Harvinaiset Honda-mallit, joita et ole nähnyt

Honda 1300 ja 145

Maailmankuulut myydyimmät pitkäikäiset Civic ja Accord eivät syntyneet yhdessä yössä tai tyhjästä. Ennen näiden liioitellun hienojen ja menestyksekkäiden mallien luomista yhtiö kävi läpi kokeilujen ja erehdysten polun vuosien 1969-1972 Honda 1300 -etuvetoisella sedanilla ja coupella. Noihin aikoihin Soichiro Honda oli ilmajäähdytteisten moottoreiden kannattaja ja puolusti uskomuksiaan seuraavalla logiikalla: ”Koska vesijäähdytteiset moottorit käyttävät lopulta ilmaa nesteen jäähdyttämiseen, voimme ottaa ilmajäähdytyksen käyttöön alusta alkaen.” Kuten nimikin kertoo, autoissa oli 1,3-litrainen nelosmoottori, jossa oli yksi yläpuolinen nokka-akseli. On tarpeen huomata, melko reipas – perusversiossa (sedan 77 ja Coupe 7) se kehitti 100 hv, ja neljällä kaasuttimella yhden sijaan – kaikki 115 hv 7300 rpm (sedan 99 ja Coupe 9).

Vuonna 1972 ”1300” luovutti kapulan Honda 145:lle. Leikittyään ”ilmamoottoreilla” ja arvioituaan oikein niiden epämääräiset näkymät insinöörit kehittivät uuteen malliin 1,4-litraisen nestejäähdytteisen moottorin. Kaasuttimen sijaan he käyttivät polttoaineen ruiskutusjärjestelmää. Rungot ovat samat – sedan ja coupe, joissa on minimaalisia eroja edeltäjiinsä verrattuna. Honda 145 tuli kokoonpanolinjalta vain muutama vuosi, eikä sillä ollut huimaa kysyntää. Siksi pieni levikki – 9736 kappaletta.

Honda Vamos

Yhtiö antoi maailmalle kaikenlaisten formaattien crossovereita, mutta puhtaasti maastoajoneuvoihin suhtauduttiin yleensä viileästi. Näyttää siltä, että huippujohtajat eivät ole koskaan olleet halukkaita antamaan lupaa runkomaasturin luomiseen. Resurssien käyttämisen sijaan Honda ripusti nimikyltit muiden malleihin. Esimerkiksi varhainen Crossroad on Land Rover Discoveryn badge-versio. Ensimmäinen ja toinen Passport ovat Isuzu Rodeon muunnelmia. Tosin oman suunnittelun maastoauto oli vielä olemassa. Varsin omaperäinen, kuten oikealle Hondalle sopii.

Vamosia on aika vaikea kutsua maasturiksi perinteisessä mielessä. Siinä on kantava vedenpitävä kori ilman ovia ja irrotettava kangaskatto. Älä odota näkeväsi noiden vuosien (Vamos valmistettiin vuosina 1970-1973) maastoajoneuvoille tyypillisiä jousitettuja jaettuja akseleita – edessä on McPherson-jouset ja takana De Dion-järjestelmä, joka on eräänlainen kompromissi riippumattoman ja riippuvan jousituksen välillä. Johtava akseli on vain takana, mikä ei lisää kulkukelpoisuutta ja houkuttelevuutta ostajien silmissä. Mutta auto on ainakin hyvin kevyt – se painaa hieman yli puoli tonnia. Maastossa se on selvä plussa. Moottori on kaksisylinterinen 354-kuutioinen, jonka teho on 30 hv, vaihteisto on nelivaihteinen manuaalinen. Yhtiöllä oli suuria tuotantosuunnitelmia, mutta niiden ei ollut määrä toteutua uusien turvallisuusnormien vuoksi. Lopulta vain 2500 Vamosia voitiin koota.

Honda Life Step Van ja Pick-up

Life-kaupunkivaunun ensimmäistä sukupolvea valmistettiin vuosina 1971-1974. Sen jälkeen oli lähes 20 vuoden tauko – nimen elvytys tapahtui vasta 90-luvun jälkipuoliskolla. Ja jos nykyaikaisemmat mallit olivat viisiovisia viistoperäisiä, perheen isänisän valikoima oli laajempi. Kolmiovisen viistoperän, neli- ja kaksiovisen sedanin lisäksi siihen kuului mikroauto Step Van.

Step Van on varsin edistyksellinen – etumoottorinen ja etuvetoinen. Toisaalta tällainen ratkaisu vähensi käyttökelpoisen tilavuuden pituutta. Toisaalta se mahdollisti lattian tekemisen tasaiseksi ja matalaksi, koska vetoakselia ei tarvinnut vetää taka-akselille. Pakettiautolla on todella lelumaiset parametrit: pituus – 2995 mm, kaksisylinterinen moottori, jonka tilavuus on 356 ”kuutiota” (30 hv) nestejäähdytysjärjestelmällä, paino – jopa 605 kg. Samaan aikaan se voisi ottaa mukaan 300 kg rahtia ja lisäksi kaksi ihmistä.

Niille, jotka tarvitsivat ennen kaikkea hyötykuormakapasiteettia, tehtiin kuorma-auto, jossa oli sama voimayksikkö. Sen omapaino oli 550 kiloa, ja se kantoi jopa 350 kiloa korissa. Life Pick-up ei ollut kovin suosittu, koska asiakkaat valitsivat usein TN-sarjan Hondan kuorma-auton, jossa oli ”lentokoneen” moottori ja pidempi kori. Sitä rakennettiin yhteensä 1132 kappaletta. Vertailun vuoksi Step Van oli paljon suositumpi: Sitä valmistettiin 17 165 kappaletta.

Honda Today 4WD

Pieni nelivetoinen viistoperä tai supertoimiva yksipyöräinen on puhtaasti japanilainen juttu. Lisäksi japanilaiset yhtiöt eivät taivu kaikilla vetävillä pyörillä varustettuihin kei-autoihin, mikä tekee niistä kansallista eksoottista ”herkkua”. Hyvä esimerkki tästä on Honda Today.

Today aloitti uransa vuonna 1985 ennätyksellisen pitkällä 2330 mm:n akselivälillä (johtuen myös takajousituksen sijoittelun erityispiirteistä), kolmiovisella korilla ja 545 cc:n ”kakkosella” (31 hv). Pysyvä neliveto yhdessä takaosan erillisjousituksen kanssa tuli tarjolle vuonna 1990. Silloin julkaistiin juuri kei-autojen sääntöjen uusi painos, joka mahdollisti jopa 660 kuutiosenttimetrin moottoreiden (enintään 64 hv) asentamisen ja lisäsi pituutta 3,3 metriin. Niinpä ostajat saivat monipuolisen ja hieman tilavamman mallin, jossa oli 656-kuutioinen ”kolmonen”, jossa oli jopa 52 hv injektorin läsnäollessa.

Honda EV Plus

Pienikokoinen ”kolmiovinen”, jonka liikenteessä on kuin eliitin superauto – nyt olet nähnyt kaiken! Yhdysvaltoihin rakennettiin 300 kappaletta, muutama kymmenen japanilaisille kuluttajille, ja viisi muuta annettiin eurooppalaisille. Syy ultrapieneen sarjaan on insinöörityö. Kuten nimestä voi arvata, auto on varustettu sähköisellä voimansiirrolla. Nyt se ei yllätä ketään, mutta vuonna 1997 tällainen koettiin tavallisuudesta poikkeavana asiana. Lisäksi mallia tarjottiin kolmen vuoden leasing-ohjelmalla 455 dollarilla kuukaudessa. Leasing-kustannuksiin sisältyi huolto, tiepalvelu ja onnettomuusturva. Erikoinen vivahde oli myös se, että 20 000 dollarin hintainen akku piti vaihtaa kolmen vuoden välein. Tämä seikka määräsi leasing-ohjelman tarpeellisuuden.

Tulee vaikutelma, että pieni hatchback-formaatti sitoi suunnittelijoiden kädet – auto ei näytä futuristiselta avaruusalukselta kuten esimerkiksi GM EV1. Etupyöriä pyöritti 66-hevosvoimainen moottori, jota pyörittää 28,7 kW⋅h vetoakku. Ajoneuvon omapaino oli 1630 kg, josta akun osuus oli 486 kg. Suurin nopeus on 130 km/h, toimintasäde testien mukaan 127 km maantiellä ja 170 km kaupungissa. Vuokra-ajan päätyttyä sähköautot palautettiin Hondalle ja hävitettiin.

Honda Beat

Kei-car-luokan tiukat rajat eivät ole koskaan rajoittaneet valmistajia – supermini japaniksi voi olla mitä tahansa. Jopa urheiluauto! Pikkuruinen Beat (tuotantovuodet 1991-1996) muistuttaa lasten lelua, mutta tekee vaikutuksen teknisellä osuudellaan. Se on 3295 mm pitkä, keskimoottorinen ja takavetoinen.

”Aikuisen” superauton alkio saa voimansa 656-kuutioisesta ‘kolmosesta’. Siinä ei ole ahtimia – tuohon aikaan Hondan suunnittelijat uskoivat täysin vahvasti paineistettujen ilmamoottoreiden voimaan. Mutta siinä on MTREC-järjestelmä (Multi Throttle Responsive Engine Control), jossa on yksittäiset kaasuläpät jokaisessa sylinterissä. Teho on 64 hevosvoimaa 8 100 kierroksella minuutissa. Roadster ei näytä huimia sekunteja ”sataan” asti, mutta paljon kirkkaita tunteita on yksiselitteisesti taattu.

Honda Civic Mugen RR

Kahdeksannen sukupolven Civic Type R -urheiluautot poikkesivat merkittävästi toisistaan markkinoista riippuen. Eurooppalaisille ja muiden alueiden faneille tarjottiin kolmiovinen viistoperä (FN2), jossa oli pudotettava katto, 201-hevosvoimainen 2,0-litrainen ”nelonen” ja takana puoliriippumaton jousitus. Heidän suosikkeihinsa japanilaiset tallensivat progressiivisemman sedanin (FD2). Takajousitus on itsenäinen, moottori on pakotettu jopa 225 hv, vakiovarusteisiin kuului itselukittuva tasauspyörästö. Auto on kaunis varastomuodossaan ja erittäin mielenkiintoinen päivityksille, joita Mugen-divisioona käytti.

Tutustu Civic Mugen RR:ään – harvinainen urheiluauto ja tinkimättömän Hondofiilin unelma. Vain 300 kappaletta rakennettiin Milano Red -värisenä ja kattavin hienosäädöin varustettuna. Vaatimaton erä tekee Civicistä automaattisesti keräilykohteen, vaikka sitä ei ole luotu ihailua varten, vaan aggressiiviseen ajamiseen kilparadoilla. Muilla nokka-akseleilla, uusilla softeilla ja sport-pakokaasuputkistolla varustettu moottori kehittää 240 hevosvoimaa 8000 kierroksella minuutissa. Puskurit ovat hiilikuitua, konepelti on alumiinia. Recaro SP-X -urheiluistuimet.

Honda CR-Z Mugen RZ

CR-Z on esimerkki Hondan alkuperäisestä visiosta siitä, millainen nopea hatchback voi olla. Tämä ei tietenkään ole mikään Type R. Hybridin ”sisuskalut” toimivat aggressiivisen ulkonäön näytön takana – 1,5-litrainen ”ilmakehä”, jossa on kaasunjakeluvaiheiden i-VTEC- ja sähkömoottorin, jonka kapasiteetti on jopa 20 hv, muutosjärjestelmä. Huipulla – ei liian innostava 132 hv vuonna 2012 tehdyn modernisoinnin jälkeen. Nopeampaa CR-Z:tä halunneiden toiveet Mugen täytti jälleen kerran.

Bensiinimoottori on kiihdytetty keskipakoisella mekaanisella ahtimella 156 hevosvoimaan. Jousitusta ja jarruja on pumpattu ja aerodynaamisia elementtejä on asennettu. Honda CR-Z Mugen RZ:tä, samoin kuin Civic Mugen RR:ää, ei valmistettu massatuotantona – vain 300 kappaletta. Tietenkin vain Japanin markkinoille.

Mitä mieltä sinä olet harvinaisesta Hondasta? Oletko koskaan nähnyt tai kenties omistanut tällaisia ainutlaatuisia autoja? Jaa mielipiteesi kommenteissa!