Yksi Fordin moottorinrakennusosaston kehityksistä on tunnelmallinen 1.6 TI-VCT. Se edustaa Sigma-moottorimallia, ja se on 90-luvulla ilmestyneen sarjan laajamittaisin edustaja. Yhteistä kaikille sarjan edustajille on kevytmetallien lohko, sylinterin pää, jossa on 16 venttiiliä, jakohihna ja hydrokompensaattoreiden puuttuminen. Tarkasteltavana olevan moottorin teho vaihtelee 115-125 voiman välillä. Voimayksikön tehon lisäämiseksi ja samalla ilmakehään joutuvien haitallisten päästöjen määrän vähentämiseksi insinöörit onnistuivat toteuttamaan kaasunjakelun muuttuvat vaiheet. Vaiheensiirtimet ilmestyivät jokaiselle nokka-akselille.
Moottoria käytettiin toisen ja kolmannen sukupolven Ford Focuksen, suurempien sedanien Mondeo 4:n ja toisen sukupolven Ford C-Max compactin varustamiseen.
Voimansiirron luotettavuus
Yleisesti ottaen moottori on arvioitava positiivisesti yleisen luotettavuuden kannalta, mutta yksittäiset mekaaniset viat eivät ole poissuljettuja. Jos 1.6 TI-VCT:n ensimmäisissä näytteissä oli paljon pieniä vikoja, niin Mondeo 4:n ilmestyessä vuonna 2007 suurin osa niistä on siirtynyt historiaan Ford-autoilijoiden parannusten ansiosta. Samoin Ford Focuksen uudelleen muotoilluissa versioissa ei ole käytännössä mitään ongelmia.
Öljyvuoto
Huomio itselleen, riippumatta moottorin valmistusvuodesta, vaativat kampiakselin öljysulakkeet, joiden kautta öljyvuodot voivat alkaa 100 tuhannen kilometrin jälkeen nopeusmittarissa. Venttiilikannen kautta öljyvuoto voi alkaa 150 tuhannen kilometrin mittarilukeman jälkeen ja useimmiten pakkasen jälkeen. Silloin on tarpeen vaihtaa tiiviste.
Bensapumppu
Kummallista, mutta Fordin autoissa bensiinipumput ovat yksi ongelmallisimmista paikoista. Useimmissa autoissa niiden vaihto vaaditaan 200 tuhannen kilometrin mittarilukemissa, mutta joissakin tapauksissa kaksi kertaa aikaisemmin. Ford Mondeon kohdalla merkkejä alkavista ongelmista ovat tyypillinen hurina kylmänä, kun tankki on lähes tyhjä.
Ongelmat bensiinipumpun toiminnassa johtavat paineen laskuun polttoainejärjestelmässä alle vakiintuneen 3,6 baarin normin ja virheiden esiintymiseen. Pumpun vaihtoprosessi on hyvin työläs, koska siihen ei pääse käsiksi ylhäältä käsin, vaan polttoainesäiliö on irrotettava nostimella.
Virheet, jotka eivät liity moottoriin
Usein toisen sukupolven ensimmäisessä Ford Focusissa ilmeni virheitä, jotka liittyivät siirtymiseen “tehonrajoitustilaan”, jolloin ohjauslamput vilkkuvat paneelissa ja nuolet lakkaavat näyttämästä nopeutta ja kierroslukua kojelaudalla. Tässä tapauksessa ongelmalla ei ole mitään tekemistä moottorin kanssa. Asia on “kojelaudan” levyn juottamisen riittämättömässä laadussa, jonka tuhoutuminen johtaa “sekasortoon” paneelissa. Kun kaikki katkokset on juotettu, ongelma häviää taatusti.
Gaasipainike
Kyseisen moottorin kaasuläpän toimittaja on saksalainen Bosch-yhtiö. Sen työn laadusta ei ole valituksia. Ainoastaan Ford Focuksen esityylitetyn version omistajat kohtasivat ongelmia. Ne oli varustettu Pierburgin kaasuläpillä, joissa on erittäin epäluotettava asentoanturi.
Termostaatti
1.6 TI-VCT -moottoreissa on mahdollista käyttää yhtä kahdesta termostaattivaihtoehdosta. Kyseistä autoa varten on olemassa passiivinen versio, jonka mukaan se avautuu, kun lämpötila nousee +82 asteeseen. Se erottuu edullisesta hinnasta ja muutoksen helppoudesta, voit tavata sen useimmissa Ford-autoissa, jotka on tuotettu “nolla”-vuosien jälkipuoliskolla.
Toisen sukupolven Ford Focus käytti termostaattia elektronisella ohjauksella. Sen avautuminen tapahtuu yli +98 asteen lämpötilassa. Termostaatin mukana tulee laippakotelo, ja sen hinta on keskimäärin 70-80 dollaria eli neljä kertaa kalliimpi kuin passiivisen mallin.
Niiden ongelmallisin paikka ovat “korvat”, joilla on taipumus katketa. Tämän seurauksena luukut eivät sulkeudu lämpötilan laskiessa, käyttölämpötila jää alle optimaalisen, lämmitin alkaa toimia paljon huonommin, mikä on erityisen havaittavissa talvella. Lisäksi Focus 2:een asennettu lämpötila-anturi valehtelee rehellisesti ja näyttää kojelaudassa tietoja moottorin lämpötilasta, jolla ei ole mitään tekemistä todellisuuden kanssa.
Jotta ei koeta tarpeettomia ongelmia, auton omistajat suorittavat sähköisesti ohjatun termostaatin muutoksen tavalliseen passiiviseen, jotta ei kuluteta ylimääräistä rahaa. Tällaisesta muutoksesta ei aiheudu ongelmia.
Sytytys
Koska yksittäisten kelojen puuttuessa suurjännitelangoilla on lyhyt käyttöikä, niiden vaihto suositellaan suoritettavaksi samanaikaisesti tulppien vaihdon kanssa. Ensimmäisten sytytysjärjestelmän ongelmien ilmenemisestä kertovat nykäykset aktiivisen kierrosluvun nousun aikana ja sytytyksen katkeamiset moottorin käydessä tyhjäkäynnillä ja vastaavien virheilmoitusten antaminen.
Keloille ei ole yleisesti ottaen mitään huomautettavaa, ne ovat erittäin luotettavia ja kestäviä, mutta jotkut auton omistajat joutuvat kohtaamaan virheen P2303 (kelan rikkoutuminen). Jotkin sylinterit eivät saa kipinää polttoaineen sytyttämiseksi, mikä johtaa selvästi näkyviin tärinöihin. Joissakin tapauksissa oireet häviävät, jos esimerkiksi kosketat kelan liitintä.
Useimmiten ongelmien syynä ei ole itse kela, vaan sen liittimen koskettimet. Kela sijaitsee suoraan moottorin kotelossa, jossa on kolme johtoa yhdessä johdinsarjassa. Siinä on ajan myötä mahdollista katkaista johto pistokkeesta, rikkoa nastat ja niin edelleen. Tässä tapauksessa voit vaihtaa valjaat kokonaan tai purkaa liittimen ja poistaa toimintahäiriön syyn, esimerkiksi korvata katkenneen tapin uudella.
Johdot DMRV:hen
Virtausmittariin johtavat kierretyt johdot ovat erittäin epäluotettava elementti. Mahdollisista ongelmista kertovat nykäykset ja notkahdukset, kun kaasupoljinta vapautettaessa vaihdetaan toiselle vaihteelle.
Vaihteenvaihtajat
Moottoreissa 1.6 TI-VCT, jotka julkaistiin vuoden 2007 ensimmäiseen neljännekseen asti, vaihteenvaihtajat eivät olleet kaikkein luotettavin elementti, ja niiden vaihdon tarve ilmenee useimmiten 150-200 tuhannen kilometrin ajomäärän kohdalla. Ainoa hyvä asia on, että alkuperäisten varaosien hinta on noin 120 dollaria, ja analogit maksavat vielä halvemmalla.
Useimmiten ongelma on tiukkuuden menettäminen. Merkittävällä kilometrimäärällä ilmaantuvat ensimmäiset öljyvuodot, jolloin on vaarana, että se pääsee hammashihnalle. Joissakin tapauksissa voiteluaineiden vapautumiskohdaksi tuli ajoituskansi.
Vaihteensiirtimien ongelma voi ilmetä myös klinkkaamisena ja kolinana, kytkimien koputteluna, kun moottori on kylmä, samanlaisena kuin dieselin toiminta. Lämmetessään äänet häviävät. Samalla kiihtyvyysominaisuudet heikkenevät, saattaa esiintyä vikoja, kun yritetään kiihdyttää voimakkaasti. Vaihtoprosessiin liittyy tarve korjata sekä kytkimen että nokka-akselin asento. Pulttien kiristäminen vaaditaan kaksivaiheisesti 25 Nm:n voimalla ja sitä seuraava 75 asteen kierto.
Moottoreihin, jotka on julkaistu keväästä 2007 lähtien, asennettiin aluksi modifioidut vaihevaihtajat, joilla on paljon suurempi luotettavuus ja kestävyys.
Nokka-akselin kytkinventtiilin vapauttaminen
Öljyvuotoja voi esiintyä myös pakokaasunokka-akselin vaihevaihtajan toiminnasta vastaavan magneettiventtiilin alla. Tällainen ongelma ei ole yleinen, mutta silti tähän kohtaan kannattaa kiinnittää huomiota. Joskus kyse on täysimittaisista vuodoista, jotka aiheuttavat riskin järjestelmän voiteluvajeesta kaikkine siitä johtuvine seurauksineen. Venttiili on vaihdettava, mieluiten uusimpaan versioon (2003597).
Venttiilin välykset
Tämän moottorin lämpövälien koon asettaminen on tehtävä manuaalisesti, mutta itse asiassa sitä tarvitaan vain moottorin peruskorjauksen yhteydessä, kaikissa muissa tilanteissa ne säilyttävät alkuperäiset tehdasarvonsa. Sisäänmenossa välyksen arvo on 0,2 mm, ulostulossa hieman suurempi – 0,35 mm. Arvojen vaihteluraja on enintään 0,03 mm. Välystä säädetään tappeilla, mikä on hyvin aikaa vievä ja hankala prosessi.
Moottorin kolahdukset
Yleinen ongelma 1.6 TI-VCT -moottorissa on kolhiintuvat männät. Jos Focuksessa se voi tulla esiin 150 tuhannen kilometrin ajokilometrin jälkeen, niin Mondeossa kaksi kertaa niin aikaisin. Ääni tulee sylinterikannen alta ja kuuluu aluksi vain kylmänä ajettaessa. Ajan myötä se kuuluu lähes aina riippumatta siitä, kuinka lämmin voimayksikkö on.
Melun ilmaantuminen liittyy männän helman “läpsyttelyyn” sen saavuttaessa yläpään liikkeensä seinämiin. Näennäisestä vaarasta huolimatta moottorille ei aiheudu vakavaa vaaraa. Öljyä ei pala eikä osien kuluminen nopeudu, lukuun ottamatta männänrenkaita, eikä se ole voimakasta. Tällaisella tsokilla on mahdollista ajaa jopa 400-500 tuhatta kilometriä ilman korjausta.
Huolimatta siitä, että moottori on itse asiassa synnynnäinen vika, Ford ei tunnusta sitä. Parempilaatuisia alkuperäisiä mäntiä ei tarjota, mutta markkinoilla on useita analogien variantteja, joiden asennus voimayksikön peruskorjauksen yhteydessä pääsee pysyvästi eroon ärsyttävästä melusta.
0 Comments