Ford Mondeo/Focus 2.0 TDCi moottorin ongelmat ja luotettavuus

Neljännen sukupolven Ford Mondeossa kaksi kolmesta saatavilla olevasta dieselmoottorista oli ranskalaista alkuperää, ja ne olivat Peugeot-Citroenin insinöörien luomia. Ensimmäinen ranskalainen turbodiesel, DW10, esiteltiin vuonna 1998. Common Rail -polttoainelaitteistoon perustuva yksikkö osoittautui erittäin luotettavaksi ja helppokäyttöiseksi.

Vuosina 2003-2004 moottori koki sukupolvenvaihdoksen, jonka seurauksena polttoainejärjestelmä sai paremman suorituskyvyn ja sylinterinpäässä siirryttiin käyttämään 16 venttiiliä. Voimayksikkö sai nimityksen DW10BTED4, ja siitä tuli perusta monille Peugeot-Citroenin, Fordin, Volvon ja useiden muiden merkkien autoille.

Turbodieselin 2.0 HDI / TDCi / D käyttö merkeittäin ja malleittain:

Moottorin nimitykset merkeittäin:

Aluksi useimmissa näistä moottoreista oli Siemensin valmistama polttoainejärjestelmä. Tässä tapauksessa polttoaineen ruiskutuslaite on asennettu suoraan sylinterikanteen, ruiskutuslaitteissa on piezoelementit. Vuodesta 2006 lähtien DW10BTED4-moottoriin asennettiin Delphin polttoainejärjestelmä, josta tuli lopulta pääasiallinen polttoainejärjestelmä vuoden 2010 jälkeen, kun dieselmoottoria päivitettiin hieman Euro-5-standardin ympäristöturvallisuusvaatimusten täyttämiseksi.

2.0 HDI / TDCi / D -moottorissa käytetty polttoainejärjestelmä:

Itse moottori osoittautui ranskalaisilla autoilijoilla hyväksi, eikä se aiheuttanut omistajille mitään ongelmia, mitä ei voi sanoa polttoainejärjestelmästä. Se on todella voimayksikön heikko kohta. Sen lisäksi, että sen korjausmahdollisuudet ovat erittäin rajalliset, myös kaikkien autopalveluiden asiantuntijat eivät voi suorittaa diagnostiikkaa.

Moottorin 2.0 HDI/2.0 TDCi tärkeimmät ongelmat

Poikkeavat äänet moottorin pysäytyksen yhteydessä

Voimayksikön alipainejärjestelmässä on kolme magneettiventtiiliä, jotka ovat vastuussa kaasuläpän ohjauksesta, turbiinigeometrian ohjauksesta ja välijäähdyttimen ohituksesta. Itse anturit on valmistettu laadullisesti, mutta pitkäaikaisen käytön jälkeen ne ovat alttiita likaantumiselle, eivätkä tarjoa tarvittavaa tiiviyttä. Turbiinin geometriasta vastaava venttiili sijaitsee auton konepellin alla vasemmalla puolella, ja moottorin pysäyttämisen jälkeen se pystyy tuottamaan äänen, joka on jotakin “ulvonnan” ja “mooingin” väliltä. Voimayksikön kannalta se ei ole vaarallista, mutta se kertoo venttiilin saastumisesta ja sen välittömästä hajoamisesta, joten se on vaihdettava tai puhdistettava.

Koska kaikki kolme venttiiliä ovat vaihdettavissa keskenään, niitä uudelleen järjestelemällä voit vielä kerran tarkistaa, tuleeko ääni todella siitä.

Myös kaasuläpän säätöventtiili voi aiheuttaa ongelmia. Tällöin läpän osittainen avautuminen ei salli tarvittavan ilmamäärän syöttämistä, mikä vähentää moottorin työntövoimaa ja asettaa sen toiminnan hätätilaan.

Tuuletusputken läppä

Moottorin imujärjestelmässä on pari kanavaa, joista toinen kulkee välijäähdyttimen läpi ja toinen ohittaa sen, ja ne tuottavat kuumaa ilmaa moottorin lämmittämiseen alhaisissa katulämpötiloissa. Välijäähdyttimen ohi kulkevassa kanavassa on oma vaimennin. Muovisen toimilaitteen läsnäolo ei edistä elementin kestävyyttä, joten monissa tapauksissa vaimennin toimii “spontaanisti”.

Turbiini

DW10BTED4-moottorissa käytetään Garrett GT1749V -turbiinia, joka on hyvin yleinen malli, jota käytetään monissa voimayksiköissä. On huomattava, että 2.0 HDi ja 2.0 TDCi eivät ole vaihdettavissa keskenään. Identtiset turbiinit on asennettu Volvo-malleihin ja Ford-autoihin (Focus, Kuga, C-Max).

Turbiinin valmistuksen laatu on erittäin korkea, turbiini itsessään osoittaa korkeinta luotettavuutta, ja ilmenevät ongelmat liittyvät pääasiassa moottorivikoihin, jotka siirtyvät yksikköön. Yleisin ongelma on turbiinin riittämätön tai liiallinen työntövoima, joka johtuu alipainejärjestelmän tiiveyden heikkenemisestä.

Sähkötyhjiöventtiilin suorituskykyyn liittyvät ongelmat ilmenevät moottorin siirtymisenä hätätilaan, jolloin maksimityöntövoimaa rajoitetaan keinotekoisesti. Kun moottori käynnistetään uudelleen, tämä rajoitus “poistuu”.

Kompressorin juoksupyörä voi olla öljyn peitossa, jos kampikammion tuuletusventtiilissä on ongelmia.

EGR-venttiili

Jos venttiilissä on ongelmia, voi esiintyä tehon notkahdusta, joka joskus johtaa jopa käynnistysongelmiin paikaltaan. Jumiutumisen syynä on pintaan kertynyt raskas nokikerrostuma, ja epäsuotuisimmassa tilanteessa voi ilmetä ongelmia venttiililevyn rikkoutumisen kanssa.

TNV

Käytettyä Siemensin valmistamaa polttoaineen ruiskutuslaitetta ei voi kutsua luotettavuuden mittapuuksi, ja 200 tuhannen kilometrin ajokilometri on pumpulle raja ennen korjausta. Kitkapareihin muodostuu aktiivisesti metallipölyä, joka tukkii järjestelmän. Voimakkaimmin kuluvat polttoainepumpun kotelossa sijaitsevat elementit. Merkkinä mahdollisista ongelmista on kuuman moottorin vaikea käynnistyminen, kun taas “kylmänä” ongelma on vähäisempi.

Joissakin tapauksissa paineenohjaussolenoidin vaihtaminen voi poistaa ongelman tilapäisesti, mutta ilman polttoaineen ruiskutussuuttimen vaihtamista on mahdotonta selviytyä toimintahäiriöstä.

Siemensin ehdottamassa järjestelmässä ei käytetä lisäpumppua, joka pumppaa polttoainetta suoraan säiliöstä välivaiheena. Suodattimen vaihdon jälkeen järjestelmä vaatii pumppausta, mikä on toisaalta ylimääräinen työläs prosessi ja toisaalta huonolaatuisella työllä johtaa polttoainepumpun nopeampaan kulumiseen.

Polttoaineen ruiskutussuuttimet

Jotkut 2.0 HDi -moottorilla varustettujen autojen omistajat joutuvat kohtaamaan injektoreiden toimintaan liittyviä vaikeuksia. Useimmiten ongelmat liittyvät niiden sumuttimien vaurioitumiseen. Tämän seurauksena polttoaine syötetään suihkuna tai se suihkutetaan pois halutusta suunnasta. Ongelman seurauksena voi olla moottorin savun lisääntyminen, tehon osittainen menetys, dieselpolttoaineen tunkeutuminen öljyyn ja sen määrän nousu kampikammiossa.

Kuluneilla suuttimilla, kun hydraulinen tiheys on heikentynyt, merkittävä osa syötetystä polttoaineesta palaa takaisin, mikä huonontaa käynnistyksen laatua. Täydellisen sumutuksen puute johtaa siihen, että polttoainetta kaadetaan sylinteriin, mikä aiheuttaa ylikuumenemisen ja mäntien sulamisen riskin.

Siemensin ruiskutussuuttimille on annettu korjauskoodit. Osien vaihtamisen jälkeen on tarpeen määrätä ne lisäksi, mutta tällaisella menettelyllä ei ole käytännön merkitystä, joten koodin määräämisestä voidaan luopua ilman menetyksiä.

Suuttimien suuttimet

Joskus suuttimien liitännöissä esiintyy huurtumista. Joissakin tapauksissa siitä voidaan selviytyä kiristämällä suutinta, mutta tehokkaampi ratkaisu on purkaa se ja vaihtaa alumiinitiiviste uuteen.

Ruiskutussuuttimilta tulevissa “paluuputkissa” voi olla polttoainevuotoja, ja dieselpolttoaineen jatkuva haju tuntuu jopa auton sisätiloissa. Ongelman syy on kumitiivisteiden kuluminen. Niitä ei myydä sellaisenaan, ainoastaan putkella varustettuna sarjana, mutta voit käyttää moottorin 1.8 TDCi (1673574) tiivisteitä.

Nokka-akselin ketju

Moottorin ensimmäisissä versioissa ketju venyi helposti, minkä saattoi huomata voimakkaasta kahinasta moottoria käynnistettäessä. Myöhemmin ketjua parannettiin lisäämällä levyjen paksuutta 1,5 mm:iin, mikä vähensi alkuperäisen muodon menettämisen riskiä.

Myöhemmissä moottoreissa ketjun venyminen, jos se tapahtuu, niin 300 tuhannen kilometrin ajomäärän kohdalla.

Venttiiliveto

Moottoreille 2.0 HDi/TDCi merkittävällä kilometrimäärällä on ominaista ongelmien esiintyminen hydrokompensaattoreiden työssä. Ne ilmenevät tyypillisten kolahdusten esiintymisenä ensimmäisten minuuttien aikana moottorin käynnistämisen jälkeen. Toimintahäiriö voidaan poistaa vaihtamalla kuluneet osat uusiin.

GDM-ajo

Tämä elementti ei aiheuta suuria ongelmia auton omistajille. Siitä huolimatta esiintyy toisinaan tilanteita, joissa hihna katkeaa, mikä johtuu pääasiassa huonolaatuisista hihnoista. Usein moottorin vaurio on minimaalinen, eikä se vaadi edes peruskorjausta, mikä olisi tunnustettava moottorin suureksi eduksi. Venttiileihin kohdistuvan iskun aikana keinuvivut tuhoutuvat, joten niiden vaihto yhdessä öljytiivisteiden kanssa on ainoa tarvittava korjaus.

Kallistinrullat

Takaiskun esiintyminen on ominaista moottorin suurelle ajokilometrimäärälle, jonka jälkeen keinukarojen ja nokka-akselin nokkien kulumisprosessit kiihtyvät.
Öljytaso

Useimmissa tapauksissa öljytason nousuun liittyvät seikat liittyvät dieselpolttoaineen vuotamiseen järjestelmään. Syynä tähän ovat useimmissa tapauksissa ongelmat ruiskutussuuttimien toiminnassa, kun polttoainetta yksinkertaisesti kaadetaan sylintereihin sen sijaan, että se sumutettaisiin.

C-kytkinvarret

Taipunut yhdystanko on erittäin epämiellyttävä mutta harvinainen vika. Taivutuksen syynä on polttoaineen vesiliirto. Vauriot voidaan todeta mittaamalla kunkin sylinterin puristustaso. Se pysyy korkealla tasolla, mutta se voidaan saavuttaa vain korkeilla moottorin kierrosluvuilla.