Ford Transit on erittäin suosittu hyötyajoneuvo. Sen moottoreiden luotettavuudesta ei kuitenkaan ole paljon tietoa. Tässä artikkelissa yritämme kertoa sinulle 2.0 DI Duratorq -moottorista (ja hieman 2.4 DI Duratorq -moottorista, näillä moottoreilla on paljon yhteistä: lohko, sylinterin mäntäryhmä, ajoitusmekanismi ja niin edelleen). Voit katsoa videon tästä moottorista YouTube-kanavaltamme.
Nämä moottorit asennettiin Ford Transitiin kuudennessa sukupolvessa (2000-2006) (vaikka joidenkin raporttien mukaan tätä sukupolvea pidetäänkin neljäntenä tai jopa viidentenä). Ne kuuluvat puhtaasti Fordin Puma-perheeseen, joka tunnetaan yleisesti nimellä Duratorq DI (niitä kutsutaan joskus myös nimellä TDI, mutta se ei ole Fordin lyhenne). Nämä moottorit on kehitetty itse. Myöhemmin Ford rakensi dieselmoottorinsa yhdessä PSA:n kanssa.
2 litran Duratorq-versiot 75 hv – 100 hv 2-litraisesta moottorista ovat pitkälti samanlaisia. Moottorit eroavat toisistaan turbojen osalta. Lisäksi 75-hevosvoimainen versio (D3FA) on ilman välijäähdytintä, 86-hevosvoimainen versio (F3FA) välijäähdyttimellä ja 100-hevosvoimainen versio (ABFA) nestejäähdytteisellä EGR:llä. 86- ja 100-hevosvoimaisissa moottoreissa turbiinit ovat samat, ne ovat yksi osa pakosarjan kanssa.
Näiden 2-litraisten moottoreiden matkustajaversiot asennettiin muuten Ford Mondeo 3:een (c 2000-2007, 90 ja 115 hv).
Fordin 2.0 DI Duratorq -moottorin polttoainejärjestelmä
Polttoainejärjestelmä näissä moottoreissa, lukuun ottamatta 125 hv:n versiota (siinä on Delphin Common Rail, kuten Mondeossa 115 ja 130 hv:n versioissa), Boschin VP30 elektronisella männänjakajalla varustetulla polttoainepumpulla. Pumppu on sama 2,0- ja 2,4-litraisissa Ford Transit -moottoreissa 75-100 hv. 2.4 DI-moottoriin, jonka teho on 115-125 hv, laitettiin VP44. Bosch on luonut nämä pumput universaaleiksi: niiden monimutkaiset mekaaniset ja elektroniset osat ovat “tyypillisiä”, ja ohjausohjelma voidaan konfiguroida erittäin joustavasti, jolloin se voidaan sovittaa tietyn moottorin tai valmistajan tarpeisiin.
VP30 ja VP44 eroavat toisistaan mäntäosan rakenteen osalta. VP30:ssä on aksiaalinen mäntä, kun taas VP44:ssä on radiaalinen mäntä. Yksinkertaistettuna VP30-pumpussa polttoaineen paine muodostuu yhdestä männästä, joka sijaitsee aksiaalisuunnassa. VP44-pumppu on monimutkaisempi – siinä on useita mäntiä, jotka on sijoitettu säteittäisesti. Polttoaineen annostelua ja ruiskutusta ohjataan sähkömagneettisella jakeluventtiilillä.
Näiden pumppujen kukoistuskausi oli 1990-luvun jälkipuoliskolla ja 2000-luvun alussa. Niitä asennettiin satoihin moottoreihin, ja niitä käytettiin laajalti Audi/Volkswagen-, Opel-, Nissan- ja Rover-moottoreissa. Sitten niistä luovuttiin Common Rail -järjestelmän (tai ruiskutuspumppujen) hyväksi.
Vuoden 1996 lopun ja vuoden 2005 välisenä aikana näihin polttoainesuuttimiin asennettiin sama ohjausyksikkö – PSG5. Tämä yksikkö on erillinen “työyksikkö”, joka ohjaa ainoastaan polttoainesuuttimen toimintaa ja joka on asennettu itse polttoainesuuttimeen. Pumpun ECU ohjaa ruiskutusta ja valvoo polttoaineen palamista/syttymistä. Näissä moottoreissa on tietenkin myös erillinen ohjausyksikkö. Näiden pumppujen seuraavassa sukupolvessa moottorin ja pumpun ECU (PSG16-yksikkö) yhdistettiin yhdeksi yksiköksi.
Huolimatta siitä, että polttoaineen ruiskutuslaite on tässä Boschilta, polttoaineen ruiskutussuuttimia käytetään Delphiltä. Ja mitä tehokkaampi 2.0-2.4 DI-moottori, sitä tehokkaammat ovat ruiskut ja sitä vaikeampi niitä on korjata. Suhteellisen yksinkertaisia injektoreita käytetään 75, 86 ja 90 hv moottoreissa. Tehokkaammissa moottoreissa injektorit ovat kaksoisjousitettuja, kalliita korjata ja vaativat koodausta (“sitomista”) asennettaessa.
Polttoainejärjestelmän ongelmat
VP30-pumpun mekaniikkaa pidetään melko luotettavana, mutta käytettäessä huonolaatuista polttoainetta, polttoainetta, jossa on epäpuhtauksia, tapahtuu kulumista – eli työstöjä polttoainesuuttimen kotelossa. Moottori käynnistyy huonosti tai pumppu imee polttoainetta säiliöstä huonosti. Joka tapauksessa VP30-pumppu diagnosoidaan täydellisesti elektroniikan avulla – kaikki virheet voidaan lukea, joten sinun ei tarvitse arvailla kahvinpohjalta.
VP30-pumppu on yleensä luotettava, hyvin diagnosoitava ja korjattavissa. Siinä voi olla mekaanisia ja elektronisia vikoja, joiden korjaaminen vaatii joko ECU:n vaihtamista tai luovaa lähestymistapaa juottamalla.
VP30-pumpun yksittäiset polttoainejärjestelmän viat koskevat sen fiksua sähköosaa. Häiriöt voivat olla sekä ulkoisia (kuten polttoaineen massavirtausanturin vikaantuminen) että sisäisiä, PSG-5-yksikköön liittyviä. Huonolaatuisen polttoaineen vuoksi jakeluventtiilin neula voi jälleen roikkua. Tällöin ohjauskortin ohjaustransistori palaa loppuun. Sen jälkeen dieselauto ei käynnisty. Muuten, jotkut taitavat ihmiset juottavat transistorin uudelleen huolimatta sen yksinoikeudesta (se on erityisesti Boschin kehittämä) ja piirilevyn monimutkaisesta kalvotekniikasta huolimatta. Voit laittaa ja käyttää pumppua, mutta se on sidottava erityisesti elektroniseen osaan, koska ajonestolaite on sidottu polttoainepumpun ohjausyksikköön.
Fordin dieselmoottorit varustettiin sekä polttoainejärjestelmällä, jossa oli VP30- ja VP44-pumput Delphi-ruiskutteilla, että Delphin Common Rail -polttoainejärjestelmällä.
Ford Transit 2.0 DI Duratorq -moottorin mekaaniset ongelmat ja luotettavuus
Fordin 2.0 DI Duratorq -moottorilla on kaksi kipeää kohtaa. Ensimmäinen paikka on yhdystangot, joissa männäntapin holkin pää on rikki. Kun näin tapahtuu, moottori alkaa kolkutella. Lisäksi tämän moottorin yhdystanko voi yksinkertaisesti katketa alapäästä. Tällöin se kolkuttaa kovaa eikä pitkään aikaan.
Ford Transit 2.0:n ja 2.4:n voimakkaan näköiset yhdystangot voivat katketa alapäästä. Myös usein katkeaa yhdystangon yläpää.
Myös nokka-akselipohjat ovat alttiita kulumiselle. DI Duratorq -moottoreiden ajoitusketju on kaksirivinen, se näyttää voimakkaalta ja ikuiselta, mutta todellisuudessa se ei ole kovin kestävä ja venyy. Kylmänä käydessä se alkaa pitää tyypillistä ääntä. Voit arvioida sen venymistä kiristimen ulkoneman perusteella. Kun ketju katkeaa, 2.0 DI:n moottorilohkon pää vaurioituu voimakkaasti.
Kaksirivinen ketju voidaan venyttää 150 000 km:n välein.
0 Comments