Ford 1.5 TDCI-moottorin arvostelu: luotettavuus ja ongelmat

Pitkään halusin kertoa Ford-autoihin tuotetusta 1,5-litraisesta turbodieselistä. Vaikka ei ole välttämätöntä kutsua tätä moottoria täysin amerikkalaiseksi, koska sillä on ranskalaiset juuret. Karkeasti sanottuna se on vain toinen muunnelma 1.6 HDI -voimansiirrosta, koska se on valmistettu sen 8-venttiilisestä lajikkeesta. 8-venttiilistä HDI-moottoria alettiin valmistaa vuonna 2009, ja nykyään tarkasteltava moottori ilmestyi vuonna 2012. Siitä puheen ollen, tätä modifikaatiota käytetään yksinomaan Fordin autoissa. Se on lähes koko mallivalikoimassa, alkaen Focuksesta ja Fiestasta, siirtyen Kugaan ja Mondeoon ja päättyen kaupalliseen.

Kuten alussa mainittiin, tämä polttomoottori on kehitetty 1,6-litraisen pohjalta, jossa sylinterien halkaisijaa yksinkertaisesti pienennettiin. Lisäksi Fordin moottori on paljon parempi ympäristöystävällisyyden kannalta. Hiukkassuodatin sijaitsee turboahtimen takana. Elektroninen ohjausyksikkö vastaa myös moottorin ympäristöparametreista parin lamba-anturin avulla. On olemassa lajikkeita, joissa on typenoksidien neutralointilaite ja erittäin kallis typenoksidianturi. Useimmissa tämän moottorin lajikkeissa on muuttuvan tilavuuden öljypumppu.

Mutta yleisesti ottaen kyseessä on klassinen ranskalainen turbodiesel, jossa on seosterästä valmistettu sylinterilohko, tuttu Common Rail -järjestelmä, sähkömagneettiset ruiskutussuuttimet ja hihna ajoitusajossa. Moottorilla on laaja mallivalikoima tehon suhteen, 75-120 “hevosta”, 5 hv:n porrastuksella.

On myös syytä lisätä, että 1,5-litrainen turbodiesel Citroen- ja Peugeot-yhtiöiden tuotteissa ilmestyi vasta vuonna 2017, se kehittää jopa 130 “hevosvoimaa”, siinä on 16-venttiilinen sylinteripää, jossa on pari nokka-akselia. Tässä moottorissa työtilavuutta pienennettiin mäntien iskun pienentämisen vuoksi.

Suosittelemme käymään kanavallamme YouTubessa, jossa olemme valmistaneet videon, jossa on tämän moottorin täydellinen purkaminen, joka purettiin Ford Focus 3:sta.

Muutama sana moottorin 1.5 TDCI luotettavuudesta

Turbodiesel Ranskasta, jopa amerikkalaisten autojen konepellin alla eroaa vielä edullisesti luotettavuudeltaan. Voimme varmasti sanoa, että Fordin insinöörit pystyivät jalostamaan moottoria ja vapauttamaan sen joistakin ongelmista, jotka olivat tyypillisiä 1,6 HDI:lle. Mutta ei ilman miinuksia, edelleen tässä moottorissa on hyvin monimutkainen pakokaasujen puhdistusjärjestelmä. Joten monet kokeneet autoilijat haluavat viettää ja poistaa tämän “ekologian”, eikä vain ohjelmatasolla, vaan myös fyysisesti.

Käydäänpä läpi tämän yleisesti ottaen ei huonon moottorin tunnetuimmat häiriöt ja heikot kohdat.

Moottorin tuki

Oikean moottorituen kanssa on usein ongelmia (2111961, 1859287). Syynä on se, että tuki on hydraulinen, samanlainen kuin Fordin 2.0-moottorissa. Voimakkaalla kulumisella sen runko kirjaimellisesti makaa tukijalan päällä. Alkuperäinen varaosa maksaa noin 170 dollaria, kyllä, on olemassa korvikkeita, mutta ne eivät erotu pitkällä käyttöiällä.

Pakosarja

Yksi tämän moottorin hyvin usein esiintyvistä ongelmista on pakosarjan halkeamat. Eikä sitä aina ole mahdollista hitsata. Niinpä on lisättävä, että hiukkassuodattimen ja typen neutraloijan sijainnin erityispiirteiden vuoksi, jotka sijaitsevat lähellä sylinterilohkoa, moottori altistuu suuremmalle lämpökuormitukselle. Palamisprosessin aikana koko konepellin alla oleva tila kuumenee voimakkaasti. Joten on parempi olla sallimatta epäonnistuneita polttoyrityksiä tyhjäkäynnillä ja älä unohda “kävellä” autoa moottoritiellä. Sitä paitsi sinun ei pitäisi säästää öljyä, voit vaihtaa sen useammin. Kun dieselhiukkassuodatin on asennettu, on tarpeen käyttää voiteluainetta, jolla on oikea toleranssi Ford WSS-M2C950-A.

Turboahdin

Tehosta riippuen moottori on varustettu turboahtimella, joka on varustettu ohituslaipalla tai jolla on muuttuva geometria. Ensimmäisessä vaihtoehdossa on Mitsubishi TD02H2 ja toisessa Garrett GTD1244VZ. Luulen, et ole yllättynyt, jos sanomme, että moottorissa 1.6 HDI käytetään samanlaisia ratkaisuja.

Toimilaitteet ovat tyhjiökäyttöisiä. Joten ei ole yllättävää, että tyhjiö voi hävitä putken pienen halkeaman vuoksi. Tällöin väärästä paineenkorotuksesta aiheutuva virhe ponnahtaa esiin. On myös ollut tilanteita, joissa turboahtimet kuluvat nopeasti, mikä johtaa voiteluaineen purkautumiseen patruunasta ja sen kylmästä tai kuumasta osasta. Nämä ovat kuitenkin harvinaisia tapauksia, jotka voivat ilmetä vasta vankalla kilometrimäärällä.

Pakkasnestevuoto

Sylinteripään takaosassa sijaitsee termostaattikotelo. Se on valmistettu muovista, ja valitettavasti erikseen termostaattia ei ole myynnissä, mutta sen hinta on kuitenkin varsin demokraattinen. Termostaatti alkaa usein vuotaa runkoon, joka on ylikuumenemisen vuoksi epämuodostunut, joten se on vaihdettava. On parempi ostaa korkealaatuinen analoginen, mutta on olemassa riittävästi ja ei huonoja korvikkeita, laittaa vain uusi tiiviste.

Erittäin harvinaista, mutta voit kohdata EGR-jäähdyttimessä olevien halkeamien esiintymisen, minkä vuoksi jäähdytysjärjestelmään alkaa ilmestyä kuplia. Niiden lisäksi paisuntasäiliöön ilmestyy mustaa vaahtoa. Laiminlyötyimmissä tapauksissa pakkasnestettä aletaan syöttää imusarjaan, ja tämä aiheuttaa hydrostroke-ilmiön ja sen seurauksena moottorin kuoleman. Joten, jos huomaat vaahtoa – vaihda EGR-jäähdytin välittömästi.

Suihkut

Ruiskutuksesta vastaavat Boschin CRI 2.6 -version (0445110488) sähkömagneettiset ruiskutussuuttimet. Ja kyllä, samat ovat myös 1.6 HDI:ssä. Suuttimet eivät aiheuta paljon päänvaivaa, ne ovat melko laadukkaita, kestävät pitkään ja ovat korjattavissa.

TNVD

Tässä on käytetty Boschin CP4S1 (0445010592) yksimäntäistä polttoaineen ruiskutinta. Pumppu julkaistiin vuonna 2007 ja aluksi sitä ei pidetty kaikkein laadukkaimpana, männän työntörullan kanssa oli ongelmia ja koko polttoainejärjestelmä tukkeutui nopeasti pienistä lastuista. Mutta siihen mennessä, kun tämä polttoainesuutin asennettiin tänään tarkasteltavaan moottoriin, kaikki ongelmat ratkaistiin. Nyt polttoaineen ruiskutuslaite palvelee uskollisesti ja uskollisesti yli sadantuhannen kilometrin ajan.

Venttiilin kansi

Venttiilikannessa on EKG-järjestelmän kalvoventtiili. Se palvelee sitä, että turbodiesel ei ota öljyä kannen ja kampikammion alta, vaan yksinkertaisesti hyödyntää kaasut imusarjan kautta. Ja kyllä, yllättäen tähän on onnistuttu tekemään aika hyvä kalvo, joka ei aiheuta mitään ongelmia.

Mutta silti, jos kuulet ilmaa viheltävän korkin alta tai huomaat korkin alla kohonnutta painetta, on nostettava korkki kalvon alta, puhdistettava kaikki ja laitettava uusi kalvo, jos vanha on halkeillut.

Mutta jos kalvo deformoituu, niin venttiilin kautta tulee kaasua ulos lisääntyneenä määränä ja yhdessä öljyhöyryjen kanssa.

Säätöhihna

Hammashihna on vaihdettava 150 tuhannen tai 10 vuoden välein. Ja tässä ajoitusvaihde tässä moottorissa on ongelmallisin.

Autoihin, jotka tulivat kokoonpanolinjalta joulukuun 2014 ja toukokuun 2015 välisenä aikana, laitettiin vialliset nokka-akselin hammaspyörät – ne halkeilivat nopeasti, minkä vuoksi männät osuivat venttiileihin. Niinpä yhtiön johtajat joutuivat toteuttamaan takaisinkutsukampanjan.

Hihnan vaihtamiseksi tarvitset puristimet kampiakselin ja nokka-akselin pysäyttämiseksi sekä kiristimen. Ja huomaa, että merkkejä ei ole. Historia säilyttää monia tapauksia, joissa epäpätevät mekaanikot eivät käyttäneet erityisiä pidikkeitä, vaan mitä tahansa, useimmiten se oli poria. Tämän vuoksi virtausmittarissa ilmeni virhe. Mutta siinä ei ole kaikki, kiinnittimen käyttämättä jättäminen voi vahingoittaa tyhjäkäyntipyörän alla olevaa tankoa. Tämä johtaa siihen, että se katkeaa, putoaa hihnan alle, minkä vuoksi on hyppy.

On tapauksia, joissa hihna katkeaa, mutta yleensä se tapahtuu vain ei-alkuperäisillä hihnoilla, jotka lähestyivät 100 tuhannen kilometrin ajoaikaa. Jos hihna katkeaa, isku kohdistuu venttiilin keinuvivustoihin – ne lentävät erilleen, mutta venttiilit eivät yleensä taivu.

Lisäksi ei-alkuperäiset hihnasarjat kuluttavat kiristimen muovihäkkiä hyvin nopeasti.

Seuraavia malleja koski Fordin 16B42-huoltokampanja (vuonna 2015), jonka aikana hihnapyörä vaihdettiin:

• EcoSport 20. tammikuuta – 29. huhtikuuta;
• Fiesta 6.10.-30.4. välisenä aikana;
• B-Max joulukuun 12. päivästä huhtikuun 30. päivään asti;
• Focus ja C-Mach 1. lokakuuta – 30. huhtikuuta;
• Mondeo tammikuun 18. päivästä huhtikuun 30. päivään;
• Transit/Tourneo Connect, kaksi yritystä, edellinen 18. tammikuuta – 30. huhtikuuta ja jälkimmäinen 23. joulukuuta – 26. maaliskuuta.

Sylinterikannen alla oleva tiiviste

On äärimmäisen harvinaista, mutta sylinterikannen tiivisteen puhkeaminen on mahdollista, mutta vain tämän moottorin tehokkaimmissa lajikkeissa. Tähän vikaan liittyy kaasujen puhaltaminen jäähdytysvaippaan.