Tämän moottorin tuotannon alku ajoittuu vuoteen 1991. Aluksi markkinoilla tarjottiin kahta versiota: 1,6 (1,8) litraa laitettiin malleihin Fiesta, Escort, Orion. Vuonna 92 ilmestyy 2-litrainen moottori, joka oli tarkoitettu ensimmäisen sukupolven Mondeoon. Edellä mainittuja moottoreita valmistettiin ilman merkittäviä muutoksia vuoteen 2004 asti. Sen jälkeen niiden pohjalta luotiin nykyaikaisempi versio, Zetec-SE, joka sai uuden nimen Duratec.
Näiden moottoreiden rakenne ei ole alkuperäinen. Vakiototeutus, jossa on pari nokka-akselia ja kuusitoista venttiiliä, jotka sijaitsevat sylinterinpäässä, joka on valmistettu kevytmetalleista. Itse sylinterilohko on valmistettu valuraudasta. Tärkein ero sen korvanneeseen Siqma-malliperheeseen verrattuna oli pakosarja, joka oli siirretty eteen, kulkusuuntaan nähden.
Ennen vuoden 1998 modernisointia Zetec-E-moottorin venttiilikoneistossa oli hydrauliset kompensaattorit. Moottorin alkuperäisissä versioissa oli alumiininen öljypohja, joka oli huomattavan syvällä.
Päivitetty mallisto sai tehdasvalmisteisen öljypohjan:
- yläosa valettiin muottiin, joka oli sovitettu vaihteiston kupukoteloon;
- alempi osa oli teräksinen öljypohja (pultattu kiinni yläosaan).
Ensimmäisten tuotantomoottoreiden venttiilikannet oli valmistettu kevytmetalleista, sen vanhemmissa versioissa oli alumiiniseoksista valettu imusarja.
Uudelleenmuotoilun seurauksena kaikki alumiinielementit korvattiin muovilla kaikissa versioissa.
Zetec-E 1.8:n luotettavuus
Käyttäjillä ei ollut vakavia valituksia tästä asiasta. Niiden ennenaikainen käytöstä poistaminen voi rikkoa asennetun jakohihnan, mikä tapahtuu melko usein. Erikoinen suunnittelun piirre, tämän mallin Yhdysvaltojen markkinoille valmistetut polttomoottorit ovat jokkisettomia. Niissä on männissä erityisiä teknisiä syvennyksiä venttiileitä varten.
Benzonipumppu
Zetec-E:n ongelmakohta on polttoaineen syöttö, jonka seurauksena sen luotettava toiminta heikkenee. Ongelmia syntyy, kun bensiinipumppu lakkaa pumppaamasta polttoainetta normaalitilassa polttoaineen vastaanottimessa käytettävissä olevan ruudukon tukkeutumisen vuoksi. Tällaisessa tilanteessa “Fordin” omistajaa odottaa ikävä yllätys. Hän ei fyysisesti pääse bensiinipumppuun sen estämiseksi vakiojärjestelmän mukaisesti takimmaisen istuinrivin alta. Säiliön yläpuolella olevassa rungossa ei yksinkertaisesti ole teknisesti mitään luukkua. Ongelman poistamiseksi säiliö on poistettava etukäteen. Mutta monet “Focuksen” omistajat tekevät sen helpommaksi, leikkaavat itsenäisesti tarvittavan reiän säiliön yläpuolella polttoaineputkien lähellä.
Moottori, joka on varustettu bensiinipumpulla, on normaalissa toimintatilassa suunniteltu 200000 kilometrin ajomäärälle ja enemmän. Sen vikaantuessa on tarpeen vaihtaa koko moduuli tai asentaa pumpun polttimoon ei-alkuperäinen malli.
Sähköliittimen sulamista havaitaan usein, mutta se ei johda tulipaloon. Usein korissa sijaitsevien liittimien rikkoutuminen, polttimon halkeamien esiintyminen on korjattu. Tietyn ajan kuluttua polttimoon asennettu takaiskuventtiili alkaa hukata polttoainetta molempiin suuntiin, mikä vaikuttaa välittömästi negatiivisesti paineeseen ja polttoaineen virtaukseen. Tukkeutunut polttoaineen imuverkko on helpompi korvata ei-alkuperäisellä mallilla, tällaisia tarjouksia on paljon.
Huollettu ja asianmukaisesti toimiva bensiinipumppu kuljettaa polttoainetta siitä hetkestä lähtien, kun sytytysvirta kytketään päälle, jolloin syntyy paine ≥3 bar. Jos se on alhaisempi, moottorin käynnistymisaika pitenee, sen rytmikästä toimintaa havaitaan, kiihtyvyys heikkenee ja kiihdytyksen aikana on taukoja. Ongelman laajuus on suoraan yhteydessä pumpun suorituskyvyn heikkenemisen asteeseen.
Virtausmittari
Yksi syy moottorin huonoon vetokykyyn, sen epätasaiseen toimintaan voi olla virtausmittarin (anturi, joka rekisteröi liikkuvan ilman massavirran) toimintahäiriö. Se voidaan tarkistaa käyttämällä diagnoosiskanneria, joka mittaa imuilman lämpötilaparametreja. Saatujen arvojen on vastattava kuvauksessa annettuja arvoja. Jos moottori alkaa käydä paremmin, kun virtausmittari on irrotettu, tämä viittaa suoraan virtausmittarin toimintahäiriöön.
Voimat
Näille Fordin moottorin 1,8 Setec-E suunnittelun elementeille on ominaista pitkä käyttöikä. On vain yksi ongelma, tukkeutuminen ajan myötä. Tämä edellyttää niiden säännöllistä puhdistamista tai vaihtamista. Joissakin tapauksissa ruiskutussuuttimien “punoksen” päässä sijaitsevassa yhteisessä liittimessä sähköinen kosketus on katkennut, mikä voi aiheuttaa useiden ruiskutussuuttimien kytkeytymisen irti kerralla. Tämän seurauksena moottori alkaa “tuplata”, sen työntövoima laskee jyrkästi.
Polttoaineen paineen säädin
Ramppiin asennetun säätimen vikaantuminen voi johtaa polttoaineen paineen laskuun jälkimmäisessä. Normaalitilassa säädin tyhjentää ylimääräisen polttoaineen paluulinjaan. Sen diagnostiikan suorittamiseksi käytön aikana on tarpeen sulkea paluulinja (säätimen yläosasta lähtevä letku). Jos tämän manipuloinnin jälkeen moottori alkaa reagoida nopeasti kaasupolkimelle, käynnistyy nopeasti, vetokyky kasvaa huomattavasti, säädin on ehdottomasti vaihdettava.
Gasuläppä
Tarkasteltavana olevan mallin moottorissa se on mekaaninen (vaijeri yhdistää sen kaasupolkimiin). Kuristin on varustettu asentotunnistimella. Jälkimmäinen “sokeutuu” ajan myötä. Syynä ovat kosketusjäljet, jotka pyyhkiytyvät käytön aikana potentiometrin päälle. Melko usein se tapahtuu alueella, joka on eniten matkustettu (ehdollisesti määritellä se polttomoottorin keskinopeuden saavuttamisena. Tämän vuoksi moottori reagoi heikosti kaasupolkimen pieniin painalluksiin. Ja kun se vapautetaan äkillisesti, se pysähtyy. Syy: ECU ei ymmärrä, milloin tyhjäkäyntiä on käytettävä.
Kuluneet anturit, jotka vahvistavat läpän asennon, on vaihdettava ajoissa uusiin.
Sytytyskela
Zetec-E-moottori on varustettu modulaarisella sytytyskelalla. Se on hyväksi todettu, ja sille on ominaista, että sen suorituskyky on helppo tarkistaa. Riittää, että mitataan vain nastojen 1-2 ja 2-3 kahden ryhmän välinen vastusarvo. Normaaliarvo ei saisi ylittää 0,6 ohmia.
Sytytysvirheitä laitteessa esiintyy sytytystulppiin asennettujen kärjen puhkeamisen ja korkeajännitelankojen “väsymisen” vuoksi. Alkuvaiheessa esiintyy erittäin pieniä säröjä, jotka käynnistävät ohitukset voimakkaan kiihdytyksen vaiheessa.
Syöttöputki
Tämän muovilaitteen tiivisteet alkavat vuotaa ilmaa tietyn ajan kuluttua. Tämä vaikuttaa haitallisesti moottorin perustehoon, jossa on virtausmittari. Imupaikkojen määrittäminen mahdollistaa savugeneraattorin käytön.
Ajoitushihna
Valmistajan suositusten mukaan tämä osa on vaihdettava 125000 kilometrin jälkeen. USA:ssa ja EU:ssa tämä luku on nostettu 160 000 km:iin. Nämä arvot ovat voimassa, jos kyseessä on alkuperäinen uusi osa, joka on vaihdettu yhdessä rullien kanssa. Vähän tunnettujen merkkien valmistamat hihnat, jotka eivät ole alkuperäisiä tuotteita, suositellaan vaihdettavaksi 80000 km:n välein. Älä tingi laadusta ja omasta turvallisuudestasi.
Kiristimen tuhoutumisesta johtuvia hihnan ylilyöntejä ja ajoituksen rikkoutumista rekisteröidään melko usein. Tämä toimintahäiriö, suora tie venttiilien pettämiseen.
Yksinkertainen kertaluonteinen hyppy parin hampaan kohdalla käynnistää moottorin suorituskyvyn laadun heikkenemisen: vetokyky laskee, käynnistysvaikeuksia esiintyy. Samaan aikaan sytytysjärjestelmä ja polttoaineen syöttö toimivat ilman vikoja.
Hammashihnan vaihtaminen on yksinkertaista. Tätä varten 1. sylinterin mäntä vedetään VMT:hen. Jotta se voidaan kohdistaa mahdollisimman tarkasti, kampiakselin hihnapyörässä on erityinen merkki. Jälkimmäisen asentotunnistimen vieressä, sylinterilohkossa, on umpipultti. Kun se on ruuvattu irti, kampiakselin pidike asennetaan vapaalle paikalle. Molemmat nokka-akselit tehdään ilman merkkejä. Mutta ne on kiinnitetty täydellisesti erityisellä tangolla, joka on työnnetty akselien takaosassa oleviin uriin. Vanha kiristin irrotetaan, hihna poistetaan, uusi ajoitusajosarja asetetaan paikalleen.
Kampiakselin öljytiiviste edessä
Kun hihna on vaihdettu, myös tämä osa on uusittava. Näin estetään vuotojen syntyminen sen kautta hihnan vaihtopäivien välillä. Jos hihna irrotetaan, öljytiiviste vaihdetaan erittäin helposti.
Venttiilien välykset
Vuodesta 1998 lähtien Zetec-E-moottoreissa ei ole ollut hydrokompensaattoreita. Tässä tilanteessa venttiilivälyksiä säädetään valitsemalla erityiset aluslevyt, jotka asetetaan venttiilien napojen päälle. Tämä on erittäin hankala toimenpide. On mitattava käytettävissä olevat välykset, kirjattava tulokset, irrotettava nokka-akselit ja aluslevyt. Sen jälkeen valitaan jälkimmäisten paksuuden perusteella uudet aluslevyt. Imu- ja pakoventtiilien lämpövälit ovat erilaiset:
- Ensimmäinen – 0,15 mm;
- toinen – 0,3 mm +/- 0,04 mm.
0 Comments