Honda K20A (Z) 2.0 moottori

Honda K20A -moottorin ominaisuudet

Honda K20 moottorin vianmääritys ja korjaus

Honda K-sarjan moottorit saivat merkin fanit hyvin lämpimästi, sillä he olivat tyytyväisiä tehon, vetovoiman ja taloudellisuuden tasapainoon. Myös luotettavuus oli kunnossa, mutta vain aluksi. Sitten nämä japanilaiset voimayksiköt antoivat epämiellyttäviä yllätyksiä, joista monet liittyvät “amatöörimäisyyteen” moottoriöljyn valinnan ja vaihdon suhteen. Nyt suunnilleen kaikki kunnossa.

Gasuläppä ja epätasainen tyhjäkäynti

K20A-moottori on mallista ja valmistusvuodesta riippuen varustettu elektronisella tai mekaanisella kaasuläpällä. Mekaaninen kaasuläppä on varustettu tyhjäkäynnin säätöventtiilillä, jota sähköinen servo ohjaa. Nämä kokoonpanot aiheuttavat ongelmia likaantuessaan. Ne on irrotettava ja puhdistettava, ja asennuksen jälkeen ne on mukautettava.

Vaimentimessa voi vikaantua sen asentotunnistin, mikä näkyy erityisesti vastaavalla vikakoodilla (P0122) ja voimakkaasti kelluvilla moottorin kierrosluvuilla.

Voit valita ja ostaa kaasuläpän Honda yrityksen “AutoStrong-M” verkkosivuilla.

Nopean tyhjäkäynnin lämpöventtiili

Nopeaan lämpenemiseen korkeilla tyhjäkäyntinopeuksilla Hondan moottoreissa, ei ainoastaan K-sarjassa, käytetään ilman syöttöä suoraan polttoainesuuttimien suuttimiin. Ilmansyötöstä vastaa erityinen lämpöventtiili, joka on asennettu jäähdytysjärjestelmän laippaan. Kun pakkasneste lämpenee 60 asteeseen, venttiili sulkee lisäilman syötön ruiskutussuuttimiin.

Tämä venttiili vikaantuu usein ja on syynä moottorin sammumiseen muutaman sekunnin kuluttua käynnistyksestä tai jatkuvasti korkeisiin tyhjäkäyntinopeuksiin.
Tästä venttiilistä voi yksinkertaisesti päästä eroon, mutta silloin moottori ei pidä korkeita kierroksia lämpenemisen ajan.

Avoputken pituuden muutosventtiili

Kaksilitraisen Honda CR-V:n moottorin imusarja on varustettu mekanismilla, jolla sen pituutta voidaan muuttaa. Pitkän ja lyhyen kanavan välillä vaihtamisesta vastaa pyörivä venttiilirumpu, jota ajaa alipainetehostin. Vaihto lyhyisiin kanaviin tapahtuu, kun 4700 kierrosta minuutissa saavutetaan. Tätä mekanismia ohjaa sähkötyhjiöventtiili ja sitä valvoo rummun asentoanturi.

Tässä mekanismissa on ongelmia: yleensä alipaine katoaa tai rumpu jumiutuu, jos omistaja on laiminlyönyt ilmansuodattimen vaihdon laadun ja ajoituksen. Virheet P1078 ja P1077 rekisteröidään. Yleensä imusarjan venttiilin ongelman ratkaisemiseksi riittää, että se poistetaan ja pestään hyvin yhdessä imusarjan kanssa.

VTEC-venttiili

VTEC-järjestelmää ohjaava venttiili kärsii pääasiassa öljytaloudesta. Selvä merkki sen viasta on, kun moottori ei kehity yli 3500 kierrosta minuutissa ja virhe P1259 tai P2646 on rekisteröity. Yleensä venttiili ei kuitenkaan ole rikki, vaan tukkeutunut metalliverkkosuodatin, joka on juotettu venttiilin ja sylinterikannen väliseen kumitiivisteeseen.

Tämä tiiviste ja toinen VTEC-venttiilin tiiviste kiinnittävät ensimmäisenä huomiota – se tukkeutuu ja alkaa vuotaa öljyä. Molemmat tiivisteet on vaihdettava.

VTC-solenoidi

Imunokka-akselin vaiheenvaihdinta ohjaa vakiomallinen solenoidi. Sen öljyä syöttävään kanavaan on kuitenkin asennettu suodatinverkko. Verkko ja kumitiiviste on asennettu erillisen kannen alle. Suodatinverkko ottaa ensimmäisenä vastaan iskun ja seuloo kaikki epäpuhtaudet öljystä. Jos vaihteensiirtimessä on ongelmia, “check engine” syttyy ja virheet P1009 ja P2646 kirjataan.

Hondan K-sarjan 2-litraisissa moottoreissa VTC-kytkin ei ole huono, mutta 2,4-litraisissa moottoreissa se alkoi halkeilla 100 000 km:n ajokilometriin mennessä tai jopa aikaisemmin – ennen takuuajan päättymistä. 2,4-litraisten moottoreiden kytkimille järjestettiin takaisinkutsukampanja. Mutta “tavallaan parannetut” kytkimet alkoivat halkeilla 1-2 vuoden kuluttua.

VTC-kytkimet vikaantuvat myös 2-litraisissa moottoreissa. Oire on sama: naksuminen kylmäkäynnistyksen yhteydessä ja virhe P0341.

Ajoitusketju

Honda K20 -moottoreiden ajoitusketjun venyminen ei ole harvinaista, ja se tapahtuu yleensä, kun ajokilometrit ylittävät 200 000 km. Siihen ei kuitenkaan yleensä liity vakavia ongelmia, jotka liittyvät sen hyppäämiseen. Yleensä sama virhe P0341, joka ilmoittaa vaihejakelun ongelmista, ilmoittaa, että on aika vaihtaa ketju. Hondan moottorissa venynyt ketju ei yleensä pidä ääntä.

Ketjun venymisen voi tunnistaa erityisesti hydraulisen kiristystangon voimakkaasta venymisestä: K20A-moottorissa ketju ei saisi tulla ulos yli 16 mm.

Tangon voi kuitenkin tarkastaa vasta, kun ajoituskansi on irrotettu. Hydraulista kiristintä vastapäätä on luukku, mutta sen kautta voit löysätä ketjun kireyttä vain työskennellessäsi nokka-akselin irrotuksen yhteydessä.

Siksi ketjun kunnon arvioimiseksi voit yhdistää ja tarkistaa nokka-akselitähtien ja kampiakselin hihnapyörän merkit. Mitä suurempi on merkkien viive, sitä enemmän ketju on venynyt. Jos merkit eivät täsmää vähintään 1 cm:n verran, on parempi vaihtaa ketju.

Nokka-akselin tähtien kuluminen

Kuten toiminta osoitti, 4-5 vuoden kuluttua niiden ilmestymisestä 80 000-100 000 kilometrin kilometriin hyvin monet K-sarjan moottorit lähetettiin korjattavaksi. Erityisesti pakokaasun nokka-akselin nokkakappaleet olivat pahasti kuluneet moottoreissa, joissa ei ollut tehostimia – ne olivat niin kuluneet, että venttiilit eivät käytännössä auenneet. Tämän seurauksena moottori alkoi kihistä, sen teho laski ja kulutus kasvoi merkittävästi. Korjaamiseksi oli vaihdettava kulunut nokka-akseli. Ja uusi pakokaasunokka-akseli kutistui uudelleen, kirjaimellisesti 30 000 kilometrin sisällä.

Vieläkään ei ole selvillä, miksi nokat kuluivat. Versioita on useita. Yhden version mukaan kuluminen johtui vääränlaisen öljyn käytöstä tai siitä, ettei vaihtovälejä noudatettu. Nokkien kriittinen kuluminen tapahtui, kun käytettiin liian viskoosia öljyjä, kuten 0W-40 – 5W-50, joita omistajat kaatoivat oma-aloitteisesti. Ongelma ei ohittanut myöskään niitä, jotka käyttivät merkkiöljyä, jonka viskositeetti oli 0W-20, mutta eivät vaihtaneet sitä ajoissa. Yleisesti ottaen K24A-moottoreihin tulisi täyttää öljyä viskositeetilla 0W-20 tai 5W-20 ja vaihtaa se 7500 km:n välein tai jopa aikaisemmin. Tällaisella väliajalla se vaihdetaan jopa Japanissa.

Toisen version mukaan pakokaasunokka-akselien nokkien voimakas ja epätasainen kuluminen johtuu siitä, että venttiilien välyksiä ei ole säädetty ajoissa. Moottoreissa, joissa ei ole i-VTEC-järjestelmää, yksi nokka painaa pakokaasunokka-akselilla kahta venttiiliä samanaikaisesti. Ja jos nämä venttiilit alkavat “tanssia” välyksiä, mikä johtaa virheasentoon, nokkiin kohdistuu iskukuormitusta.

Ensin nokan “sementoitu” pintametallikerros maalataan pois, minkä jälkeen itse nokan pehmeä metalli kuluu nopeasti. Tämän seurauksena nokan profiili pyöristyy, siitä tulee soikea tai ympyrä – riippuen siitä, kuinka kauan omistaja on ollut poissa ongelmasta.

Honda K20 -moottorin muutokset

1. K20A – tuotettu vuodesta 2001 lähtien urheilumoottori, moottorin teho 215 hv 8000 rpm:ssä, asennetut nokka-akselit, joiden parametrit ovat imu 244 (8.84)/280 (12.65)/245 (9.68), pakoputki 240 (8.59)/278 (12.14)/244 (8.74), kaksinkertaiset venttiilijouset, puristussuhde 11.5. Tässä moottorissa käytetään tasapainotusakseleita. Vuonna 2007 K20A-moottori modernisoitiin, imusarja muutettiin, kaasuläppä kasvatettiin 64 mm:iin (aiemmin se oli 62 mm), sylinterin päätä parannettiin (imu, pakoputki), vahvistetut yhdystangot asennettiin, puristussuhde nostettiin 11,7:ään, VTEC-järjestelmän sisällyttäminen siirrettiin 200 kierrosta alemmaksi, ja moottori käynnistyy nyt 5800 kierroksella. Pakosarja 4-2-1 ja pakoputki yleensä muutettiin ja viimeisteltiin, putken halkaisija pysyi samana (54 mm). Mitä tämä kaikki teki? Modernisoidun moottorin teho on noussut 220 hv:iin 8000 rpm:n kierrosluvulla, vääntömomentti on kasvanut 206 Nm:stä 7000 rpm:n kierrosluvulla 215 Nm:iin 6100 rpm:n kierrosluvulla. Katkaisu on siirretty 8600 kierrokseen minuutissa. Tämä moottori laitettiin japanilaiseen Civic Type R FD2:een.
2. K20A1 – K20A:n siviiliversio, vaihdettu mäntä matalan 9,8 puristussuhteen alle, asennettu hiljaiset nokka-akselit, imu- ja pakokanavat pienempiä halkaisijaltaan, 155 hv. Moottori löytyy Honda Streamista.
3. K20A2 on urheilullinen 201-hevosvoimainen moottori, jossa on toinen lyhyt imusarja, öljysuuttimet, toinen kampiakseli, muut yhdystangot ja männät. Myös pahanlaatuisia nokka-akseleita on: imu 238 (7,36)/278 (12,42)/240 (7,82), pako 240 (7,14)/280 (11,12)/242 (7,72). Moottorin kierrosluku on 7900 kierrosta minuutissa. Puristussuhde on nostettu 11:een, iVTEC kytkeytyy päälle 5800 rpm. (6000 rpm Civic Type-R:ssä).
4. K20A3 – Civic-moottori, jossa on i-VTEC-järjestelmä imuakselin ajoituksen säätämiseksi. VTEC-vaihde on asetettu 2200 rpm:ään. Imusarjassa on kaksivaiheinen jakotukki, joka vaihtaa 4600 rpm. Puristussuhde on 9,8 ja 160 hevosvoimaa. Löytyy RSX:stä ja Civicistä.
5. K20A4/K20A5/K20A6 – sama siviilimoottori, puristussuhde 9,8, teho 150/152/155 hv. Erot VTEC:ssä.
6. K20Z1 – urheilullinen korkeakierroksinen moottori Type-S-versioihin, muokattu K20A2, muutettu imu/pakoputki, akselit hieman kulmikkaammat, i-VTEC mukana 5800 rpm jälkeen. Teho on 210 hv 7800 rpm:ssä, vääntömomentti 194 Nm 6200 rpm:ssä.
7. K20Z2 – yksinkertainen moottori, puristussuhde 9,8, teho 155 hv 6000 rpm, vääntömomentti 188 Nm 4500 rpm.
8. K20Z3 on urheilullinen versio, jossa on täysi i-VTEC, joka vaihtaa 5800 rpm. Käytetään myös elektronista kaasuläppää, muokattuja nokka-akseleita, muokattua imu-/pakoputkea, puristussuhde 11, teho 197 hv 7800 r/min, vääntömomentti 188 Nm 6200 r/min. Moottori laitettiin Honda Civic Si:hen.
9. K20Z4 – samanlainen kuin K20Z3-modifikaatio, erilaiset nokka-akselit, iVTEC kytkeytyy päälle 400 kierrosta minuutissa aikaisemmin, 5400 rpm. Teho on 201 hv 7800 rpm:ssä, vääntömomentti 193 Nm 6800 rpm:ssä. Löytyy eurooppalaisesta Honda Civic Type R:stä.
10. K20C1 on turboahdettu moottori Civic Type R:ssä. Moottori on varustettu polttoaineen suoraruiskutuksella, VTEC-järjestelmällä imu- ja pakokaasuakselilla, sille on ominaista hienostuneet imukanavat ja turbiini, joka puhaltaa 1,4 bar. Siinä on myös 9,8 puristussuhteen männät, taotut yhdystangot ja kevyt kampiakseli. Type R -moottorin teho on 310 hv 6 500 kierroksella minuutissa ja 400 Nm vääntömomentti 2 500-4 500 kierroksella minuutissa. Katkos on asetettu 7000 kierrokseen minuutissa.
11. K20C2 on tavallisen Civicin ilmamoottori. Se käyttää polttoaineen suoraruiskutusta i-VTEC-järjestelmällä molemmilla nokka-akseleilla. Moottorissa on kevyt kampiakseli, uudet männät, joiden puristussuhde on 10,8, ja muutettu sylinterin pää, jossa on muut palotilat. Moottorin teho on 158 hv 6500 kierroksella minuutissa ja vääntömomentti 187 Nm 4200 kierroksella minuutissa.

Honda K20 -moottorin viritys

Atmosfääri. Hybridi

Ei ole mitään järkeä virittää tavallisia ei-tuulettuvia moottoreita, joka tapauksessa sinun täytyy muuttaa pään Type R, CMP samasta, imu / pakokaasu, aivot, ja vielä parempi ostaa sopimusmoottori Honda K20A ja ei tehdä puutarha. Valmis K20A voit pumpata hieman, laittaa kuristimen FD2, vaihda vastaanotin jotain Toda (tai muu), pakokaasu 4-2-1 Toda (tai muu), catback, ECU Hondata K-Pro, tämä romu voit nostaa teho 230 hv, täydentämällä sitä urheilu nokka-akselit Skunk2 (tai muu) taso Stage 2, Skunk2 levyt, vahvistettu jouset, ruiskut 400 cc, voit tuoda teho 250 hv. Vielä ilkeämmillä akseleilla, porttauksella, otamme hieman enemmän pois, mutta kierrokset ovat reilusti yli 9000 rpm.

Saadaksesi vielä enemmän tehoa ilmakehäversiossa, sinun täytyy joko tehdä hybridi K20/K24 tai vaihtaa moottori K24A2:een ja virittää se samalla tavalla. Moottori kootaan K24 lohkon pohjalta, pää laitetaan K20A:sta tai K20A2:sta ja viimeistellään, männät Wiseco/CP (tai muu) 87. 5 mm, alle korkea puristussuhde (12-13), yhdystangot Carillo (tai muut), nokka-akselit Skunk2 taso Stage 3 (tai vastaava), vahvistetut jouset, vastaanotin Skunk2, Toda ja vastaavat, iso vaimennin 70 mm, pakoputki 4-2-1 Toda, polttoainepumppu Walbro 255, ruiskut turbosta Acura RDX suorituskyky 410 ss, öljypumppu K20A2, ECU Hondata K-Pro + trifles. Tällaiset kokoonpanot antavat yli 300 hv ilman ahtimia, toteutuskustannukset ovat korkeat, voimakkaasti puristettujen moottoreiden resurssi on erittäin alhainen ja usein on helpompi asentaa kompressori tai ostaa aluksi nopeampi auto.

Kompressori ja turbiini K20A:ssa

Melko yksinkertainen tapa nostaa vakiomoottorin tehoa on asentaa kompressori. Esimerkiksi suosittu ratkaisu Jackson Racing, 0,5 barin paineella pystyy puhaltamaan jopa 270-290 hv, ahtimen lisäksi tarvitaan imu/pakoputki Toda, pumppu Valbro 255, ruiskut 410 ss RDX:stä, ECU Hondata KPro.

Vakavampi ahtimen tai turbo meidän täytyy vaihtaa yhdystanko ja mäntä ryhmä taottu, APR pultit, kit itse välijäähdytin ja kaikki tarvittavat perusteella Garrett 30 (tai helpompaa), portti pää, laittaa akselit Stage 2 tason, jouset, levyt, pakoputki, virittää. Lähtöön päästään reilusti yli 400 voiman, mutta tällaisten päätösten järkevyys on ison kysymyksen alla.

MOTORIN LUOKITUS: 4