Honda B18C B18B 1.8 moottori

Hondan B18-sarjan moottorit ovat legendaarisia voimansiirtoja, jotka ovat suosittuja luotettavuutensa, suorituskykynsä ja viritysmahdollisuuksiensa vuoksi. Tässä sarjassa on kaksi päätyyppiä: B18B, joka keskittyy vakaaseen tehoon ilman VTEC:tä, ja B18C, joka on varustettu VTEC:llä ja jossa on korkeampi puristussuhde, mikä lisää tehoa. B18-moottoreita asennettiin Hondan malleihin, kuten Civiciin, Integraan, Orthiaan ja muihin. Alla on lueteltu kunkin muunnoksen tekniset ominaisuudet.

Moottorin Honda B18B 1.8 tekniset ominaisuudet

Modifikaatiot: B18B1, B18B2, B18B3, B18B4

Moottorin paino on luettelon mukaan 125 kg.

Moottorin käyttökohteet

B18B-moottori asennettiin seuraaviin malleihin:

• Honda Civic 5 (EG) – 1992-1995.
• Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000.
• Honda Domani 1 (MA) – 1992-1996.
• Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001.
• Honda Orthia 1 (EL) – 1996-1999.

Honda B18C 1,8 litran moottorin tekniset tiedot

Yleiset muutokset: B18C, B18C1, B18C2, B18C3, B18C4

Moottorin paino luettelon mukaan 120 kg.

Muutokset Tyyppi R: B18C, B18C5, B18C6, B18C7

Hondan B18C-moottorin käyttö

B18C-moottori asennettiin seuraaviin malleihin:

• Honda Civic 6 (EJ) – 1995-2000.
• Honda Integra 3 (DB) – 1993-2001.

Suunnittelu ja korjaus Honda B18C B18B moottori

Legendaariset Honda B18 -moottorit julkaistiin vuonna 1990, ne kuuluivat yhtä legendaariseen B-sarjaan, jonka puitteissa valmistettiin myös seuraavia moottoreita: B16, B17 ja B20. B18:n sylinterilohko on valmistettu alumiinista, ja sen korkeus on 212 mm ja sylinterin halkaisija 81 mm. Lohkon sisälle sijoitettiin kampiakseli, jonka männän isku oli 89 mm ja yhdystangon pituus 137 mm. B18-moottorin mäntien puristuskorkeus on 30,1 mm. Kaiken kaikkiaan tilavuus on 1,83 litraa.

Lohkossa on 16-venttiilinen DOHC-pää ilman VTEC:tä B18B:ssä ja VTEC:n kanssa B18C:ssä. Kaikkien moottoriversioiden kuvaukset löydät alta.

Vuonna 1994 esiteltiin B18C-moottori, jolle oli ominaista kampiakseli, jonka isku oli 87,2 mm, kevyet 138 mm:n yhdystangot, uudet männät, öljysuuttimet, VTEC-pää, muutettu imu- ja pakoputki. Yksityiskohtaiset erot on esitetty jäljempänä.

Hammashihnakäyttö. B18C:n ja B18B:n hammashihna on vaihdettava 100000 km:n välein. Jos se katkeaa, venttiilit taipuvat useimmiten.

B18B:n venttiilien säätö on tarpeen 40 000 kilometrin välein. Venttiilivälykset kylmällä moottorilla: imu 0,08-0,12 mm, pakoputki 0,16-0,20 mm. B18C:n venttiilien välykset: imu 0,15-0,19 mm, pakoputki 0,17-0,21 mm.

B18B:n ja B18C:n tuotantoa jatkettiin vuoteen 2001 asti, minkä jälkeen ne korvattiin K20-moottorilla.

Honda B18 -moottorin muutokset

1. B18A1 on Pohjois-Amerikan markkinoille tarkoitettu tavallinen versio ilman VTEC:tä. Puristussuhde 9,2, teho 132 hv 6000 r/min, vääntömomentti 164 Nm 5000 r/min. Se asennettiin Acura Integraan. Japania varten B18A1-moottori kehitti 142 hv 6500 rpm:ssä ja 178 Nm vääntöä 6100 rpm:ssä. JDM-versio löytyy Honda Integrasta.
2. B18B1 – parannettu B18A1, jossa vaihdettiin ilmansuodatin, muutettiin polttoainesuuttimien kulmaa ja väläytettiin ohjausyksikkö uudelleen. Teho on 142 hv 6300 rpm:ssä ja vääntömomentti 172 Nm 5200 rpm:ssä. Moottoria käytettiin Integrassa, Domaniassa ja Orthiassa.
3. B18B2 – B18B1 Australiaan.
4. B18B3 – Civic-moottori Etelä-Afrikkaa ja Lähi-itää varten. Teho 130 hv 6000 rpm:ssä, vääntömomentti 167 Nm 5000 rpm:ssä.
5. B18B4 – Civic-moottori Etelä-Afrikkaa ja Lähi-itää varten. Teho 140 hv 6200 rpm:ssä, vääntömomentti 171 Nm 4900 rpm:ssä.
6. B18C on urheilullinen moottori, jolla ei ole juurikaan yhteistä B18B:n kanssa. Siinä on VTEC-järjestelmä, kaksivaiheinen imusarja, ruiskutuskulmaa muutettiin, käytettiin nokka-akseleita, joiden tehollinen vaihe on 230/227, nosto 10,6/9,4 mm. Tämän moottorin lohkoon asennettiin kampiakseli, jonka isku on 87,2 mm, kevyet yhdystangot 137,9 mm, kevyet männät puristussuhteella 10,6 ja öljysuuttimet. Tämä moottori on B18C1:n analogi, mutta korkeammalla puristussuhteella. B18C:n teho on 180 hv 7200 rpm:ssä, vääntömomentti 171 Nm 6200 rpm:ssä, ja katkaisu on 8000 rpm:ssä. Se asennettiin japanilaiseen Honda Integra SiR:ään.
7. B18C Type-R on modifioitu B18C ja B18C5:n analogi, jonka puristussuhde on 11,1. Teho on 200 hv 8000 rpm:n kierrosluvulla ja vääntömomentti 186 Nm 7200 rpm:n kierrosluvulla. B18C 98 Spec R:ssä käytettiin 4-1-pakosarjaa. Tätä moottoria käytettiin Honda Integra Type R:ssä.
8. B18C1 on moottori Pohjois-Amerikan Integra GS-R:ssä. Se on analoginen japanilaisen B18C:n kanssa, mutta puristussuhde on alennettu 10:een. VTEC-kytkentä tapahtuu 4400 kierroksella minuutissa, imusarjan kytkentä tapahtuu 5800 kierroksella minuutissa. Acura Integra GS-R:n moottorin teho on 170 hv 6300 rpm:ssä, vääntömomentti 145 Nm 4800 rpm:ssä.
9. B18C2 on B18C1:n analogi Australiaa ja Uutta-Seelantia varten. Se löytyy Integra VTi-R:stä.
10. B18C3 – B18C1:n analogi Aasiassa. Moottori asennettiin Integraan.
11. B18C4 – B18C1:n eurooppalainen analogi. Moottori asennettiin Honda Civiciin ja Preludeen.
12. B18C5 – muunnettu B18C1 amerikkalaiseen Integra Type R:ään. Moottorissa on uudet männät, joiden puristussuhde on 10,6 ja joissa on syvemmät vastakappaleet, kevyet yhdystangot, uudet nokka-akselit (tehollinen vaihe 240/235, nostovoima 11,5/10,5 mm), VTEC-siirto on siirretty 5700 kierrokseen minuutissa, imu- ja pakokaasukanavien portit on tehty, imuventtiilejä kevennettiin hieman ohuemman varren ja kevyemmän jakopään ansiosta. Lisäksi käytettiin kaksinkertaisia venttiilijousia, suurempaa 62 mm:n kaasuläppää (B18C1:ssä 60 mm), erilaisia tulppia, uutta imusarjaan ja suorempaa pakoputkistoa 57 mm:n putkella. Tuloksena teho on noussut 195 hv:hen 8000 kierroksella minuutissa ja vääntömomentti on nyt 176 7500 kierroksella minuutissa. Katkaisu on siirretty 8400 rpm:ään.
13. B18C6 on eurooppalainen vastine B18C Type R:lle, jota käytettiin Honda Integra Type R:ssä.
14. B18C7 on australialainen vastine B18C Type R:lle, joka oli Honda Integra Type R:ssä.

Honda B18C/B18B -moottorin ongelmat ja puutteet

Aivan kuten nuoremmassa 1,6-litraisessa veljessään B16A/B16B:ssä, tässä ei ole suunnitteluvirheitä ja puutteita, tämä moottori oli yksi parhaista Hondan moottoreista, sillä oli korkea luotettavuus ja samalla paljon tehoa. Mutta aika vie veronsa, ja kaikki nämä moottorit ovat jo pitkään kuluneet, resurssi on rullattu pois, mikä tarkoittaa, että ongelmia voidaan odottaa kummallakin puolella. Tee mitä riippuu sinusta, kaada hyvää öljyä, hyvää bensiiniä ja huolletaan ajoissa, niin B18 ajaa edelleen.

B18B:n haitat, viat ja ongelmat

• Yleisesti ottaen vain termostaatilla ja vesipumpulla on rajallinen käyttöikä
• 200 000 kilometrin ajokilometrien jälkeen sylinterikannen tiivisteen äkillisen rikkoutumisen riski kasvaa
• Ajoitushihna on suunniteltu 90 000 kilometrille, ja jos se katkeaa, se voi taivuttaa venttiilit
• Joka 40 000 kilometrin jälkeen tarvitaan venttiilien säätöä, koska hydrokompensaattoreita ei ole.

B18C-moottorin haitat, viat ja ongelmat

• Ennen 100 000 km moottorissa voi vikaantua vain termostaatti ja vesipumppu
• Ajoitushihna on vaihdettava 90 000 km:n kohdalla, muuten se rikkoutuessaan taivuttaa venttiilit
• Foorumeilla kerrotaan monista tapauksista, joissa sylinterikannen tiiviste on puhjennut suurella ajokilometrimäärällä
• Venttiileitä on säädettävä 40 000 km:n välein, koska niissä ei ole hydrokompensaattoreita.

Honda B18 moottorin viritys

B18C-turbo

Vakiomoottoriin voi laittaa turbon ja saada lisää tehoa. Tarvitset esimerkiksi TD05-turbon jakoputkella ja välijäähdyttimellä, tarvitset öljynpoiston ja öljynsyötön turbolle, tarvitset länsilukon, blowoffin, putkiston, Walbro 255 pumpun, AEM polttoainekiskon ja polttoainesäätimen, 550 cc:n ruiskutussuuttimet, Skunk2-jakoputken, Type R-nokka-akselit jaetulla hammaspyörällä, 63 mm:n putkipakoputken, laajakaistaisen lambda-anturin, Hondatan aivot. Varastopohja pitää noin 300 hv pyörille, joskus vähän enemmänkin, mutta on parempi olla puskematta äärirajoille ja ostaa sepeliä alle puristussuhteen ~9. Sepelin lisäksi pitää ostaa H-palkkiset yhdystangot, vahvistaa lohkoa, ostaa ACL-linereita, ARP- yhdystangon pultit ja nastat. Tarvitset myös sylinteripään monimutkaisen jalostuksen, mutta se on liian kallista ja harjoittavat tällaisia työyksiköitä.

MOTORIN LUOKITUS: 5