Honda D15B (A, Y, Z) 1,5 litran moottori

Honda D15 -moottorin ominaisuudet

Honda Civic D15B (A, Y, Z) moottorin vianmääritys ja korjaus

Moottori D15 – on puolitoistalitrainen edustaja D-sarjan (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) Honda moottorit, joka perustuu alumiininen sylinterilohko valurauta vuoraukset, nokka-akseli yksi, mutta määrä venttiilejä 8, 12 tai 16 (riippuen muutos), suosituin ja massa dvs sarja D15 – D15B 16-venttiilinen. Ajoitus on hihnakäyttöinen, hihnan vaihto tehdään 100 tuhannen kilometrin välein, jos hihna katkeaa, D15B:ssä on taivutetut venttiilit. Hydrokompensaattoreita ei ole, venttiilien säätö tehdään 40 tuhannen kilometrin välein. D15B:n venttiilivälykset ovat 0,2 mm imuventtiileissä ja 0,25 mm pakoventtiileissä. Polttoaineen syöttöjärjestelmä – ruiskutusjärjestelmä (ensimmäiset mallit olivat kaasutettuja), ajan myötä imuventtiileissä oli muuttuvan vaihejakelun VTEC-järjestelmä.

Vuodesta 2002 lähtien tämä moottori korvattiin L15:llä.

D15 dvs:n kehityspolusta lue alla.

Hondan D15-moottorin muutokset

1. D15A1 – sarjan ensimmäinen moottori, kaasutettu, 12-venttiilinen, puristussuhde 9,2, teho 76 hv. Tuotanto lopetettiin vuonna 1987.
2. D15A2 – 8-venttiilinen versio, puristussuhde 10 ja 60 hv. Tuotanto lopetettiin vuonna 1987.
3. D15A3 – 12-venttiilinen moottori injektorilla, puristussuhde 8,7, 91 ja 99 hv. Tuotanto lopetettiin vuonna -87
4. D15B – 16-venttiilinen kaasutin (Dual Carb), myöhemmin injektorimoottori, puristussuhde 9,2, 103 hv. Tuotettiin vuosina 1988-2001. (sarjan massiivisin moottori)
5. D15B VTEC – injektorimoottorin D15B analogi, jossa on muuttuva venttiilien ajoitusjärjestelmä VTEC, puristussuhde 9,3, teho 130 hv. Tuotettiin vuosina 1992-1998. Vuodesta 1995 lähtien tuotettiin 3-vaiheisella VTEC:llä varustettua versiota.
6. D15B1 – injektori 8-venttiilinen, muutettu sylinteri, puristussuhde 9,2, teho 71 hv. Tuotettiin vuodesta 1988 vuoteen 1991.
7. D15B2 – 16-venttiilinen injektorimoottori, CBC D15B1:stä, puristussuhde 9,2, 92 hv. Tuotettu vuodesta 1988 vuoteen 1995.
8. D15B3 – 16-venttiilinen moottori kaasuttimella, puristussuhde 9,2, teho 106 hv. Tuotettu vuosina 1988-1996.
9. D15B4 – analoginen D15B3 kaksoiskaasuttimella, teho 101 hv. Tuotanto alkoi vuonna 1989 ja päättyi vuonna 1993.
10. D15B5 – muutettu sylinterilohko, sylinterin pää, VTEC-E..
11. D15B6 – 8-venttiilinen injektorimoottori, CBC D15B1:stä, puristussuhde 9,1, 62/72 hv. Tuotettu vuodesta ’88 vuoteen ’91.
12. D15B7 – 16-venttiilinen ruiskutusmoottori, sylinteri D15B6:sta, puristussuhde 9,2, 103 hv. Tuotettu vuosina 1992-2000.
13. D15B7 – 16-venttiilinen injektorimoottori, puristussuhde D15B6:sta, 103 hv.
14. D15B8 – Injektorimoottori, 8 venttiiliä, freon D15B6:sta, puristussuhde 9,1, 71 hv. Tuotettu vuosina 1992-1995.
15. D15Z1 – 16-venttiilinen moottori, ruiskutusmoottori, muokattu VTEC-E, erilainen sylinterin pää, puristussuhde 9,3, 90 hv. Kokoonpanolinjalla vuodesta ’92 vuoteen ’95.
16. D15Z3 – D15Z1:n analogi, muokattu VTEC-järjestelmä, firmware. Tuotettiin vuosina 1995-1997.
17. D15Z4 – 16-venttiilinen moottori, jossa muutetut männät ja sylinterin pää, teho 90 – 105 hv. Tuotantovuodet: 1994-2000.
18. D15Z6 – analoginen D15Z4, muokattu pää, VTEC, puristussuhde 9,6, teho 114 hv. Tuotanto vuosina 1995-2000.
19. D15Z7 – analoginen D15Z6, Lean Burn -järjestelmä, muokattu VTEC-järjestelmä, 130 hv. Tuotanto vuosina 1996-1999.
20. D15Z7 – analoginen D15Z6, Lean Burn -järjestelmä, modifioitu VTEC-järjestelmä, 130 hv.
21. D15Z8 – analoginen D15Z6, hieman muutettu VTEC-järjestelmä, hieman muutettu lohkon pää. Tuotettu vuosina 1997-2000.
22. D15Z8 – D15Z6:n analogi, hieman siirretty VTEC-järjestelmä, hieman muokattu lohkon pää.
23. D15Y3 – 16-venttiilinen moottori, ruiskutus, ilman VTEC-järjestelmää, 117 hv. Tuotanto: 2001-2006
24. D15Y4 – D15Y3:n analogi VTEC-E:llä.

D15:n heikot kohdat, viat ja niiden syyt

1. Kampiakselin hihnapyörä. Kampiakselin hihnapyörät rikkoutuvat usein D15B:ssä, ongelma ratkaistaan sen mukaan miten se tapahtui, hihnapyörän vaihdosta kampiakselin vaihtoon.
2. Suojattu kierrosluku. Ilmiö on harvinainen, mutta sitä tapahtuu, tyypillinen syy on kaasu- ja tyhjäkäyntinopeuden anturin (venttiilin) likaantuminen. Puhdistus pelastaa, jos se ei auta, katso happianturi (lambda-anturi).
3. Pakosarja. Dieselääni D15B:ssä on merkki pakosarjan halkeamasta, tarkista se. Hitsaaminen ei pelasta sitä, se puhkeaa läheltä, etsi urakkasarja tai vaihtoehtoja.

Lisäksi D15B:ssä kuolee usein polkijoita, moottori alkaa nykiä, kaikenlaista tylsyyttä, kieltäytyy käynnistymästä ja niin edelleen. Lambda-anturit eivät ole liian kestäviä, öljynpaineanturi voi ajoittain vuotaa, periaatteessa moottorissa itsessään ei ole merkittäviä puutteita ja asianmukaisella huollolla on luotettava kuin vasara, ja suurin osa ongelmista liittyy moottorin ikään. Resurssi D15B kunnollinen, jopa 250 tuhatta kilometriä ongelmia ei pitäisi olla, kaada hyvää öljyä ja toimii pitkään ja ongelmitta.

Tuning Honda D15B moottori (A, Z, Y)

Atmosfääri

Kasvisversiot D15 viritys on yksinkertainen: laittaa ja portattu sylinterin pää D15B VTEC 130 vahva, kanavat on yhdistetty, järjestetty yksinkertainen kylmä imu, 60 mm kaasuläppä, urheiluvastaanotin, paha nokka-akseli D16 (BrianCrower, Skunk2, COMPCams, jne.) vaihe 272+, jouset, leikattu hammaspyörä, pakoputki 51 mm putki hämähäkki 4-2-1, kaikki tinssi on viritetty Janvarilla. Lähtöön saamme yli 160 hv, voit laittaa akselin poslehe, hämähäkki 4-1 ja ystävä 4-kaasuputki imu Toyota Levin meidän D15B, seurauksena saamme vielä enemmän tehoa, kielletty kierrokset, vaatii työtä tasapainottaminen … Yleensä paljon rahaa haudataan, ja lopulta saamme crate, ei aivan sopiva kaupunkikäyttöön ja ei liian nopea.

Turbiini D15B:ssä (A, Z, Y)

Tämä on aika hyvä vaihtoehto lisätä tehoa vakio D15B, etsitään edullinen turbosarja välijäähdyttimellä, ripustetaan vakiomäntään, valbro 255 pumppu, 440 ss ruiskut, pakoputki 63 mm putkella, viritys Yanvarilla (tai mikä on kätevämpää), lopulta puhallamme korkeintaan 0,5 bar ja saamme noin 200 hv. Ajan myötä tällainen moottori (vakiomännällä) hajoaa, vaihdamme sen D15B-sopimusmoottoriin ja ajamme eteenpäin.

Toki voit laittaa takomännän pienemmälle asteelle, puhaltaa enemmän, mutta puolitoistametrisellä tilavuus ei ole kaukana ja fanaattisesti puristaa siitä viimeisetkin mehut ulos ei ole järkevää. Jos oikeasti haluat tehoa, niin säästyt hitsaamalla moottorin B20 ja sen jälkeisen turboahdon.

MOOTTORILUOKITUS: 4+