Chrysler 2.4 EDZ-moottori

1990-luvun puolivälissä Chrysler viimeisteli ja lanseerasi voimansiirtolinjan Neon-sedaniin, joka oli juuri ilmestynyt noina vuosina. Moottoreita valmistettiin kolmea vaihtoehtoa – 1,8-, 2,0- ja 2,4-litraisia.

Chrysler EDZ 2.4 moottorin tekniset tiedot

Chrysler EDZ 2.4 litran moottori on 4-sylinterinen rivimoottori, jota käytettiin Chryslerin, Dodgen, Jeepin ja jopa joidenkin venäläisten GAZ-autojen eri malleissa. Se tunnetaan luotettavuudestaan, pitkästä käyttöiästään ja edullisesta huollosta. Tärkeimpiä ominaisuuksia ovat hajautettu polttoaineen ruiskutus, alumiininen sylinterin pää ja hihnakäyttöinen ajoitusjärjestelmä.

Pääominaisuudet

Moottorin käyttökohteet

Tätä moottoria on asennettu useisiin ajoneuvoihin, kuten Chrysler Cirrus, PT Cruiser, Sebring, Voyager, Dodge Caravan, Stratus, Jeep Liberty ja Wrangler sekä venäläisiin malleihin, kuten GAZ Volga 31105 ja Volga Siber. Moottoria käytettiin näissä malleissa vuosina 1995-2010, mikä osoittaa sen monipuolisuuden ja mukautuvuuden.

Hyötyjä ja haittoja

EDZ-moottorilla on useita etuja, mukaan lukien pitkä resurssi, joka asianmukaisella hoidolla voi saavuttaa jopa 500 tuhatta kilometriä. Se soveltuu myös hyvin kotimaisen polttoaineen laatuun ja siinä on hydrokompensaattorit, mikä helpottaa venttiilien huoltoa. Moottorilla on kuitenkin haittoja: suuri polttoaineen kulutus tehoonsa nähden, sylinterikannen tiivisteen kanssa usein esiintyvät ongelmat ja öljyvuodot paineanturin kautta. Lisäksi sähköjärjestelmän kanssa on usein ongelmia.

EDZ 2,4-litraisen moottorin huoltomääräykset

Luotettavuus ja moottorin käyttöikä

Suurimmalle osalle tuon aikakauden voimayksiköistä on ominaista ohutseinäinen valurautainen sylinterilohko, jollainen 2.4 EDZ:ssäkin on. Kevytmetallisessa sylinterikannassa on 2 nokka-akselia, joita pyörittää hammastettu hammashihna. Venttiilikoneistossa on hydrokompensaattorit. Kuriositeetti, mutta koko mallistosta vain 2,4 litran tilavuuden omaava voimayksikkö sai ketjuvetoisessa mallissa tasapainotusakseliparin. Lisäksi moottorissa on kaksimassainen vauhtipyörä, jonka käyttöikä on vaikuttava. Hihnapyörä on vaimennettu, erityisellä kumikerroksella.

Sen ainoa haittapuoli on varaosien hinta, mutta ne rikkoutuvat harvoin. Jos suoritat ajoissa huollon ja hoidat autoa huolellisesti, moottori voi leikkisästi selviytyä 500 tuhannen kilometrin ajomäärällä.

Moottorin tuet

Kumista valmistettujen tukien vaimentimilla on vaikuttava resurssi, mutta ne eivät tietenkään ole ikuisia, joten noin 200 tuhannen kilometrin ajokilometrin kohdalla ne on vaihdettava. Kulumisen ja mikrohalkeamien ilmaantuessa alkaa tuntua ohjauspyörän tuntuvaa tärinää ajon aikana. Lisäksi “peruutusasentoon” siirryttäessä on voimakkaita potkuja. Kokeneet autoilijat huomaavat kulumisen helposti siitä, miten moottori laskee hammashihnan puolella. Tämä tapahtuu, koska kumituki lakkaa pitämästä moottoria tarvittavassa tasossa. Ylemmän tuen vaihtaminen on helppoa, mutta takatuki saa sinut hikoilemaan.

Öljyvuoto paineanturissa

Usein tähän moottoriin on vaihdettava öljynpaineanturi, joka alkaa vuotaa. Se sijaitsee suoraan pakosarjan alapuolella, joten voit huomata, että se on alkanut vuotaa, kun auton alla on pieni öljylammikko. Mutta jos jätät tämän ongelman huomiotta, öljyä alkaa tihkua runsaasti, ja kulutus nousee 1 litraan tuhannella kilometrillä. Joskus vuotavasta anturista ilmoittaa “punainen öljyvalo”, joka vilkkuu paneelissa pari tai kolme sekuntia. Kokeellisesti todettiin, että 1.6-polttomoottoriin asennetuilla antureilla, jotka oli varustettu ensimmäisen sukupolven Minillä, on vaikuttava käyttöikä ja kulumiskestävyys.

Kampiakselin asentoanturin sijainti

Vuosina 2003 ja 2004 moottoriin tehtiin joitakin muutoksia, jotka vaikuttivat erityisesti moottorinohjausjärjestelmään ja kampiakselin asentoanturin sijaintiin. Tämä on erittäin tärkeää ottaa huomioon, jos aiot vaihtaa moottorin autoon. Esiasennetuissa moottoreissa anturi sijaitsee generaattorin alla, ei kaukana hammaspyörästä. Mutta täällä päivitetyissä moottoreissa DPKV sijaitsee lähellä käynnistintä, vauhtipyörän välittömässä läheisyydessä. On myös tärkeää ymmärtää, että nämä ovat täysin erilaisia antureita, ja tämä ominaisuus ei salli ilman ECU:n ja johdotuksen vaihtamista vaihtaa moottoreita, joiden tilavuus on 2,0 – 2,4 litraa, esityyppisissä ja päivitetyissä autoissa.

DPKV:n vikaantumisen toteaminen on hyvin helppoa, koska vastaava virhe syttyy kojelaudassa ja moottori alkaa toimia erittäin epävakaasti.

EVAP-järjestelmän virhe

Ajoittain Chryslerissä, jossa on 2,4-moottori (ja muillakaan moottoreilla tämä ongelma ei ole harvinainen), Check Engine syttyy, myös virhe P0456 ilmestyy näkyviin, mikä ilmaisee vuotoa höyrynpoistojärjestelmässä. Tämän ongelman ratkaiseminen on melko yksinkertaista. On vaihdettava säiliön kaulan tulppa. Joskus ongelma ei kuitenkaan ole siinä, vaan höyryn talteenottojärjestelmän haljenneissa putkissa.

Gasuläppä ja tyhjäkäynnin säätö

Moottoreiden kaasuläppä on vaijerivetoinen, joten joutokäyntinopeuden säätöön liittyy säädin. Yleisesti ottaen – nämä ovat laadukkaita ja kekseliäitä yksiköitä. Jos tyhjäkäynnillä ja kierrosten roikkumisessa on vaikeuksia, on tarpeen puhdistaa säädin, lähes varmasti sen varsi on tukkeutunut tiheällä öljykertymällä.

Nokka-akselin anturi

Tämä on yksi yleisimmistä ongelmista, sillä tämä anturi hajoaa säännöllisesti. Sen vikaantumisen voi huomata virheestä P0340. Ja auton käyttäytyminen muuttuu dramaattisesti:

• Moottori siirtyy hätätilaan.
• Käynnistäminen kuumalla ei onnistu.
• Kierrosnopeus typistyy 2000:een minuutissa.

Onneksi anturi on hyvin halpa, eikä sen vaihto aiheuta suurta vaivaa.

Termostaatin vuoto

Termostaatin kotelo vuotaa usein. Jäähdytysneste voi vuotaa useaan suuntaan kerralla, yleensä putken ja rungon “kaulan” liitoskohdassa sekä sen puolikkaissa, jotka on tiivistetty tiivisteellä. Jos neste alkaa vuotaa rungon kohdalla, sinun on käytettävä tiivistysainetta vuodon poistamiseksi tai ostettava uusi tiiviste, jota myydään vain yhdessä termostaatin kanssa.

Sytytyskierukka

Tämä moottori on varustettu kaksoissytytyskelalla. Se syöttää kipinän sylintereihin 1 ja 4 sekä 2 ja 3 pareittain.

Toisiokäämin vastus voidaan mitata suurjännitejohdoista, ja sen pitäisi olla 11,5-14,5 kOhm. Primäärikäämityksen vastus voidaan mitata keski- ja sivutappien välisestä liittimestä, ja sen pitäisi olla 0,5-0,65 ohmin sisällä 23 asteen normaalilämpötilassa.

Kuten käytäntö osoittaa, tällä kelalla on vaikuttava resurssi- ja kulutuskestävyys. Jos puhumme mahdollisista ongelmista, niin ajoittain niitä esiintyy korkeajännitejohtojen kanssa, ja rungon lävistämistä kipinällä voidaan nähdä hyvin harvoin.

G-ajohihna

Hammashihna pyörittää pumpun ohella kahta nokka-akselia samanaikaisesti. Hihna on vaihdettava 140 tuhannen ajokilometrin välein. Hihnan lisäksi vaihdetaan myös kiristin, pumppu, apurulla sekä kampi- ja nokka-akselin öljytiivisteet. Mukavuuden vuoksi kaikki merkit kiinnitetään akselihihihnapyörille, mikä helpottaa merkittävästi hihnan vaihtoprosessia.

Öljyvuoto sylinterikannen tiivisteen varrella

Tänään tarkasteltava Chrysler-moottori sekä tilavuudeltaan 2,0-malli kärsivät toisinaan öljyvuodosta tiivisteen läpi. Useimmiten tiiviste menettää tiiveytensä pään tyhjennyskanavien ympäriltä. Tämän ongelman korjaamiseksi lohkon päätä on nostettava ja asennettava uusi tiiviste. Ennen tiivisteen asentamista puhdista, tarkasta ja valmistele vastakkaiset tasot perusteellisesti. Jos näin ei tehdä, ongelma toistuu pian.

Sylinterilohkon pää

Chryslerin 2.4 EDZ-sylinterinpäissä päivitetyissä ja esityylitetyissä voimayksiköissä on erilaiset kanavaprofiilit. Lisäksi kotimaisten ja amerikkalaisten autojen moottorilohkon 2.4 päät ovat erilaisia. Ero on nokka-akseleissa, joiden kaulojen ja tukien halkaisijat ovat täysin erilaiset.

Venttiilien sulatus

Hyvin monissa Chrysler 2.4 -moottoreissa yhdessä ja joskus useammassa sylinterissä kerralla puristus laskee. Jos puristus vähenee vakavasti yhdessä sylinterissä, moottori alkaa käydä erittäin epävakaasti, ja siinä on havaittavissa tuntuvaa “trollausta”. Mutta jos kahdessa sylinterissä ei ole puristusta kerralla, voimayksikkö ei käynnisty lainkaan.

Lähes aina puristus laskee pakoventtiilin palamisen vuoksi. Useimmiten venttiili palaa loppuun sen ohjainholkin tuntuvan kulumisen vuoksi, myös syy voi löytyä levyn öljyn nokeutumisesta. Nämä tekijät, nimittäin venttiilin istukan kautta tapahtuvan lämmöntuonnin häiriintyminen ja runsaat öljykertymät, aiheuttavat venttiilin ylikuumenemisen. Tämän vuoksi levyn alue kärsii ylikuumenemisesta, mikä johtaa sen osien sulamiseen tai sirpaloitumiseen.

EGR-venttiili

Chryslerin 2.4-moottori on varustettu EGR-venttiilillä, jonka varsi toimii tyhjiötoimilaitteen avulla. Yleensä venttiilin toimivuus riippuu suoraan venttiilin “sienessä” olevien tyhjiöputkien ja kalvon kunnosta. Noin 10-15 vuoden kuluttua kumi alkaa hajota, mikä vaikuttaa kalvoon, sillä se menettää kimmoisuutensa ja alkaa halkeilla. Kaikki tämä johtaa siihen, että venttiili ei yksinkertaisesti avaudu. Useimmiten EGR-venttiili ei kuitenkaan aukea nokisaostumien vuoksi, jotka tarkoituksellisesti tukkivat venttiilin. Elektroninen ohjausyksikkö näkee, että imusarjaan ei virtaa kaasua. Jos kaasujen virtaus on jatkuvaa ja voimakasta, mutta moottori alkaa menettää vetovoimaa, on havaittavissa tärinää, ja joissakin tapauksissa auto ei suostu käynnistymään lainkaan. EGR-venttiiliin liittyvän ongelman ratkaisemiseksi se on puhdistettava hyvin.

Tasapainoakselit

Akseleita pyörittää ketju, joka on varustettu ei-automaattisella kiristimellä. Kuten mikä tahansa ketju, se venyy ajan myötä, mikä on helppo ymmärtää lisääntyneestä melusta ja kolinasta kampiakselin hihnapyörän alueella. Joskus kireysongelma voidaan ratkaista kengän avulla. Jos ohjaimen ja ketjun välistä rakoa ei kuitenkaan saada säädön aikana pienennettyä 0,5 mm:iin, sinun on ostettava paitsi uusi ketju myös uusi ohjain.