S52-moottorin ominaisuudet
Valmistus ja historia
S52-moottori valmistettiin Münchenin tehtaalla, ja sitä käytettiin BMW:n ajoneuvoissa vuosina 1995-2000. Tämä moottori tuli tunnetuksi luotettavuudestaan ja erinomaisesta suorituskyvystään. S52-moottori asennettiin BMW M3 E36- ja BMW Z3 M -malleihin, mikä teki niistä suorituskykyisiä urheiluautoja.
Suunnittelu ja materiaalit
S52-moottorin sylinterilohko on valmistettu valuraudasta, joka takaa suuren lujuuden ja kestävyyden. Moottori on varustettu ruiskutteisella tehojärjestelmällä, joka tarjoaa tarkan polttoaineen ruiskutuksen ja parantaa suorituskykyä. S52-moottorissa on rivikokoonpano, jossa on kuusi sylinteriä, joissa jokaisessa on neljä venttiiliä. Männän isku on 89,6 mm ja sylinterin halkaisija 86,4 mm, mikä 10,5:n puristussuhteen kanssa antaa moottorin iskutilavuudeksi 3 152 kuutiosenttimetriä.
Suorituskyky ja taloudellisuus
S52-moottorin teho on 240 hevosvoimaa 6 000 kierroksella minuutissa ja vääntömomentti 320 Nm 3 800 kierroksella minuutissa. Moottorin maksimikierrosluku on 6500 kierrosta minuutissa, minkä ansiosta ajoneuvot voivat saavuttaa suuria nopeuksia ja tarjota erinomaisen dynamiikan. On suositeltavaa käyttää polttoainetta, jonka oktaaniluku on 95.
S52 täyttää Euro 2 -ympäristönormit. Moottorin paino on 141 kg, joten se on riittävän kevyt asennettavaksi urheiluautoihin.
Polttoaineen ja öljyn kulutus
S52-moottorilla varustetun E36 M3:n polttoaineenkulutus on 16,1 litraa sadalla kilometrillä kaupunkisyklissä, 10,1 litraa maantiellä ja 13,3 litraa sekakäytössä. Öljynkulutus voi olla jopa 1000 grammaa 1000 km:llä. S52-moottori sopii eri viskositeetin omaaville öljyille, kuten 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40, 10W-40 ja 15W-40. Moottorin öljytilavuus on 5,5 litraa ja suositeltu öljynvaihtoväli on 7000-10000 km.
Huolto ja resurssit
Moottorin käyttölämpötila on noin 90 celsiusastetta. Tehtaan tietojen mukaan moottorin tarkkaa resurssia ei ole ilmoitettu, mutta käytännössä S52-moottorin resurssi ylittää 400 tuhatta kilometriä, mikä osoittaa sen korkean luotettavuuden ja kestävyyden.
Tuning ja potentiaali
S52-moottorilla on merkittävä virityspotentiaali, jonka avulla voit lisätä hevosvoimia 1 000:een tai enemmän ilman merkittäviä menetyksiä, mikä tekee siitä houkuttelevan valinnan autoharrastajille ja ammattilaisille, jotka haluavat parantaa ajoneuvojensa suorituskykyä.
Vaihteiston ja vaihteiston välityssuhteet
S52-moottori on varustettu kahdentyyppisillä vaihteistoilla: 5-vaihteinen manuaalivaihteisto (5MKPP) ja 5-vaihteinen automaattivaihteisto (5AKPP). Käsivalintaisessa vaihteistossa on seuraavat välityssuhteet:
- 1. vaihde – 4,20
- 2. vaihde – 2,49
- 3. vaihde – 1,66
- 4. vaihde – 1,24
- 5. vaihde – 1,00
Automaattivaihteistossa on seuraavat välityssuhteet:
- 1. vaihde – 3,67
- 2. vaihde – 2,00
- 3. vaihde – 1,41
- 4. vaihde – 1,00
- 5. vaihde – 0,74
5 mcpd:n päävaihde on 3,23, 5acpd:n 3,38.
BMW:n S52-moottori on esimerkki korkean teknologian ja insinööritaidon yhdistelmästä. Sen luotettavuus, kestävyys ja suuret viritysmahdollisuudet tekevät siitä yhden aikansa parhaista moottoreista. Se asennettiin BMW M3 E36- ja Z3 M -malleihin, ja se tarjosi niille erinomaisen dynaamisen suorituskyvyn ja luotettavan toiminnan monien vuosien ajan.
Luotettavuus ja BMW S52 B32 -moottorin korjaus
Edeltäjän S50B30:n tuotannon päättymisen jälkeen S50B32-versio tuli Euroopan markkinoille, mutta sitä ei toimitettu Pohjois-Amerikan markkinoille, vaan BMW M3 E36 myytiin siellä omalla moottorilla – S52B32. Tällä moottorilla ei edelleenkään ole mitään tekemistä tehokkaiden ja korkeakierroksisten eurooppalaisten M-autojen kanssa. Amerikkalainen S52 on M52-sarjan lippulaiva (johon kuului päähenkilön lisäksi M52B20, M52B25 ja M52B28) ja se on hieman muunneltu B28.
BMW S52:n rivikuusisylinteristä moottoria kehitettäessä käytettiin pohjana amerikkalaista M52-vakiomoottoria, jonka sylinterilohko on eurooppalaisesta vastineestaan poiketen valurautaa ja jonka sylinterin halkaisijaa kasvatettiin M-versiota varten 86,4 millimetriin. Lohkon sisälle asennettiin sen taottu kampiakseli S52, jonka männän isku on 89,6 mm, yhdystankojen pituus 135 mm ja männän puristuskorkeus 31 mm. Tämä mahdollisti tilavuuden kasvattamisen 3,15 litraan.
Sylinterinpäässä käytettiin M52:sta peräisin olevaa mallia seuraavin muutoksin: kevyet työntövarret, jouset, uudet kevyet nokka-akselit (vaihe 252/244, nosto 10,2/10,2 mm). Sylinteripään tiiviste oli erilainen. Imu on tavallinen, yksikaistainen, M52:sta, pakojärjestelmä on hieman täydellisempi.
Kaikki tämä mahdollisti 240 hv:n tehon 6000 kierroksella minuutissa ja 320 Nm:n väännön 3800 kierroksella minuutissa.
S52B32:n ohjausjärjestelmä on Siemens MS41.1.
Tätä voimansiirtoa käytettiin BMW M3 E36 ja Z3M -autoissa, joita valmistettiin Yhdysvaltoihin ja Kanadaan.
Vuonna 2000 S52-moottori korvattiin oikealla M-moottorilla – tunnetulla BMW S54:llä.
BMW S52-moottorien ongelmat ja haitat
S52:n sylinterilohko on valmistettu alumiiniseoksesta, jossa sylinterin seinämien työpinta on pinnoitettu NICOSIL-pinnoitteella. Tämä pinnoite kestää valurautaan verrattuna huonommin erilaisia haitallisia polttoaine-elementtejä, pääasiassa rikkiä. Männänrenkaiden korkeus on matalampi kuin M50-moottorissa. Näin ollen yleinen ongelma on männänrenkaan kuluminen, sen geometrian ja kimmoisuuden menettäminen (jopa pelottavan 5-8 mm:n raon muodostuminen lukossa). Tämän seurauksena öljynkulutus 1 litra 1000 km:llä saavutetaan keskimäärin jo 200-230 tuhannen kilometrin ajokilometriin mennessä. Koska kampikammion ontelossa olevien rengaslukkojen raon kautta syntyy suuri työkappaleen läpimurto, tapahtuu männän paikallinen ylikuumeneminen, joka yleensä johtaa sen loppuun palamiseen. Männän loppuun palaminen voi johtaa myös sylinterin seinämän vaurioitumiseen (naarmujen muodostuminen, männän materiaalin ”kasaantuminen” sylinterin seinämään). Eli pakoventtiilien palamiseen suurella öljynkulutuksella, kuten M50:ssä, liittyy myös männän palamisen suuri todennäköisyys. On huomattava, että sekä venttiilien että männän palaminen tapahtuu, kun moottori toimii pitkään suurella kuormituksella, esimerkiksi yli 160 km/h nopeudella yli 20 minuutin ajan. Eli jos moottori ”syö” öljyä ja haluat viivyttää korjaustoimenpidettä, enimmäisnopeutta on alennettava. Tämä vähentää myös öljynkulutusta. Lohkoilla, joissa on nikosiilipinnoite, ei ole korjausmittoja, eikä nikosiilipinnoitteen kunnostustekniikka ole Venäjällä laajalti käytössä. Jos korjaus on tarpeen, lohko vuorataan ohutseinäisillä kuivilla vuorauksilla, männänrenkaat vaihdetaan valuraudalle suunniteltuihin renkaisiin (erityyppiset renkaat toimivat nikosililla ja valuraudalla).
Sylinteriseinien kulumisongelmien lisäksi alumiiniseoslohkoissa on ongelmia lohkon pään kiinnityspulttien kierteitettyjen reikien kanssa. Kun pää asennetaan uudelleen lohkoon, on erittäin todennäköistä, että pään kiinnityspultit tuhoavat lohkon kierteet kiristettäessä. Tämän todennäköisyys kasvaa lähes 100 prosenttiin, jos moottori on ylikuumentunut. Jotta pään asentaminen lohkoon olisi vielä mahdollista, lohkon reikiin pään kiinnityspultteja varten leikataan halkaisijaltaan suurempi kierre, johon kierreholkit (futorks) ruuvataan, ja jo niihin ruuvataan pään pultit. λ-säännöstelyllä toimivissa autoissa kampikammiokaasujen suuri läpimurto johtaa 1-3 ja 4-6 sylinterien lisäainekorjausten arvojen eroavaisuuteen, minkä seurauksena polttomoottorin epätasaisuus tyhjäkäyntitilassa kasvaa. (Hyvät kriteerit polttomoottorin kunnon arvioimiseksi).
Myös kampikammion tuuletusjärjestelmän, jossa on tasausventtiili (usein sitä kutsutaan KRKG:ksi), ilmestyminen S52:een lisäsi ongelmia. Jos venttiili pettää (kalvo repeää) tai sen erottimen tyhjennysputki menettää läpäisykykykynsä, öljynkulutus kasvaa merkittävästi. Lambdan säätöön liittyy ongelmia, jotka johtuvat ilman tunkeutumisesta imusarjaan. Joskus esiintyy tapauksia, joissa venttiili jäätyy, minkä seurauksena paine kampikammion ontelossa kasvaa ja jokin tiiviste (useimmiten venttiilikannen tiiviste) puristuu. Tämä tilanne on tyypillinen myös M54-moottoreille, mutta se on erityisen yleinen E53-korissa, jossa on M62TU-moottori.
M52-moottorista alkaen termostaattikotelo on valmistettu ohuesta muovista, joka ajan mittaan vääntyy pahasti ja sen alta alkaa vuotaa pakkasnestettä, joka pääsee kampiakselin asentoanturiin (DPKV) ja johtaa sen rikkoutumiseen. Myös näissä moottoreissa, useammin kuin M50-moottoreissa, esiintyy hydrostroke-tapauksia, joissa on muodonmuutoksia (saostumia), harvemmin murtumia, yhdystanko. Hydrostroke voi johtua veden pääsystä imujärjestelmään jarrutehostimen kautta (E39:n tukkeutuneen viemärin vuoksi) tai ajettaessa syvän lätäkön läpi.
Kaksoismassavauhtipyörän epämiellyttävä kuluminen: kaksoismassavauhtipyörän eksentrisyys (epätasapaino) johtaa tärinään, jonka ensimmäinen harmoninen on 1200-1400 kierroksen alueella.
Valitukset öljynpainevalon vilkkumisesta ovat melko yleisiä. Oire ilmenee yleensä, kun öljynpaine on noin 0,6 -0,7 baaria tyhjäkäynnillä (tyhjäkäynnillä). Huolimatta siitä, että anturiin on kirjoitettu 0,2-0,5 bar, tällä paineella päätepysäytin aukeaa vain huoneenlämmössä, ja 100 asteessa anturi laukeaa 0,6-0,7 barin paineessa. ”Vähän verta” – lämpötilajärjestelmän normalisointi, josta öljynpaine riippuu voimakkaasti, ja öljyn vaihtaminen viskoosimpaan, ongelman ratkaiseminen ei ole aina mahdollista, mutta voit käyttää autoa tällä öljynpaineella. Syitä paineen laskuun on erilaisia: öljypumpun kuluminen, paineenalennusventtiilin ”liukuminen”, öljynsuodatinkupin tyhjennystiivisteen vaurioituminen, vaippojen kuluminen, RV-RV-pastaparin kuluminen, VANOS-säätöventtiilin vuoto, männän jäähdytyssuuttimen venttiilin ”liukuminen” (moottoreissa, joiden tilavuus on yli 2L).
Tuning moottori BMW S52 B32
S52 Atmo. Levittimet
S52-moottori on kuristettu imusarjaan (juoksuputkien poikkileikkaus on 30% pienempi kuin M50:ssä), joka on suunnattu matalille ja keskikierroksille. Jos haluat siis saada autosi käymään nopeammin, sinun on ostettava M50:n imusarja, kylmä imu, 252 cc:n ruiskut tai Turner Motorsport Stage 2 -sarja. Tämä nostaa hevosvoimat 270hv:iin. Schrick 264/256 -nokka-akseleiden lisääminen nostaa tehon 280 hv:iin. Asennettuasi urheilupakoputkiston S52-moottorisi tuottaa noin 290 hv ja pääsee lähelle eurooppalaista S50B30:n kaasuläppäkoteloa.
Tämä on helpoin ja kohtuullisen edullinen tapa päivittää kuristunut BMW S52. Kukaan ei kiellä hiomasta pohjaa, ostamasta nokka-akseleita, tekemästä porttausta, yrittämästä asentaa kaasuläppiä, mutta kaikki tämä ei ole helppoa eikä liian edullista.
S52 Turbo. Kompressori
350 hv:n saaminen S52:lla on realistista, sinun tarvitsee vain ostaa kompressorisarja. Useimmat tällaiset tarjoukset puhaltavat 0,4 barin ja mahdollistavat 110 hv:n lisähyötysuhteen. Varastomoottori kestää ahtimella jopa 400hp ja lyhyesti jopa 450-500hp (tuurilla). Sinun tarvitsee vain ostaa tällainen kitti ja laittaa se vakiomoottoriin ja ajaa kunnes kyllästyt.
Ennemmin tai myöhemmin 350 hv ei riitä ja haluat paitsi ajaa, myös mennä täyskaasulla. Kannattaa irrottaa kompressori ja ostaa H-palkkiset yhdystangot, männät puristussuhteelle 8,5 – 9, teräksinen sylinterikannen tiiviste ja ARP-piikit. Tämä purkaa moottorin paineita ja saa sen valmiiksi ahtamista varten. Seuraavaksi sinun on tilattava Precision 6266 -turboahdin, välijäähdytin, länsiportti, esto, pumppu (kuten Walbro 400) ja polttoaineen paineen säädin. Sinun on myös valmistettava jakoputki, joka sopii turboon, ja 90 mm:n pakojärjestelmä. Kun moottori on viritetty Megasquirtillä (tai muulla ECU:lla), saat yli 600 hv.
Moottorin teho: 5-
0 Comments