Edessäsi on Fordin dieselmoottorin uusin versio, jonka tilavuus on 1,8 litraa. Yleensä se on muuntajamoottori. Se ilmestyi vuonna 1986. Luonnollisesti tässä moottorissa oli aluksi pyörrekammioruiskutus. Vuonna 1998 tämä moottori muutettiin ensimmäistä kertaa – tämä johtuu siirtymisestä polttoaineen suoraruiskutukseen. Kolmannen kerran tämä moottori muuntui vuonna 2001, jolloin se varustettiin Common Rail -ruiskutuksella. Aluksi siinä oli Delfi-polttoainejärjestelmä, mutta vuonna 2007 se korvattiin Siemens/Continental-komponenteilla.
Tätä moottoria ei muutettu liian laajasti. Se säilytti valurautaisen sylinterilohkon ja valurautaisen sylinterikannen, jossa on yksi nokka-akseli ja 2 venttiiliä sylinteriä kohti. Tässä versiossa sitä valmistettiin vuoteen 2015 asti.
Tätä moottoria asennettiin Ford Focus 2:een ja C-Maxiin, Mondeoon, S-Maxiin ja Galaxyyn sekä pakettiautoihin Tourneo Connect ja Transit Connect. Tässä versiossa 1.8 TDCI-moottori tuottaa 100-125 hv.
Fordin 1.8 TDCI-moottorin luotettavuus
Tämä voimansiirto on elänyt lähes 30 vuotta syystä. Se on luotettava, ei oikukas ja melko yksinkertainen. Jopa Common Rail -ruiskutuksen kanssa. Sitä kunnioitetaan tasavertaisesti PSA:n kanssa yhteistyössä luodun 2.0 TDCI-moottorin kanssa. Nyt tarkastelemme sen heikkouksia ja joitakin suorituskykyominaisuuksia. Jotkin sen komponenteista ovat melko kalliita.
Kahden massan vauhtipyörä
Ei-kaupallisissa Ford-malleissa oleva 1.8 TDCI-moottori on varustettu kaksimassaisella vauhtipyörällä. Monet omistajat ovat joutuneet vaihtamaan sen. Oireet ovat yksinkertaiset ja suoraviivaiset: kolinaa ja kolinaa tyhjäkäynnillä ja moottorin sammuttamisen yhteydessä. Nämä äänet häviävät, kun kytkintä painetaan. Vakavammassa kulumisessa ilmenee tärinää ja vakavampia ääniä.
Uusi kaksoismassavauhtipyörä tähän moottoriin kahdelta hyvämaineiselta valmistajalta maksaa yli 550 dollaria.
Saatavilla on myös muita kuin alkuperäisiä sovitussarjoja, joissa on yksimassainen vauhtipyörä, kori ja kytkinlevy. Sarjat ovat erilaisia. Yksi sarja on Focusiin ja C-Maxiin (835055) ja toinen Mondeoon, S-Maxiin ja Galaxyyn (835070). Sarjat maksavat 600-900 dollaria. Sanotaan, että näissä sarjoissa kytkin voi luistaa riittämättömän paineen vuoksi ja levyn kulumisen vuoksi.
Vaihtaminen kaksimassaiseen vauhtipyörään voi olla hieman budjettiystävällisempi, mutta siihen tarvitaan hienoja käsiä.
Ford Connectin 1.8 TDCI -moottori tyytyy yksimassaiseen vauhtipyörään. Jos haluat asentaa sen Mondeoon tai Focukseen, sinun on ostettava Connectin käynnistin.
Termostaattikotelo
Myöhäismodifioidussa 1.8 TDCI -moottorissa on muovinen jakotukki jäähdytysjärjestelmää varten. Termostaatti on asennettu sen muoviseen laippaan. Kaikki tämä muoviosa on epäluotettava: se muotoutuu, puhkeaa ja vuotaa liitoksesta. Myynnissä ovat ei-alkuperäiset muoviset jakotukit (04845) ja termostaattikotelo (03151). Muuten, moottori 1.8 TDDI, eli versiossa ilman Common Rail kaikki nämä osat ovat metallia.
Moottorin pehmusteet
Jos 1.8 TDCI -moottorin käytön aikana esiintyy voimakasta tärinää eikä virheitä ilmene, tarkasta huolellisesti moottorin ja vaihteiston tukityynyt. Jotkut niistä ovat hydraulisia, toisissa on kumisia äänettömiä lohkoja. Kun ne kuluvat loppuun, kaikki huoltokuntoisen moottorin tärinä yltää koriin.
Pakosarja
Vahvan näköinen pakosarja voi puhjeta, eikä sitä todennäköisesti ole hitsattu tukevasti. Jopa suurella ajokilometrimäärällä se on irrotettava, jotta sen ja sylinterikannen välinen tiiviste voidaan vaihtaa.
Turboahdin
1.8 TDCI-moottori on varustettu Garrettin turboahtimella, jossa on muuttuva geometria ja jota ohjaa sähkömekaaninen servo. Turbiini on erittäin luotettava. Ennen kuin se rikkoutuu, joudut vaihtamaan tai tiivistämään uudelleen useamman putken ennen välijäähdytintä ja sen jälkeen. Myös ongelmat ahtimen osassa, jotka aiheuttavat epäilyksiä turbiinin kunnosta, voivat johtua imuilman lämpötila-anturin toimintahäiriöstä. Tätä anturia ei kuitenkaan ole kaikissa 1.8 TDCI -moottoreissa.
Suurella ajokilometrimäärällä tässä turboahtimessa koko geometriamekanismi jumiutuu. Syynä ei ole pelkästään noki, vaan myös erittäin leppoisa ajotyyli, jonka vuoksi geometriamekanismi toimii kapealla alueella eikä ole kehittynyt.
Polttoainepumppu
Continentalin polttoainepumppu ja koko siihen perustuva polttoainejärjestelmä on osoittautunut hienommaksi ja kestävämmäksi kuin Delfi-järjestelmä. Uusi pumppu maksaa satumaisen paljon. Se on kuitenkin melko helppo purkaa ja rakentaa uudelleen. Täällä suurella ajokilometrimäärällä, paitsi männät kuluvat hieman. Vaihto-osa palvelee hyvin, jos polttoaineessa ei ole lastuja, vettä ja likaa kellumassa.
Ajan mittaan polttoainetta voi vuotaa männän korkkien alta ja paluukytkennän kohdalta. Nämä vuodot poistuvat vaihtamalla remonttikorkki ja asentamalla uusi O-rengas.
Huomaa, että polttoainesuuttimen paikalleen asentamisen yhteydessä on tarpeen kohdistaa sen akselin merkit ajoitusakselissa.
Polttoainesuodatinta vaihdettaessa koko järjestelmä on pumpattava kytkemällä käsikäyttöinen pumppulatauslaite polttoainesuodattimen korkkiin. Jotkut toverit kaatavat polttoainetta suodatinkoteloon ennen korkin ruuvaamista kiinni. Joka tapauksessa on ymmärrettävä, että säiliössä ei pumpata, vaan polttoainesuuttimessa oleva pumppausosa vetää polttoaineen itse säiliöstä. Minkä tahansa polttoainejärjestelmään kohdistuvan manipuloinnin aikana on välttämätöntä, ettei se pääse puhaltamaan ulos.
Säätimet ja tapaukset, joissa paine poikkeaa normaalista
Siemensin polttoainepumpussa on kaksi polttoaineen paineen säätölaitetta. Polttoainepumpun kotelon varrella oleva säädin annostelee polttoaineen syötön polttoainepumppuun sisäänrakennetulle mekaaniselle alkupumpulle.
Säädin, joka on työnnetty pumppuun takaa, säätelee korkeaa polttoaineen painetta, jonka pumpun männät pumppaavat ja joka ohjataan polttoaineramppiin. Näiden säätimien toiminnan eron tunteminen voi auttaa lajittelemaan polttoainepainevirheet ja määrittämään todellisen syyllisen, vaikka usein niiden vikaantuminen aiheuttaa samat oireet.
Kun sivusäädin ei toimi kunnolla, moottoripumppu ei saa riittävästi polttoainetta. Moottorilla on käynnistymisvaikeuksia sekä kylmänä että lämmitettynä. Vetokyky on huono ja kiihdytyksen aikana tapahtuu nykimistä, virheet kertovat polttoaineen paineen ja vaadittujen arvojen välisestä epäsuhtaisuudesta.
Jos takasäädin (A2C59506225) on viallinen, moottorilla on käynnistysvaikeuksia, ja moottori saattaa myös sammua käynnistyksen jälkeen. Yleensä nämä oireet ilmenevät lämmitetyssä moottorissa. Tämän säätimen vuoksi virheellisiä painevirheitä esiintyy, kun kaasupoljin vapautetaan voimakkaan kiihdytyksen jälkeen.
On tapauksia, joissa moottorinohjausyksikkö 1.8 TDSI rekisteröi virheitä liian korkeasta polttoainepaineesta rampissa. On selvää, että ongelma ilmenee korkeapainepuolella. Mutta joskus ”takaosan” säätimen vaihtaminen ei ratkaise mitään. Taitavat ihmiset ovat havainneet, että tämän säätimen venttiilin alla olevassa kanavassa on pieni suodatusverkko. Jos siihen kerääntyy paljon lastuja tai roskia polttoaineesta, kanavan läpäisevyys häiriintyy. Tämä johtaa siihen, että ramppiin ei voida säätää nopeasti ja oikein korkeaa painetta. Pikkuruinen suodatin voidaan puhdistaa sopivilla välineillä. Mutta on tarpeen irrottaa pumppu, takasäädin, jotta sen kanava voidaan täyttää (polttoainesuuttimen kotelossa).
Polttoainesuuttimet
Siirryttäessä Siemensin polttoainepumppuun 1.8 TDCI -moottori on saanut täysin erilaiset ruiskutussuuttimet. Ne ovat pietsosähköisiä. Hyvä uutinen on, että ruiskut ovat luotettavia, voi sanoa, vaatimattomia. Ne kestävät yli 200 000 km ja jopa kaksi kertaa niin kauan, jos omistaja ei säästä polttoainesuodattimessa ja tankkaa autoon hyvää polttoainetta.
Nykyään yksi tällainen uusi injektori maksaa 450-780 dollaria (1355051). Se on vaihdettava kokonaisuudessaan, jos piezoelementti pettää. Uuden sumuttimen korjaussarja (A2C59514911) maksaa 200 dollaria. Tästä alkavat yleensä ruiskutusongelmat. Kun sumuttimet on vaihdettu, nämä ruiskut on säädettävä penkissä. Tämä on pakollista.
Jos jonkin ruiskutussuuttimen sumutin on kulunut loppuun, moottorin käydessä saattaa kuulua kolahteleva ääni. Se muistuttaa venttiilien koputtelua. Tässä tapauksessa tietokonediagnostiikka ei havaitse mitään virheitä. Jos sumutin on tukkeutunut tai sumuttaa polttoainetta huonosti kulumisen vuoksi, moottori käy epätasaisemmin, vetää huonommin ja savuttaa mustaa savua.
1.8 TDCI -moottorissa ruiskuttimien johdotus voi olla rikki. Tällöin injektorin sähköpiirin vikaantumisessa on pysyviä virheitä. Näin ollen yksi sylintereistä on poissa käytöstä: polttoaineen ruiskutus siellä pysähtyy.
Jos ruiskutuslaite kytkeytyy ihmeellisesti päälle moottorin uudelleenkäynnistyksen jälkeen, se johtuu pietso-elementin asteittaisesta vikaantumisesta.
EGR-venttiili
1.8 TDCI-moottorin myöhäisversiot on varustettu jäähdyttimellä varustetulla EGR-järjestelmällä. Joskus jäähdyttimien pikaliitännät vuotavat pakkasnestettä. Ongelma ratkaistaan vaihtamalla näiden pikaliittimien tiivisteet.
Emme kerro EGR-järjestelmästä mitään erityistä. Kaikki on tässä yhteydessä tavanomaista: jos EGR-venttiili antaa virheen, se voidaan purkaa ja puhdistaa. Yleensä tämä riittää.
EGR-venttiilin toimiessa koko järjestelmä voidaan tukkia asentamalla tiivisteet lämmönvaihtimen putken molemmille puolille. Ole varovainen: tiivisteet on asennettava silloin, kun EGR-venttiili toimii edelleen eikä anna virheilmoituksia. Jotkut käsityöläiset suosittelevat EGR-venttiilin ohjelmallista irrottamista.
Tyhjiöpumppu
1.8 TDCI -moottorissa käytetään vanhanaikaista alipainepumppua, mutta se tekee työnsä hyvin. Jos ajokilometrejä on paljon, sen kotelon puolikkaisiin saattaa kuitenkin ilmaantua öljyvuotoja, jotka johtuvat niitä yhteen pitävien niittien rikkoutumisesta. Tässä tapauksessa voit kiinnittää kotelon puolikkaat sopivilla ruuveilla ja muttereilla. Sitä ennen on suositeltavaa asentaa uusi tiiviste kotelon puolikkaiden väliin.
Vaihteiston jakohihnat
1.8 TDCI -moottorissa on mielenkiintoinen ajoitusvaihde. Voimansiirto koostuu kahdesta osasta: kampiakselin hihnapyörältä polttoaineen ruiskutuslaitteen hihnapyörälle ja polttoaineen ruiskutuslaitteen hihnapyörältä nokka-akselin hihnapyörälle. Nyt näemme sen yläosan – tässä käytetään jakohihnaa. Hihna vaihdetaan yksinkertaisesti, mutta virheiden välttämiseksi on parempi kiinnittää kampi- ja nokka-akseli erityisillä lisävarusteilla. Varsinkin, kun ohjeiden mukaan nokka-akselin hihnapyörä on tarpeen nollata. Mutta jotkut ihmiset pärjäävät ilman näitä hienouksia. Alkuperäinen hihna ja kiristin maksavat 130 dollaria, hyvä korvike on puolet halvempi. Tämä hihna on vaihdettava 150 000 mailin välein. Myös toinen hihna on vaihdettava. Näytämme sen sinulle hyvin pian.
Alun perin pohjassa käytettiin kasettia, jossa oli kaksi rullaketjua. Nämä ketjut kestävät vähintään 300 000 kilometriä. Joten vain ylempi jakohihna on vaihdettava.
Mutta meidän moottorissamme ei näy ketjuja. Koko asia on niin, että vuonna 2008 Fordin insinöörit kieltäytyivät niistä. Tämän seurauksena alemmassa kasetissa on hammashihna, joka myös kylpee öljyssä. Näin se on: ensimmäinen ”märkä” ajoitushihna Fordin moottorissa ilmestyi tähän turbodieseliin, eikä litran ”ecoboostiin”. Mutta se ei ole edes se, mikä on mielenkiintoista.
Tällaisen korvaamisen vuoksi ei muutama ihminen, joka luotti Fordiin, sai rahaa ja suuria korjauksia moottoriin. Kyllä, he eivät katsoneet käsikirjaa eivätkä tutkineet tämän moottorin suunnittelua. Vielä useammin varaosien myyjät ja huoltomiehet myivät niitä ja muuttivat vain ylemmän hammashihnan. Monet saivat tietää alemman olemassaolosta liian myöhään. Ihmiset luulivat viimeiseen asti, että ketjut vedettiin polttoainesuuttimeen.
Totuus paljastui vasta, kun alempi hihna katkesi tai menetti kaikki hampaansa. Käytännössä tällainen yllätys tapahtui, kun ajokilometrit ylittivät 200 000 km. Tämän seurauksena moottori taipui venttiileitä, sai jälkiä mäntiin. Jos rikkoutuminen tapahtui suurella nopeudella, se päättyi yhden yhdystangon ulostuloon ulkopuolelle. Lyhyesti sanottuna, kun vaihdat ajoitusvaihteen, sinun on ostettava paitsi ylempi, myös kasetti, jossa on alempi hihna. Tämä kasetti (1562244) sisältää hihnan, kaksi hihnapyörää ja kaksi kiristintä. Sen hinta on 260 dollaria. Se on epämiellyttävä summa.
Mutta voit palauttaa ketjukasetin (1198056) tähän moottorin ajoitusvetoon. Sitä myydään edelleen yhdessä hydraulisen kiristimen kanssa, tämä setti maksaa 280 dollaria. Sinun täytyy myös vaihtaa TNF:n napa 75 dollarilla, jotta voit pultata ketjupyörän siihen kiinni. 4 pulttia maksaa 12 $. Se, kannattaako tällaiseen muutostyöhön kiinnittää huomiota, on jokaisen omistajan päätettävissä. Muuten, myynnissä on ei-alkuperäisiä ketjuja ilman kasettia, pari maksaa $10-$15.
Venttiilin lämpövarat
1.8 TDCI -moottorin venttiilikoneistossa ei ole hydrokompensaattoreita. Uskomatonta, mutta totta. Lämpöväliä säädetään työntötankoihin asennetuilla aluslevyillä. Imuventtiilien välykset ovat 0,3-0,4 ja pakoventtiilien välykset 0,45-0,55. Käytännössä tämä toimenpide olisi tehtävä kerran 200 000 kilometrin välein. Sitä ennen on tietenkin vain mitattava olemassa olevat välykset.
Tämän moottorin sylinterin pää on valurautaa. Tämä kertoo tämän moottorin hyvin pitkästä historiasta.
Hehkutulpat
Siitä on aikaa, kun olemme kiinnittäneet huomiota hehkutulppiin. Yleensä niille ei tapahdu mitään erikoista. Jos useampi kuin yksi hehkutulppa vikaantuu, moottori käynnistyy huonommin kylmällä säällä ja savuttaa käynnistyksen jälkeen paksua tummanharmaata savua. Tästä valurautaisesta sylinteripäästä hehkutulpat irtoavat yleensä hyvin jopa 10 tai useamman vuoden käytön jälkeen.
Mäntäryhmä
Vuonna 2007 tämän moottorin mäntäryhmää kevennettiin kitkahäviöiden vähentämiseksi. Uudet männät saivat matalammat renkaat. Tässä ne ovat 2 mm ja hieman vähemmän. Sitä ennen ne olivat 2,5-3 mm. Tämä päivitys ei kuitenkaan vaikuttanut luotettavuuteen, kestävyyteen ja öljynkulutukseen.
0 Comments