Ford 1.0 Ecoboost-moottori

Fordin ajoneuvomallisto sai yhtiön pienen Ecoboost 3-sylinterisen moottorin vuoden 2011 viimeisellä neljänneksellä. Siinä on valurautainen sylinterilohko, jossa on avoin jäähdytysvaippa, ja kevytmetallisylinterin pää, jossa on integroitu pakosarja. Jäähdytysjärjestelmä on varustettu kahdella termostaatilla: sylinterikannen piirissä ja sylinterilohkon piirissä. Tämän ansiosta moottori lämpenee sekunneissa ja kuluttaa paljon vähemmän energiaa, minkä ansiosta sitä voidaan kutsua taloudellisemmaksi.

Tämän moottorin myynnin alkaessa Fordin edustajat kutsuivat yhdeksi sen ominaisuuksista tasapainotusakselin puuttumista. Ja se on totta – useimmissa 1-litraisissa Ecoboost-moottoreissa ei ole tasapainotusakselia.

Kampiakselissa on kuusi vastapainoa, lisäksi vauhtipyörässä ja kampiakselin hihnapyörässä on tasapainotusmassat.

Mutta 1-litraisessa Ecoboostissa, joka toimii yhdessä 6-vaihteisen kanssa. 6F15-automaattivaihteiston kanssa, oli tasapainotusakseli. Tämä yhdistelmä löytyy päivitetystä Focus 3:sta.

Tällaisen moottorin öljypumpussa suorituskykyä voidaan varmasti säätää. Veto siinä toimii kuitenkin hammashihnan ansiosta. Nokka-akseleita, joissa kussakin on vaihteensiirtimet, pyörittää moottoriöljyllä voideltu hammashihna.

Polttoaineen ruiskutus tapahtuu suoraan. Polttoainejärjestelmä on Boschin valmistama. Bensiiniä ruiskutetaan sähkömagneettisilla ruiskutussuuttimilla jopa 150 baarin paineella.

1.0 Ecoboost -moottorissa on myös turboahdin, vaikka se on myös ilmatyyppi. Continentalin turboahdin on pienen inertiapainon omaava, ja se pystyy pyörimään jopa 260 000 kierrokseen minuutissa. Siinä on nestejäähdytysjärjestelmä, joka jatkuu myös moottorin pysähtymisen jälkeen erillisen järjestelmän sähköisen pumpun ansiosta.

Tiedot

1-litrainen Ecoboost alkoi varustaa Ford-autoja vuoden 2011 jälkipuoliskolla. Aluksi tätä moottoria käytettiin Focus- ja C-Max-malleissa ja jonkin ajan kuluttua Fiestassa, B-Maxissa, Ecosportissa, Mondeossa sekä kaikissa Transit-malleissa (Connect, Courier, Custom). Turboahtimella tämä moottori pystyy kehittämään 100 tai 125 hevosvoimaa, mutta on olemassa myös 140-hevosvoimainen versio – se on harvinaisempi. Ilmakehätyypissä nämä sylinterit kykenevät tuottamaan vain 65 tai 80 hv.

Moottorin 1.0 Ecoboost luotettavuus

Tämä moottori tunnustettiin kolme kertaa vuoden parhaaksi moottoriksi enintään litran moottoreiden joukossa. Edes näin merkittävä tunnustus ei kuitenkaan takaa, että tämä moottori on ihanteellinen vaihtoehto. Lisäksi esittelynsä jälkeisinä vuosina tämä moottori jouduttiin usein vaihtamaan ja palauttamaan toimintahäiriöiden vuoksi.

Ylikuumeneminen

Moottorin suurin ongelma on ylikuumeneminen, joka tapahtuu, kun jäätymisenestoaine vuotaa ulos turboahtimen patruunasta.

Tyypillisesti tämä ongelma ilmeni malleissa, jotka valmistettiin vuosina 2011-2-13. Auton ostajat havaitsivat toimintahäiriön käytön aikana, mikä johti tarpeeseen vaihtaa moottori huoltokeskuksessa. Onnekkaita olivat vain mallit, joissa ohut putki on vahvistettu ja joissa sillä on suurempi lujuus.

Jäätymisenestoaine vuotaa ulos tapauksissa, joissa paisuntasäiliö on haljennut. Fordin ajoneuvojen paisuntasäiliöt ovat aina olleet lyhytikäisiä. Yhtiö on kuitenkin sittemmin vaihtanut paisuntasäiliön korkin nykyaikaisempaan (5193938).

Termostaatti

1.0 Ecoboost -moottorin termostaatit aiheuttavat harvoin moottorin ylikuumenemista. Tyypillisesti termostaatti estää moottoria lämpenemästä nopeasti eikä se saavuta lämpötilarajoja. Toinen termostaatti sijaitsee sylinterikannen takaosassa muovisessa jakajassa ja toinen sijaitsee sylinterilohkossa pakosarjan puolella.

Turboahdin

Continentalin turboahtimilla litran Ecoboost 100 hv:n ja 125 hv:n moottoreihin voi olla eri luettelonumerot – tähän kannattaa kiinnittää huomiota näyttelytilassa.

Tällaisilla turboahtimilla ei ole ongelmia akselitehon kanssa. Useimmat autoilijat vaihtavat öljyn 10 000 km:n mittarilukemissa, ja tämä vaikuttaa positiivisesti moottorin toimintaan. Kuitenkin jopa Continental-turbot ovat joskus tarvinneet diagnostiikkaa ja korjauksia.

Ensimmäisten käyttökuukausien aikana joissakin moottoreissa oli riittämätön ahtopaine, ja tämän vuoksi saattoi kuulua metallinen ääni. Tämä ääni kuului ylipaineventtiilin levystä. Äänen poistamiseksi oli tarpeen vaihtaa ohitusventtiilin levy.

Oikea moottorin kiinnitys

Valitettavasti kompaktilitraisen moottorin oikealla moottorikiinnikkeellä ei ole rajattomasti resursseja. Sen vaimennin tuhoutuu 100 000-150 000 kilometrin jälkeen, ja silloin moottorin värähtelyt siirtyvät koriin.

Halkeama sylinterinpäässä äänenvaimentimen laipan liitoskohdassa

Useimmat 1.0 Ecoboostilla varustettujen autojen ostajat kohtaavat pakokanavaan muodostuneen halkeaman. Fuusio delaminoituu katalysaattorin huonon kulun ja pakokanavan ylikuumenemisen vuoksi. Mielenkiintoista on, että halkeama ei näy ulkoisesti, ja se voidaan havaita vasta sylinterikannen poistamisen jälkeen, koska siinä on diagnosoitu muut ylikuumenemisen aiheuttamat vauriot.

Korkeapaineinen polttoainepumppu

Korkeapaineinen polttoainepumppu sijaitsee pakokaasun nokka-akselin takaosassa, ja sitä ohjaa kolmoisnokka. Nokan ja polttoainepumpun tangon välissä on työntöaisa. Samanlaista järjestelmää käytettiin FSI/TFSI-suoraruiskutusmoottoreissa. Luonnollisesti tämä johtaa samoihin vikoihin: nokka-akseli hankautuu ajoittain kokonaan ja romahtaa. Ensin moottori menettää tehonsa, ja sitten metallilastut häiritsevät moottorin kitkapareja. Tällainen ongelma Ecoboost-moottoreissa on melko harvinainen, mutta se olisi diagnosoitava säännöllisesti, jolloin toimintahäiriön esiintyminen estyy.

Venttiilikannen muodonmuutos

Muovinen venttiilikansi ei aina kestä moottorin nousevia lämpötiloja. Ylikuumeneminen deformoi sitä, ja tämän vuoksi tapahtuu öljyvuotoja. Jos tämä tilanne ilmenee, omistajan on vaihdettava epämuodostunut venttiilikansi. Venttiilikannen vaihdon yhteydessä on otettava huomioon jakohihnan kunto. Jos sen kuntoa tarkastellaan tarkkaan, voidaan päätellä, että on aika vaihtaa se.

Ajoitusmekanismin erityispiirteet

1.0 Ecoboost -moottorin venttiilikoneistossa ei ole hydrokompensaattoreita. Lämpötilavälykset on tarkistettava 240 000 km:n jälkeen. Venttiileitä ei säädetä kätevimmällä tavalla – taarakoskettimien avulla.

Pakoventtiilin varret on täytetty natriumilla, jotta lämmönhukka haihtuu paremmin.

Pakkasnesteen sekoittaminen öljyyn

Ennen vuotta 2015 1.0 Ecoboost -moottorista vuoti usein jäähdytysnestettä.

Vuoto tapahtui seosmetallista valmistetun hammashihnan kannen viiltoa pitkin, jossa jäähdytysjärjestelmän kanavan tiivisteen perä sijaitsee. Tämän ongelman poistamiseksi yritys alkoi valmistaa tiivistettä ilman häntää, ja hammastuksen kannen viilto peitettiin tiivisteellä.

Ecoboost-malleissa vuonna 2015 hännän alla oleva särmä poistettiin.

Vaihteensiirtoventtiilit

Vaiheensiirtimiä ohjaavat magneettiventtiilit sijaitsevat ajoituskannessa.

G-ajoitushihna

Hammashihnan pitäisi öljyvoitelun ansiosta toimia 10 vuotta tai 200 000 kilometriä, ainakin valmistaja väittää niin. Mutta onko se todella niin? Yleensä se pitäisi vaihtaa viiden vuoden välein. IVY-maissa on tapana vaihtaa hihna 120 000 kilometrin välein. Käytäntö osoittaa, että 5 vuoden jälkeen siihen muodostuu halkeamia, jotka voivat johtaa lisävahinkoihin. Lisäksi öljy ei suojaa hihnaa hankaukselta ja pölyltä.

Ennen hammashihnan vaihtoa nokka-akselit on kiinnitettävä erikoispuristimilla ja kampiakseli on lukittava.

Päähihnapyörän kuori

Tämän kompaktin moottorin lämpökuorma ja lämpötila ovat korkeat, sillä se säästää resursseja. Pienikin lämpötilan nousu voi kuitenkin johtaa negatiiviseen lopputulokseen. Useammin kuin kerran yhden litran Ecoboostit on lähetetty huoltokeskuksiin, koska paisuntasäiliöön on ilmestynyt kaasua, puristus on vähentynyt ja sen seurauksena ylikuumeneminen. “Puhalletut” sylinteripään tiivisteet, päiden muodonmuutokset ja jopa vaurioitunut valurautalohko sylintereiden kaasuvuodon kohdalla – tämä on varsin yleinen ongelma Fordin moottorille.

Ajoittain 1.0 Ecoboost -moottoreiden on havaittu vuotavan öljyä sylinteripään tiivisteen läpi lämmönvaihtimen yläosassa. Vuoto ei ollut kriittinen eikä aiheuttanut vakavia seurauksia, mutta se vaaransi uuden moottorin ulkonäön.

Öljypumppu

Melko usein Fordin 1.0 Ecoboost -moottoreissa voi tavata öljynpaineeseen liittyviä toimintahäiriöitä. Tässä tapauksessa sinun on kiinnitettävä välittömästi huomiota ongelmaan ja lopetettava moottorin käyttö, jos huomaat, että paneelissa oleva punainen öljyvalo syttyy ajon aikana.

Mutta miksi näin tapahtuu? Näin tapahtuu, kun hammashihnan kulumistuotteita pääsee öljyn sisäänottoon! Kuten mainittiin, vaikka hammashihna voidellaan öljyllä, siihen kohdistuu silti melko paljon kitkaa. Jos hihna olisi eristetty kampikammiosta, tämä tilanne voitaisiin välttää. Ecoboost-moottorissa hihnan pöly lentää öljypohjaan ja muodostaa siellä paksun kerroksen, jonka jälkeen se pääsee öljynottoaukkoon ja tämä tukkeutuu.

Lisäksi jotkut auton omistajat ovat kohdanneet tilanteen, jossa öljypumppu jumiutui, ja myöhemmin sen käyttöhihnan hampaat katkesivat. Tästä voidaan kuitenkin selvitä eikä siitä tarvitse olla yhtä huolissaan kuin moottorin jumiutumisesta.

Korjaamaton moottori

Sylinteri-mäntäryhmän ja kampi-kampi-mekanismin varaosia ei ole vapaasti saatavilla. Luetteloista löytyy koko sylinterilohko kokoonpanona. Kiinnitä huomiota siihen, että ohjeiden mukaan kampiakselin kannattimia ei saa ruuvata irti. Valmistajan mukaan itseasennuksen jälkeen et pysty asettamaan välyksiä oikein. Monet ihmiset eivät kuitenkaan vieläkään noudata ohjeita ja löytävät uusia mäntiä ja muita tarvittavia osia kaupoista.