Honda J35 3.5 moottori

Japanilaisen tuotemerkin historian ensimmäiset V-muotoiset moottorit olivat C-sarjan moottoreita. Ne olivat vielä täydessä tuotannossa, kun mallistoa täydennettiin J-sarjan V-muotoisilla ”kuutosilla”. Jo tätä sarjaa valmistettiin vain joissakin amerikkalaisissa tehtaissa – eli kyseessä on puhdas ”amerikkalainen”, mutta Japanissa syntynyt.

Kaikkien sarjan moottoreiden perustana on laminoitu alumiinilohko, jossa sylinteririvien välinen kulma on 60 °. Ajoitusajo perustuu ajoitushihnaan, joka ajaa kahta nokka-akselia ilman hydraulisia kompensaattoreita – yksi akseli lohkon päätä kohti.

Joissakin näiden moottoreiden varhaisissa versioissa (esimerkiksi J35A9) oli täysimittainen VTEC-järjestelmä, joka muuttaa sylintereiden imuventtiilin nostokorkeutta. Useimmissa moottoreissa sitä ei ole, vaikka kaikki VTEC-komponentit on asennettu taajuusmuuttajaan, mutta ne tarjoavat sylinterien deaktivointimekanismin. Viidennen ja kuudennen sylinterin venttiileissä on kuitenkin tavanomainen toimilaite. Tämän sarjan polttomoottoreista vain yksi moottori on varustettu neljällä nokka-akselilla ja vaiheensiirtimellä sekä turboahtimella – valmistaja julkaisi sen pari vuotta sitten.

Kaikille J-sarjan moottoreille on ominaista, että ne on asennettu yksinomaan poikittain. Ensimmäiset mallit valmistettiin mekaanisella kaasuläpällä, joihinkin versioihin tehtiin muutettu imuilman geometria, ja moottorit eroavat toisistaan myös puristussuhteen ja sylinteripään muotoilun osalta.

Tekniset ominaisuudet

1. Perusmuunnos J35A1

2. Massamuutokset J35A3, J35A4, J35A5, J35A6, J35A9

3. VCM-muutos: J35A7

4. Tehokas muutos: J35A8

Moottorin paino

Nyt puramme moottorin J35A9, jonka tilavuus on 3,5 litraa. Tämä moottori on asennettu Honda Pilotiin sekä Ridgelineen vuodesta 2006 lähtien. Sen erilliset versiot laitettiin vuosina 1998-2012 Honda Legendiin ja Odysseyyn. Sitä käytettiin myös Acura RL-, TL- ja MDX-alamerkin malleissa.

Yleisarvio J35A-moottorin luotettavuudesta

Yleisesti ottaen kyseessä on luotettava moottorisarja. Sitä pilaa kuitenkin joukko epäonnistuneita päätöksiä, joita sovelletaan joissakin malleissa ekologisuuden vuoksi. Kerrotaan niistä yksityiskohtaisesti.

VCM-tiivisteen vuoto

Käytännössä yksi näille moottoreille tyypillinen ongelma esiintyy J35-modifikaatioissa, joissa on sylinterin deaktivointi. Tällaiset polttomoottorit laitettiin alun perin Odyssey-minivaneihin, ja sitten ne siirrettiin crossovereihin ja sedaneihin. Harkitsemassamme moottoriversiossa ei ole sylinterien deaktivointia – siihen on asennettu vain VTEC. VCM löytyy kuitenkin Pilotista, jossa on etuveto, ja muista vuodesta 2008 lähtien valmistetuista malleista, joissa on J35Z-moottori. Käsittelemme sitä teoriassa.

Suoraan sen lohko polttomoottoreiden julkaisun ennen vuotta 2008 sijoitettiin oikeaan lohkon päähän sen takaosaan, ja sen jälkeen – vasemman lohkon pään etuosaan. Sijainnista riippumatta sen lävistää öljytason mittatikku. J35Z-mallissa lohkot on asennettu molempien sylinteripäiden etuosaan.

Ongelma tässä on triviaali: vähän äkkiä ja pahasti alkaa vuotaa tiivisteiden läpi. Se on helppo havaita avaamalla konepelti – kaikki lohkon alla ja vieressä on öljyn peitossa.

Vuodon huomiotta jättäminen vahingoittaa lopulta vaihtovirtageneraattoria – tämä on tyypillistä vuoden 2008 polttomoottoreille, joissa se yksinkertaisesti tulvii öljyä. Tämä näkyy ajoittaisena lyhytaikaisena akun latauksen puutteena. Myös tiivisteeseen voi puristaa nopeasti suuren määrän öljyä, mikä johtaa moottorin öljyn nälkiintymiseen.

VCM-tiivisteen vaihto on nopeaa ja helppoa, mutta saatavilla on vain kaksoiskappaleita – alkuperäiset tiivisteet myydään lohkon mukana. On parempi vaihtaa etukäteen 80-100 tuhannen kilometrin ajomatkan välein ja ottaa jopa varakumi mukaan. Muita massaongelmia J35:llä ei periaatteessa ole.

Yleensä VCM näissä moottoreissa on ongelmallinen, joten on parempi tarkastella vaihtoehtoja ilman sitä. Vaikka se voidaan kytkeä pois päältä – on olemassa useita taitavien ihmisten kehittämiä menetelmiä.

VCM:n puutteet

VCM:n yleisestä luotettavuudesta huolimatta ECU:ssa voi esiintyä virheitä P3400 ja P3497. Ne osoittavat, että öljynpaine ei ole kunnossa. Johtuu usein lohkojen tukkeutuneista kanavista. Mutta se tapahtuu myös auton omistajan virheestä – kun hän tiivisteiden vaihtamisen sijasta ratkaisee ongelman tiivisteen avulla. Yleensä lohkoon asennetussa paineanturissa on toimintahäiriö. Sitä myydään erikseen, mutta sähköventtiilit ostetaan vain yhdessä lohkon kanssa, jonka hinta alkaa 550 dollarista.

Öljyvuodot

Kampiakselin takimmainen öljytiiviste alkaa vuotaa vanhoissa ja loppuun ajetuissa moottoreissa. Sen vaihtaminen ei ole helppoa: on laskettava alarunko alas ja irrotettava vaihteisto, mikä vie paljon aikaa ja vaivaa.

Lisäksi öljyvuoto on väistämätöntä venttiilikannen tiivisteiden kautta, paljon harvemmin – tulppakaivoihin asennettujen tiivisteiden kautta. Tiivisteet on suositeltavaa vaihtaa aina, kun venttiilejä säädetään. Öljynsuodattimen kotelon kiinnityksen alla oleva tiiviste vuotaa myös kilometrien lisääntyessä.

IBC-kiinnikkeet

Koska tämä V6-moottori toimii samalla tavalla kuin rivissä oleva 3-sylinterinen moottori, kun se käy alhaisilla kierrosluvuilla, lisääntynyt tärinä on väistämätöntä. Niiden minimoimiseksi polttomoottori on asennettu neljään tukeen, joista etu- ja takatuki ovat passiivisia (ne sijaitsevat ajoitusvaihteen ja vaihdelaatikon voimansiirron puolella). Sivutuet ovat aktiivisia, ja niiden vaimennusominaisuuksia muutetaan ECU:n signaalilla. Niiden käyttöikä ei ole pieni, mutta toimintahäiriön sattuessa joudut käyttämään paljon rahaa: etutuki maksaa nykyään 540 dollaria, takatuki 300 dollaria.

VAC-venttiili

Kampikammion tuuletusventtiili (17130RCAA02) sijaitsee öljyn täyttöaukon lähellä. Jos se juuttuu tai tukkeutuu, se lisää öljynkulutusta tai aiheuttaa öljyvuotoja työntämällä öljytiivisteet ulos. Syynä on kampikammiokaasujen korkea paine. Alkuperäisen venttiilin hinta on noin 22 dollaria, analogeja löytyy 3 kertaa halvemmalla.

Venttiili suositellaan vaihdettavaksi 80 tuhannen kilometrin ajomatkan välein, ja se vaihdetaan melko yksinkertaisesti. Usein kuitenkin vanhan venttiilin vaihtamisen yhteydessä se halkeaa, ja sen osa jää istukkaan. Jos haluat poistaa sen kokonaan, sinun on irrotettava venttiilin kansi.

Suihkut

Tässä moottorissa on pitkäikäiset ja häiriöttömät polttoainesuuttimet. Jos ne puhdistetaan 100 tuhannen kilometrin välein, moottori on paljon taloudellisempi.

EGR-venttiili

Kaikissa J35-moottoreissa on EGR-venttiilit. Vaikeutena on, että pakokaasut tulevat järjestelmään etummaisen (ensimmäisen) katalysaattorin taakse asennetusta poistoaukosta. Kun se väistämättä alkaa hajota, keraaminen pöly imeytyy sylintereihin. Joten heti kun katalysaattorissa ilmenee ongelmia, se on korjattava.

Vaikka EGR-venttiili tulpattaisiin, pöly pääsee sylintereihin moottorin käydessä, kun kaasupoljin vapautetaan. Silloin kaasupoljin on kiinni, mutta moottori pyörii ja imee kaiken pölyn.

Venttiilien välysten säätäminen

J35-polttomoottorissa se säädetään 40 tuhannen kilometrin välein, vaikka amerikkalaisten autojen huoltokäsikirjassa ilmoitetaan 105 tuhannen kilometrin välein. Kuten useimmissa Hondan polttomoottoreissa, kaikki on yksinkertaista, mutta imusarjan irrottaminen vaatii hikeä.

Venttiilien säätäminen on yksinkertaista: tarvitset jakoavaimen, ruuvimeisselin ja mittatikun. Imuventtiilien venttiilivälykset ovat 0,22 mm ja pakoventtiilien 0,3 mm eli ±2 sadasosan toleranssin sisällä.

VCM-järjestelmän toimintaperiaate

Tarkastellaan VCM-järjestelmää poissaolevana. Se mahdollistaa oikean (takimmaisen) puolilohkon irrottamisen sylintereistä 1-2-3. Lisäksi joissakin polttomoottoriversioissa myös 4. sylinteri irrotetaan, mutta vain yhdessä 3. sylinterin kanssa.

Kaikki tämä toteutetaan melko yksinkertaisesti: irrottamalla imu- ja pakoventtiilin keinuvivut ohjatuista sylintereistä. Itse mekanismi on sidottu VTEC-elementteihin, joiden nokka-akselit on varustettu tavanomaisen profiilin omaavilla työskentelynokka-akseleilla sekä pyöristetyn muotoisilla tyhjäkäyntinokka-akseleilla. Keinuvarsirakenne on komposiittirakenteinen, ja niiden osat on kiinnitetty erikoisterästangoilla.

Takalohkon pää sai 6 nokkia sylinteriä kohti, joista puolet on pyöristettyjä, ja ne rullataan keinuvivun rullan avulla, kun järjestelmä irrottaa oikean puolen lohkon. Akselikonfiguraatio 5. ja 6. sylinterin kohdalla on vakio: kolme nokkapyörää ja ilman VTEC-komponentteja.

Nokka-akselin nokkien kuluminen

Tämä on tyypillinen ongelma J35-moottoreissa, vaikka sitä esiintyykin harvoin. Asiantuntijat näkevät syyksi nokkien riittämättömän karkaisun, mutta on olemassa mielipide, jonka mukaan niiden kulumisen syynä on venttiilien lämpövälien arvon voimakas rikkominen. Myöskään nokkien liiallinen kuormitus ei ole poissuljettu, koska yksi nokka ohjaa sylinterin koko pakoventtiiliparia.

Siksi on tärkeää tarkistaa nokkien kunto välyksiä säädettäessä ja tarkastaa huolellisesti niiden harjanteiden alueet. Voit kuitenkin tarkastaa kaiken yksityiskohtaisesti vain, jos irrotat keinuvivut.

Lisäksi nokkien kuluminen havaitaan äänestä – kuulet käynnissä olevalle moottorille ominaisen kolinan ja särinän. Lisäksi ongelman oireita voivat olla polttomoottorin tasaisen toiminnan häiriöt ja lisääntynyt polttoaineen kulutus, ja pakokaasuöljyssä näkyy kulumisen myötä metallijauhehiukkasia.

Uusien akselien hinta nokkineen on 280 dollaria.

VCM:n aiheuttamat viat

Poistamalla sylinterit käytöstä on tietenkin mahdollista säästää polttoainetta. Tosin solmu on ongelmallinen. Kun sylinterit deaktivoidaan (tarkemmin sanottuna kun niiden venttiilejä ei enää avata), männät jatkavat liikkumistaan, eli palotiloissa olevat kaasut puristuvat ja syntyy alipaine. Tämän seurauksena kaasut ja öljyhöyryt kulkevat männänrenkaiden läpi. Lisäksi tyhjäkäyntisylinterit jäähtyvät, ja kaikkien näiden tekijöiden taustalla männänrenkaat makaavat niissä. Sitten tulee ”öljykatastrofi”, joka kiihdyttää toisen katalysaattorin vaurioitumista, ja sytytystulpat peittyvät öljykertymiin.

Valmistajan insinöörit ovat kehittäneet VCM:lle laiteohjelmiston, joka ei niinkään usein poista sylintereitä käytöstä, mutta tämä on puolikas toimenpide. Yksittäiset taitavat ihmiset poistavat tämän järjestelmän kokonaan käytöstä huijaamalla lämpötila-anturia, josta ECU lukee tietoja moottorin lämpötilasta.

Ajoitushihna

Erittäin pitkä hammastettu hammashihna on vaihdettava 105 tuhannen kilometrin jälkeen, vaikka amerikkalaisten määräysten mukaan tämä aika on pidennetty 160 tuhanteen kilometriin. Vaihdossa on otettava huomioon hihnapyörissä olevat merkit.

Myös kampiakselin etummainen öljytiiviste ja jäähdytysjärjestelmän pumppu on vaihdettava määräysten mukaisesti.

Tämä moottori kuolee hyvin harvoin viallisen jakohihnan vuoksi. Kovilla pakkasilla voimansiirron hydraulinen kiristin kuitenkin usein jäätyy, minkä seurauksena hihna heikkenee. Käynnistyshetkellä on silloin vaarana, että se hyppää muutaman hampaan verran. Mutta tässä moottorissa männät eivät kohtaa venttiilejä.

J35-moottoreiden vakavat viat

Fyysisesti J35 kuluu loppuun vasta vakavan kilometrimäärän jälkeen ja myös heikkenevistä katalysaattoreista lentävän keraamisen pölyn vuoksi. On myös tärkeää pitää silmällä polttoaineen ja moottoriöljyn laatua. Koska kampikammion tilavuus on vain 4,3 litraa, moottori on hyvin helppo saattaa öljyn nälkään. Lisäksi öljy on vaihdettava 6 tuhannen kilometrin välein.