Chrysler 2.7 EER-moottori

Amerikkalainen V-muotoinen Chrysler 2.7 -moottori ilmestyi jo 90-luvulla, ja se luotiin alkuperäisen ratkaisun – kolmirivisen ajoitusketjun – pohjalta.

Moottori sai alumiinilohkon, johon on asetettu valurautavuorauslevyt. Kummallista kyllä, sen sylinterin halkaisija on jopa pienempi kuin 2,0-litraisten moottoreiden, samoin kuin männän isku. Kussakin sylinterissä on neljä venttiiliä ja pari nokka-akselia. Mukana on vesikompensaattorit. Ajoitusvaihde on ketjuveto, ja itse ketju on levymäinen, ja kunkin sylinteripään imu- ja pakokaasunokka-akselit on yhdistetty lyhyillä ketjuilla. Muita epätyypillisiä ratkaisuja ei ole toimitettu. Muistamme vain Dodge Magnumiin asennettavaksi tarkoitetun moottorin version, joka sai säädettävän pituisen jakotukin.

Tämä moottori laitettiin konepellin alle ja pitkittäistasossa ja poikittain. Edellinen tarjoaa passiivisen sisäänoton, joka on asennettu oikealle puolelle. Parittomat sylinterit sijaitsevat alapuolella. Sylinterien numerointi alkaa kampiakselin hihnapyörän puolelta. Kun moottori on sijoitettu poikittain, imusarjan sijainti ei aiheuta ongelmia sytytystulppien vaihdon yhteydessä.

Tekniset pääominaisuudet

Chrysler EER 2,7 litran moottorin käyttö

Tätä moottoria asennettiin useisiin Chryslerin ja Dodgen valmistamiin ajoneuvoihin 1990-luvun lopusta 2010-luvun alkuun. Sitä käytettiin laajalti suosituissa malleissa, kuten sedaneissa, coupeissa ja crossovereissa.

Tämän moottorin ensimmäiset omistajat olivat Chrysler Concorde, Chrysler Intrepid, Chrysler 300M. Hieman myöhemmin se asennettiin Chrysler Sebringiin ja joihinkin Dodge-automalleihin, esimerkiksi Avengeriin tai Stratukseen. Vielä myöhemmin sitä käytettiin autoissa, joissa oli takavetoalusta, muun muassa Chrysler 300C:ssä ja seuraavissa Dodgen edustajissa – Chargerissa ja Magnumissa. Viimeinen amerikkalainen malli, jossa oli tämä moottori, oli Dodge Journey, ja Euroopassa tämä 2,7-litrainen yksikkö löytyy Fiat Freemontista tai Lancia Teemasta, jotka ovat uudelleen ”amerikkalaisia”.

Ominaisuudet ja toiminta

EER 2,7-litrainen moottori erottuu muista vastaavista alumiinisen sylinterilohkonsa ja 24-venttiilisen sylinterikannen ansiosta. Käytetty DOHC-järjestelmä (double overhead camshaft) takaa moottorin korkean hyötysuhteen ja parantaa sen suorituskykyä.

Erinomaisesta suorituskyvystään huolimatta moottori vaatii oikea-aikaista huoltoa. Moottorin keskimääräiseksi käyttöiäksi arvioidaan 330 000 km, ja huollon laatu ja säännöllisyys on tärkeää.

Tämä moottori on ollut erittäin suosittu monissa malleissa, ja se on osoittautunut luotettavaksi ja kestäväksi voimanlähteeksi, joka soveltuu sekä hiljaiseen että dynaamiseen ajoon.

Luotettavuus ja ongelmat

Sen näennäinen yksinkertaisuus antaa vaikutelman uskomattomasta luotettavuudesta ja vaatimattomuudesta, mutta todellisuudessa näin ei ole. Jo muutama vuosi tuotannon aloittamisen jälkeen tätä Chryslerin moottoria alettiin kutsua amerikkalaisen tuotemerkin autoilijoiden pahimmaksi lapseksi. Yleisin ja kriittisin ongelma oli öljykanavien tukkeutuminen, jonka jälkeen moottori ei saanut tarvittavaa öljymäärää ja kuoli. Vuoteen 2010 asti yhtiötä vastaan nostettiin valtava määrä kanteita voimayksikön vaihtamiseksi. Samaan aikaan valmistajan edustajat väittivät, että vuosina 2002-2004 voimayksikköä parannettiin, minkä olisi pitänyt poistaa tukkeutuneiden kanavien ongelma ja tarjota laadukas voitelu. Kanavien halkaisija oli muun muassa suurennettu.

Voimayksikön kiinnityslaitteet ovat varsin luotettavia, eikä niiden suorituskyvyssä ole havaittu vakavia ongelmia. Kaasuläpän tukkeutumisen estämiseksi se olisi puhdistettava säännöllisesti (kerran kahdessa vuodessa). Yksittäisistä sytytyskeloista ei ole valituksia.

Öljynpaineanturi

Moottorin öljynpaineen valvonnasta vastaa alkuperäisen suunnittelun anturi, se erottuu paitsi tästä myös keskinkertaisesta luotettavuudesta, monissa tapauksissa se elää enintään 50 tuhatta kilometriä. Ei ole poissuljettua, että sarjaan on laitettu rehellinen vika.

Signaali ongelmien olemassaolosta on riittämätön paineen hehkulampun ajoittainen sisällyttäminen järjestelmään. Itse anturi huurtuu vähitellen öljyllä, joka pääsee sähköliittimeen.

Öljyn ongelmat ovat yleisimpiä Chrysler 2.7:ssä, joten merkkivalon sattuessa hehkulamppu on tarkistettava välittömästi. On mahdollista, että anturi on huollettavissa, mutta öljynottoaukko on tukossa tai öljypumppu ei anna tarvittavaa tehoa.

Moottorin jäähdytys

Moottoreissa, joissa on pitkittäisasennus, on usein tavallista, että muoviseen jakotukeen tulee vuotoja. Siinä on kaksi liitäntää, joiden kautta jäähdytysneste pääsee lämmönvaihtimeen. Runkoon ilmestyy halkeamia tai liitin yksinkertaisesti katkeaa. Jos et huomaa ajoissa, että järjestelmässä ei ole enää pakkasnestettä, moottori ylikuumenee helposti kaikkine seurauksineen. Markkinoilla voi nykyään ostaa tällaisia alumiinista valmistettuja jakaja-analogeja.

Moottoreissa, joissa on poikittainen järjestely konepellin alla, vuotoja esiintyy sylinterin päässä olevassa t-kappaleessa, jonka sisällä on anturi pakkasnesteen lämpötilan määrittämiseksi. Tämä tapahtuu noin 200 tuhannen kilometrin jälkeen. Alkuperäisessä versiossa nämä teet ovat muovia, mutta markkinoilta löytyy muiden valmistajien alumiiniversioita.

Moottorin päivityksen jälkeisessä versiossa ei ole teetä, tässä jäähdytystä varten öljy kulkee lämmönvaihtimen läpi. Siitä suodattimen yläpuolella olevaan välikappaleeseen kulkee putkipari, joka on myös altis halkeamille, erityisesti pakosarjan lähellä, josta tulee suuri määrä lämpöä.

VGC-venttiili

Poikkeuksetta kaikissa tämän moottorin versioissa on kampikammiokaasujen tuuletus mahdollisimman yksinkertaisella venttiilillä, jonka sisälle on asennettu lukituspallo. Ero on vain tämän venttiilin sijainnissa, se sijaitsee venttiilikannesta lähtevässä haaraputkessa. Venttiilin vaihto on tarpeen tapauksissa, joissa moottoria käynnistettäessä on selvästi havaittavissa, kuinka ilmaa imetään aktiivisesti järjestelmään öljynmittaustangon asennuspaikan kautta ulosvedetyssä asennossa.

Pompa

Toinen tämän voimayksikön ongelmakohta. Chrysler 2.7:n pumpun valmistuksen laatu on mahdollisimman keskinkertainen. Suunnittelun kannalta siinä ei ole mitään erikoista, mutta insinöörit ovat järjestäneet sen mahdollisimman epäonnistuneesti. Se toimii ajoitusketjun voimansiirron loisrullana. Tämän seurauksena pumppu ottaa itseensä kaikki neljän nokka-akselin pyörimisessä syntyvät värähtelyt. Lisäksi kooltaan ja painoltaan erittäin vaikuttava ketju aiheuttaa lisäkuormitusta. Tämän seurauksena vikaantuminen on mahdollisimman yleistä.

Kuitenkin pumpun elossaoloaika on noin 150-180 tuhatta kilometriä, mikä ei ole niin huono indikaattori. Kulumisen ohella jäähdytysvuodot ovat mahdollisia tiivisteiden asennuspaikoissa. Ei ole poissuljettu vaihtoehto, jossa akselin laakeri tuhoutuu, työssä on takaisku ja tiiviste ei enää selviydy tehtävästään. Jos pumput vuotavat, jäähdytys on moottorin öljypohjassa, tämän tosiasian huomiotta jättäminen voi johtaa ikäviin seurauksiin.

Pumpun vaihtoprosessi on hyvin työläs, ja se on monimutkaisuudeltaan verrattavissa ajoitusketjun vaihtoon.

Pumpun juoksupyörä on valmistettu komposiittimateriaaleista, joten sen tuhoutumista ei voida sulkea pois. Tapauksia, joissa pumppu jumiutuu tai akseli katkeaa, esiintyy myös, mutta hyvin harvoin. Molemmissa tapauksissa seuraukset moottorille ovat katastrofaaliset.

Alkuperäisen pumpun ostaminen moottoreihin vuoteen 2008 asti maksaa noin 270-370 dollaria, mutta kiinalaisia korvaavia tuotteita on myynnissä 35-65 dollarilla. Kalliimmat kopiot maksavat 90-150 dollaria, mutta kaikissa tapauksissa sinun on tehtävä osto tilauksen mukaisesti.

Vuonna 2007 moottori päivitettiin, tässä versiossa sitä käytetään Chrysler Sebringissä, Dodge Journeyssä, Dodge Avengerissa. Tämän moottorin pumppu on muuttunut. Sen hinta alkuperäisessä versiossa on noin 270 dollaria ja se on myös ostajien saatavilla vain tilauksesta toimitettuna.

GTM-ketju

Tässä moottorissa ajoitusketjuna on levyketju. Tämä tarkoittaa sitä, että siinä on vain sisäpuolella pinnat hihnapyörän kiinnittymistä varten. Tämä on kaikkien uraketjujen ominaisuus riippumatta siitä, mihin moottoriin ne asennetaan.

Jos V-muotoisessa moottorissa on vain yksi ketju, se on rulla- ja holkkityyppinen ja kattaa samanaikaisesti kampiakselin ja nokka-akselin hihnapyörät sekä sylinterin kammion kanssa samassa tasossa sijaitsevan loistorullan. Tällaisia ratkaisuja käyttävät moottoreissaan Mercedeksen, Volkswagen AG:n, Toyotan ja eräiden muiden merkkien edustajat. Tärkein syy tähän valintaan on itse ketjun kaksipuolisuus, jonka seurauksena se voi helposti tarttua tähtien työpintoihin kummallakin puolella.

Chrysler on mennyt omaa tietään, ja päättänyt kasvattaa ketjun leveyttä parilla lenkillä, jotta se työn aikana tarttuu myös pumppuun. Jälkimmäisessä on levein hammaspyörä, kun taas hihnapyörissä on tavalliset yksiriviset tähdet.

Keskimäärin tämän kolmirivisen ketjun käyttöikä on noin 200-250 kilometriä, ei niin vähän. Kun se kuluu, se alkaa venyä. Tyypillinen merkki venymisen ilmenemisestä on hydraulisen kiristystangon kumirenkaan näkyvyys. Voit nähdä sen, kun irrotat oikean venttiilikannen. Ketjun normaalitilassa tämä rengas ei näy, mutta jos ketju venyy, se tulee näkyviin. Rengas saattaa rikkoutua ja päätyä öljypohjaan, mutta silloin vertailukohtana voi käyttää sen istukkaa, jota edustaa matala ura. Näin ollen näkyvä rengas tai sen istukka on merkki siitä, että ketju on vaihdettava kiireellisesti.

Ketjusarjat ovat erilaisia ennen vuotta 2008 ja sen jälkeen valmistetuissa moottoreissa. Alkuperäisissä tarjotaan täydellisiä sarjoja yhdessä hammaspyörien kanssa. Niiden löytäminen ei ole pelkästään ongelmallista, vaan niistä joutuu maksamaan vähintään 1 000 dollaria. Vertailun vuoksi mainittakoon, että analogisarja maksaa 320 dollaria, ja ajoitusajosarja ilman hammaspyöriä on noin 250 dollaria.

Monet omistajat autojen moottorit Chrysler 2.7 2007-2010 vuotta suorittaa 150 tuhannen jälkeen korvaaminen pumpun, samalla suorittaa ja vaihtaa ajoitusketjun. Analogisten ketjujen osalta varmuusmarginaali on noin 150-200 tuhatta. Ketjun asentamiseksi kaikki tarvittavat merkit levitetään tähtiin, ja itse ketjussa merkkien päällekkäisyyspaikat merkitään nuolilla. Nokka-akseliketjuissa avainlenkit on värikoodattu.

Hydrokiristin

Hydraulinen ketjun kiristin ansaitsee erityistä huomiota. Se on samanlainen kaikissa moottoreissa valmistusvuodesta riippumatta.

Se sijaitsee oikeassa päässä, ja aivan ensimmäisissä vuoden 1998 moottoreissa kansi puuttui alun perin, ja sen tilalla oli vain pultti, jossa oli hydraulisen kiristimen istukka. Se toimi samanaikaisesti tukena ja suojana. Siihen ei ole öljynsyöttöä, kiristin on tehtaalla täytetty öljyllä koko käyttöajaksi, mutta kotelossa on tankkausaukko, johon öljy tulee ylhäältäpäin painovoiman avulla. Kannessa on puolestaan pieni syvennys öljynsyöttöä varten. Voimayksikön käytön aikana kiristystangon liike tapahtuu pitkittäistasossa, ja reiän sulkemisesta vastaava kuula liikkuu hieman poispäin, jolloin seuraava öljyannos voidaan imeä sisään.

Tällaisen hydraulisen kiristimen luotettavuus ei ole kaikkein ennätyksellisin, on toinen vivahde – auton pitkä varastointi. Moottorin ollessa sammutettuna kiristin on puristetussa tilassa, se voi halkeilla ja menettää kaiken öljyn. Jännitys laskee ja ketju hyppii, kun yrität käynnistää moottorin.

On kirjattu tapauksia, joissa ketjun hyppiminen hydraulisen kiristimen vian seurauksena tapahtui suoraan auton liikkuessa. Tällöin männät osuivat venttiileihin, mikä johti niiden muodonmuutokseen.

Kiristimen romahtamisen poissulkemiseksi amerikkalaiset Chryslerin insinöörit ehdottivat alkuperäisen rajoittimen käyttöä, joka asennettiin sylinterikannen sisäpuolelle pultilla kiinnitettynä. Tämän laitteen tärkein tarkoitus on sulkea pois ketjun löysyyden mahdollisuus. Vaikka kiristin irrotettaisiinkin, ketju lepää rajoittimen päällä eikä se pääse notkahtamaan kriittisen tason alapuolelle.

Tällaisen rajoittimen avulla on jopa mahdollista vaihtaa kiristin, jos se vioittuu tai jumiutuu. On ollut monia tapauksia, joissa ketjun ääni osoitti, että kiristin on vaihdettava kiireellisesti, mutta auto ajoi vielä jonkin aikaa, itse asiassa rajoittimen varassa.

Tällaisen vaihtoehdon olemassaolo moottorissa on yksinkertaisesti välttämätöntä, joten älä säästä 65 dollaria ja tilaa osa autoosi.

Pääotsikot

Kärkipäät ovat alumiinia, jossa on rulla- ja holkkiketjuliitäntä. Omistajan halu säästää rahaa öljynvaihdoissa vaikuttaa varmasti nokka-akselipohjan kulumisnopeuteen, ennen kaikkea se koskee oikeassa päässä sijaitsevia akseleita.

Moottorin öljykorkkien käyttöikä on noin 250 tuhatta kilometriä, jonka jälkeen ne alkavat menettää kimmoisuuttaan. Yhdessä vuotojen ilmaantumisen kanssa alkaa öljyn palaminen.

sylinterilohko

Lohkolle on ominaista sylinterien välinen vähimmäisetäisyys, minkä seurauksena itse moottori osoittautui melko kompaktiksi. Jos jäähdytys on toimiva, tiivisteen tunkeutumisen kanssa ei ole ongelmia. Yleensä elementti, samoin kuin sylinterin pää, auton omistajat eivät aiheuta ongelmia.

Vuorausten kuluminen

Aikaisemmin on jo sanottu, että aikoinaan moottori sai nöyryyttävän otsikko pahin kehitys Chrysler autoilijoiden, mutta tässä on huomattava, että ongelmat öljyn zakoksarovka liittyi sekä sen ei paras laatu ja merkittäviä aikavälejä muutos. Jos et säästä laatua ja vaihda öljyä 7,5 tuhannen kilometrin ajomäärän jälkeen, ei ole ongelmia vuorausten kunnon kanssa. Myynnissä on vuorauksia pääakseleille, joissa on liitäntäsauvat kahdessa koossa (vakio ja 1. korjaus).

Tulokset

On myönnettävä rehellisesti, että tämän moottorin maine on tahriintunut, mutta suurin osa ongelmista on jäänyt taakse. Kyllä, jotkut ratkaisut ovat todella epästandardeja, esimerkiksi pumpun sijainti tai ajoitusketjun tyypin valinta. Suurin ongelma on kuitenkin korjausten suorittaminen. Alkuperäisiä varaosia on lähes mahdoton saada edes tilauksesta. Jos niitä löytyy, hintalappu on erittäin vakava.