Honda 2.2 i-CTDi-moottori (N22A)

Honda valmisti ensimmäiset dieselpolttoaineella toimivat voimayksiköt vuonna 2003. Siihen asti autokonserni asensi ajoneuvoihinsa muiden merkkien moottoreita. Ensimmäiset merkin dieselit ilmestyivät helmikuussa 2003. N-sarjan voimayksiköiden tilavuus oli 1,6 ja 2,2 litraa. Tehokkaimman moottorin N22A1 tuotanto lopetettiin vuonna 2004.

Julkaisuhetkellä voimayksikkö täytti kaikki nykyaikaiset vaatimukset ja standardit. Suunnittelijat ottivat käyttöön sellaisia innovatiivisia lähestymistapoja kuin alumiininen sylinterilohko, muuttuvalla geometrialla varustetut turbiinit. Ruiskutukseen käytettiin Boschin valmistamaa Common Rail -polttoainejärjestelmää. Moottori oli varustettu luotettavilla ruiskutussuuttimilla, 16-venttiilisellä sylinterikannella, tasapainotusakselilla. Moottorin tilavuus oli 2,2 litraa, ja se kehitti 140 hevosvoimaa ja 340 Nm:n vääntömomentin. Samanlaisia moottoreita varustettiin henkilöautoihin Euroopan markkinoille.

Kokemuksen puutteesta huolimatta Hondan suunnittelijat pystyivät tuottamaan onnistuneen moottorin dieselpolttoaineella. Moottorin työstä ei ole käytännössä mitään valituksia. Suurin heikko kohta on kaksimassainen vauhtipyörä. Sen luotettavuuteen ja kustannuksiin liittyy kysymyksiä. Toinen näkökohta moottorin toiminnassa on tarve käyttää laadukasta öljyä. Viskositeetin tulisi olla tasolla 0W-30. Toista öljyä täytettäessä on vaikeuksia ketjun kiristämisen kanssa.

Tekniset ominaisuudet

Moottorin käyttö kylmällä säällä

Paljon valituksia aiheuttaa tämän moottorin toiminta pakkasella. Kun lämpötila laskee alle -15 ° alkavat ongelmat. Jos tankkaat ei aivan talvipolttoainetta, polttoainesuodattimen lämmitys ei yksinkertaisesti selviydy tehtävästään ja japanilainen diesel ei yksinkertaisesti käynnisty. Lisäksi Honda-dieselin polttoainesuodatin on hyvin herkkä, ja se on parempi vaihtaa 7500 – 10000 km:n välein tai ennen talvikauden alkua. Muussa tapauksessa polttoaineen pumpattavuudessa sen läpi on ongelmia.

Pakosarjan halkeilu

Hondan 2.2 i-CTDi-moottoreissa yksi ongelmista liittyy talvikäyttöön. Jos lämpötila kadulla laskee alle -15 asteen, voimayksikkö toimii epävakaasti. Joissakin tapauksissa japanilaista dieselmoottoria ei voi käynnistää. Tärkein syy on polttoainesuodattimen heikko lämpeneminen.

Polttoainesuodattimen vaihtoa suositellaan 75-100 tuhannen kilometrin ajomatkan välein. Vastaavat toimenpiteet ovat merkityksellisiä talvikauden alussa. Ongelmia polttoaineen pumppaamisessa suodattimen läpi pidetään tällaisten moottoreiden kipeänä kohtana, joten on tarpeen seurata laitteiden kuntoa jatkuvasti.

Pakosarjan ongelmat

Honda 2.2 i-CTDi -autojen intensiivisessä käytössä pakosarjan halkeilu on tyypillistä. Tällainen vika havaitaan 150-200 tuhannen kilometrin ajomäärällä. Autonvalmistaja on tunnustanut tällaisen vian ja lisännyt sen takuuta jopa 7 vuoteen. Yhtiö vaihtaa viallisen yksikön maksutta.

IMRC-venttiilin ja imusarjan haitat

Rakenteellisesti Honda-moottori vapautetaan sarjassa yhdellä läpällä, joka vastaa yhteisten imuventtiilien päällekkäisyydestä. Liiallinen noki- ja häkäpäästöjen kertyminen aiheuttaa vaimentimen jumiutumisen. Samasta syystä ohjauksen magneettiventtiili voi pettää. Honda on tunnustanut tämän kokoonpanon vialliseksi. Venttiilien vaihto ennen vuotta 2008 valmistettuihin voimayksiköihin suoritetaan maksutta.

Venttiilin vikaantuminen johtaa alipainevuotoihin järjestelmästä. Näin ollen vaimennin toimii virheellisesti. Kuljettajan kannalta tällaiset viat ilmenevät auton tehon menettämisenä, nykimisenä ja urina kiihdytyksen aikana. Diagnoosi näyttää virhekoodin P2004, jos ilmanvaimentimessa on ongelmia.

Paineanturin toimintahäiriöt

Kaasuläpän ongelmien lisäksi on muitakin syitä moottorin tehon laskuun. Ensinnäkin absoluuttipaineanturissa on ongelmia. Sen saastuminen johtaa moottorin tehon menetykseen, heikkoon vasteeseen kaasupolkimen painamiseen. Hondan moottoreissa MAP-indikaattori sijaitsee lähellä EGR-venttiiliä, joten se on voimakkaasti noen ja nokea peittämä. Absoluuttisen paineanturin toimintahäiriön tunnistaa virheistä P1069 tai P0069. Toinen mahdollinen ongelma on EGR-venttiilin putken halkeamat. Tällaisessa viassa pakokaasuja pääsee järjestelmään.

Turboahtimen suorituskykyongelmat

Honda i-CTDi -dieselmoottorit on varustettu Honeywell-turbiinilla. Rakenteellisesti yksikkö olettaa laakereiden nestejäähdytyksen. Yksikön ensimmäisille malleille ei ollut ominaista pitkä käyttöikä ja kestävyys.

Monet omistajat kääntyivät huollon puoleen, koska turbiinin akselilla ilmeni takaiskuja. Tämän seurauksena öljyä pääsi imu- ja pakojärjestelmiin. Turbiinin muuttamisen jälkeen tällaisia valituksia kirjattiin paljon harvemmin.

Suuttimien erityispiirteet

Toinen Hondan 2.2 i-i-CTDi-voimayksikön luotettava solmukohta ovat ruiskutussuuttimet. Japanilaisissa autoissa nämä elementit palvelevat pitkään ja ilman vikoja. Ongelmat toiminnassa voivat liittyä kuparipesujen loppuun palamiseen. Tämän seurauksena pakokaasuja pääsee ruiskutuskanavaan. Pesurien oikea-aikainen vaihto neutralisoi ongelman.

Ajoitusketjun erityispiirteet

Ensimmäisten tuotantovuosien japanilaisissa Honda 2.2 i-CTDi -autoissa kirjattiin joskus ajoitusketjun venyminen: kuljettaja kuuli moottorin käydessä ylimääräistä ääntä. Samaan aikaan ketjun katkeamista tai lenkkien hyppimistä kirjattiin hyvin harvoin.

Hihnapyörän ja kampiakselin öljytiivisteen ongelmat

Vaimentimen hihnapyörän luotettavuus ja kestävyys on kiistaton. Samalla tämä solmu ei ole ikuinen. Suurin ongelma on kumin halkeilu ja työstöjen näkyminen metalliosissa. Jos kampiakselin öljytiiviste vuotaa, solmun käyttöikä lyhenee entisestään. Siksi omistajan on kiinnitettävä huomiota solmujen kuntoon. Muita puutteita Honda 2.2 i-CTDi -moottoreiden toiminnassa ei käytännössä korjata.