioksi kuluminen johtui vääränlaisen öljyn käytöstä tai siitä, ettei vaihtovälejä noudatettu. Nokkien kriittinen kuluminen tapahtui, kun käytettiin liian viskoosia öljyjä, kuten 0W-40 – 5W-50, joita omistajat kaatoivat oma-aloitteisesti. Ongelma ei ohittanut myöskään niitä, jotka käyttivät merkkiöljyä, jonka viskositeetti oli 0W-20, mutta eivät vaihtaneet sitä ajoissa. Yleisesti ottaen K24A-moottoreihin tulisi täyttää öljyä viskositeetilla 0W-20 tai 5W-20 ja vaihtaa se 7500 km:n välein tai jopa aikaisemmin. Tällaisella väliajalla se vaihdetaan jopa Japanissa.
2. Toinen versio, pakokaasunokka-akselien nokkien voimakas ja epätasainen kuluminen johtuu siitä, että venttiilivälystä ei ole säädetty ajoissa. Moottoreissa, joissa ei ole i-VTEC-järjestelmää, yksi nokka painaa pakokaasunokka-akseleilla kahta venttiiliä kerralla. Ja jos nämä venttiilit alkavat “tanssia” välyksiä, mikä johtaa väärään linjaukseen, nokka kokee iskukuormitusta. Ensin nokan “sementoitu” pintametallikerros maalataan pois, minkä jälkeen itse nokan pehmeä metalli kuluu nopeasti. Tämän seurauksena nokan profiili pyöristyy ja muuttuu soikeaksi tai ympyräksi – riippuen siitä, kuinka kauan omistaja on ollut poissa ongelmasta.

Tarkista venttiilien lämpövarat tulisi tarkistaa vähintään kerran 40 000 km:n välein. Säätö kestää noin puoli tuntia, tarvitset mittatikkua välysten mittaamiseen, ruuvimeisselin ja jakoavaimen 10.

Venttiilit

K20A-moottoreissa ei ole harvinaista, että sisäkumit pyörivät, yleensä yhdystangon, harvemmin pääkumin. Syynä voi olla epäonnistunut öljyn valinta tai sen vaihtaminen pitkillä väleillä. Jos näin tehdään ja palaa jatkuvasti, pääsee lähes varmasti moottorin peruskorjaukseen tai vaihtoon.