BMW N63 -moottori on autonvalmistaja BMW:n kahdeksansylinterinen moottori, joka korvasi BWM M60- ja M62-moottorisarjat ja jonka tekniset ominaisuudet täyttävät nykyaikaisen autoteollisuuden korkeat vaatimukset. Se on kehitetty “Efficient Dynamics” -konseptin mukaisesti, mikä tarkoittaa moottorin taloudellisen toiminnan ja ajomukavuuden yhdistelmää. N63B44-moottori on BMW:n ensimmäinen sarjavalmisteinen V8-biturbomoottori. Aiemmat ilmakehän V8-moottorit kehittivät 286-360 hv. Mutta tässä työtilavuutta pienennettiin 4,4 litraan, ja teho nousi 408 hv:iin.
BMW ottaa luottavaisia askeleita pyrkiessään luomaan energiaa kuluttavan ja ekologisen moottorin, vaikka se ei olekaan niin yksinkertaista. Tätä sarjaa voidaan turvallisesti kutsua uuden sukupolven moottoriksi – polttoaineen suoraruiskutusjärjestelmä ja, mikä merkillepantavaa, kaksi sylinterilohkon kuperiin sijoitettua turboahdinta on BMW:n insinöörien ensimmäisenä kehittämä innovaatio.
N63-mallia varten kehitettiin uusi alumiininen sylinterilohko, jossa on täysin uusi kevyt kampiakseli. Sylinterinkärjet on suunniteltu uudelleen, ja niiden imu- ja pakoaukkojen sijoittelua on tarkistettu. Imuventtiilien halkaisija on 33,2 mm ja pakoventtiilien halkaisija on 29 mm. N63:n sylinteripäissä on nykyaikaistettu Bi-VANOS/Dual-VANOS imu- ja pakokaasunokka-akselin ajoitusjärjestelmä. Ajoitusajossa käytetään hammastettua holkkiketjua.
Turboahdinjärjestelmä on toteutettu kahdella Garrett MGT22S -turboahtimella, jotka toimivat rinnakkain ja on sijoitettu lohkon kuperiin, siellä on myös pakoputki. N63:n suurin ahtopaine on 0,8 bar. Turboahtimien ja pääkatalysaattoreiden sijoittaminen sylinteririvien väliseen tilaan (V-lohkon kuperkeikkaan) mahdollistaa korkean tehon saavuttamisen optimaalisella asettelulla ja painolla, minkä seurauksena tavanomaiset imu- ja pakosarjat ovat vaihtaneet paikkaa. Tämä järjestely mahdollisti halkaisijaltaan suurempien ja lyhyempien putkistojen käytön, mikä minimoi painehäviön sekä imu- että pakopuolella.
Pakosarjojen järjestelystä on kuitenkin tullut suuri ongelma tämän moottorin kohdalla: sylinterinpäiden välinen tila, johon pakokaasu on suljettu, kuumenee jopa 900 celsiusasteeseen. Tämä lämpötila “keittää” öljyn ja lyhentää N63-moottorin pääkomponenttien käyttöikää.
Siemens MSD85 -ohjausjärjestelmä
Vuonna 2012 moottori modernisoitiin ja se sai nimensä eteen etuliitteen TU. Viimeistellyssä voimalaitoksessa käytettiin männät, joissa on muokattu pohja, uudet yhdystangot, mukautettu kampiakseli. Sylinteripää on suunniteltu hyödyntämään Valvetronic III – imuventtiilin nostojärjestelmää (kuten N55:ssä) sekä polttoaineen suoraruiskutusta (TVDI). N63TU-nokka-akselit ovat uusia yhdistelmänokka-akseleita. VANOS-ajoitusjärjestelmä on uudistettu ja sen säätöalueita on laajennettu. Jäähdytys- ja öljynsyöttöjärjestelmää on parannettu, imujärjestelmää on muutettu, pakoputki on pysynyt samana. Turboahtimen pumppupyörää on muutettu hieman. Moottorinohjausjärjestelmä on korvattu Bosch MEVD17.2.8:lla.
N63B44-moottori
Moottoria on valmistettu vuodesta 2008 lähtien, ja sitä käytetään useissa BMW:n autojen mallisarjoissa tähän päivään asti. Sen sylinteritilavuus on 4,4 litraa (4395 kuutiometriä) ja se tuottaa 402 hevosvoimaa 5500-6400 kierroksella minuutissa. Vääntömomentti on 600 Nm kierrosluvulla 1750-4500 rpm. Moottorin kampiakselin suurin mahdollinen kierrosluku on 7000 rpm.
BMWM N63B44-moottori asennetaan 50i-indeksillä varustettuihin ajoneuvoihin:
- 2008 – BMW X6 xDrive50i (kori E71)
- 2009 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (kori F01/F02)
- 2011 – BMW X5 xDrive50i (kori E70)
- 2011 – BMW 550i sDrive/xDrive (korimalli F10/F11)
- 2012 – BMW 650i sDrive/xDrive (korimalli F12/F13)
N63B44TU-moottori
BMW N63B44TU -moottori on vuoden 2012 muutos, joka on edellistä tehokkaampi – 450 hv 5500 kierroksella minuutissa. Moottorin kaasunjakomekanismi on saanut portaattoman venttiilinnoston muutosjärjestelmän Valvetronic. Myös vääntömomentti on kasvanut ja oli 650 Nm 1750-4500 rpm:ssä.
Moottori BMW N63B44TU on asennettu autoihin, joissa on indeksi 50i:
- 2013 – BMW 650i Gran Coupe (kori F12/F13).
- 2013 – BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (kori F01/F02).
N63B44-moottori oli pohjana BMW S63 -turbo-urheilumoottorille X6M:ssä, X5M:ssä, M6:ssa ja M5:ssä.
N63-moottoreiden ongelmat
10 vuoden ajan asiantuntijat ja teknikot ovat tulleet siihen tulokseen, että jos aiot ostaa BMW:n, jossa on biturbo “kahdeksan”, on parempi ostaa heti viallinen moottori. N63:ssa on niin paljon sairauksia, että se rikkoutuu ennemmin tai myöhemmin. Ja tässä on tärkeää olla maksamatta liikaa autosta, jossa on “kimppu” ongelmia ja toimintahäiriöitä, joiden poistaminen on erittäin kallista.
Öljyn kulutus
Asiantuntijoiden keskuudessa on erilaisia mielipiteitä N63: sta, he huomaavat suurimman osan BMW-yksiköiden pääongelman – öljynkulutuksen. Auton omistajien palautteen perusteella uusi moottori ensimmäisen 100 tuhannen kilometrin aikana ei todellakaan makaa öljyllä, pitäen ilmoitettujen kulutusnormien sisällä. Mutta 100 tuhannen kilometrin virstanpylvään jälkeen kulutus kasvaa tuntuvasti keskimäärin 1 litraan 1000 kilometrin ajomatkalla. Syynä kulutukseen ovat öljykorkit, tukkeutuneet öljyn tyhjennysrenkaat, harmaantuneet puristusrenkaat sekä turbiinit, kampikammion tuuletus, ruiskutussuuttimet. Öljynkulutuksen sairaudet ovat ominaisia monille turbomoottoreille, muun muassa N63-moottorisarjalle: renkaan jousitoiminta on heikentynyt – yleinen suunnitteluvirhe, tämä on syy N63:n ahneuteen. Korkea käyttölämpötila sekä “valmistajan suosittelemien” moottoriöljyjen käyttö kiihdyttävät männän urien koksahtamista ja aiheuttavat renkaiden liikkuvuuden menetyksen – öljy “puristetaan” onnistuneesti palotilaan.
Toiseksi yleisin mahdollinen syy “öljyn pilaantumiseen” on sylinterilohkon materiaali. “Alusil” kärsii edelleen lapsuuden sairauksista korroosion muodossa, onkaloiden muodostumisesta. Tässä tapauksessa vain lohkon vaihto auttaa, muuten tällaiseen sylinteriin menee jopa 1 litra 1000 km:n aikana.
Heikko silumiinilohko
Pakotetussa biturbomoottorissa, jonka käyttölämpötila on korkea, on erittäin lämpökuormitettu silumiinilohko, jossa ei ole häivähdystäkään turvamarginaalista. Noin joka kymmenennen lohkon kierteet eivät joskus kiristy uudelleen ja kierteet vuotavat (mitä korkeampi ajokilometrimäärä, sitä suurempi todennäköisyys tietysti). On olemassa tietty todennäköisyys sylinterikannen nostamiselle jatkokäytön aikana, jos käytetään edelleen tehdaskierteitä.
Öljykorkit
Moottorin kilpeä lähinnä olevien sylinteriparien (3-4/7-8) öljykorkit muuttuvat muoviksi 3-4 vuodessa ylikuumenemisen vuoksi. Muut muuttuvat muovisiksi hieman myöhemmin. Pelkkien öljykorkkien vaihtaminen onnistuu noin joka kymmenennessä tapauksessa. Lisäksi öljy peittää imuventtiilien ja joskus pakoventtiilien istukoita, mikä johtaa tulevaisuudessa yhä ennemmin tai myöhemmin sylinterikannen uudelleenasennukseen.
Polttoainesuuttimet
SIEMENS-VDO:n valmistamia pietsosuuttimia on julkaisun jälkeen päivitetty useita kertoja vain tehtaanumerolla. Keskimäärin ruiskutussuuttimien uusi versio ilmestyi kerran vuodessa, mikä on paljon, vaikka otetaan huomioon suuren valmistajan inertia. Kaikki sen vuoksi, että yritettiin ratkaista niiden pääongelma – todennäköinen hallitsematon vuoto, joka johtaa niin sanottuun “hydrostroke” -tilaan, joka yksinkertaisesti taivuttaa yhdystangot.
Tämä ongelma voi kohdata BMW:n biturbo-kahdeksikon pitkän tyhjäkäynnin jälkeen ilman ajoa tai pitkän voimansiirtojärjestelmän paineenalennuksen jälkeen. Tämä tapahtuu lähes takuuvarmasti esimerkiksi peruskorjauksen tai jopa keskipitkän peruskorjauksen yhteydessä, kun polttoaineletku on irrotettu pitkäksi aikaa. Kun ruiskut on asennettu uudelleen, ruiskut alkavat “valua yli” arvaamattomalla algoritmilla tuntien kuluessa siitä, kun ne on otettu takaisin käyttöön. Mercedes muuten siirtyi hätäisesti sähkömagneettisiin ruiskutussuuttimiin koettuaan samanlaisia ylivuoto-ongelmia (mitä BMW on odotetusti tehnyt viimeisimmissä malleissa).
Sytytystulpat
Myös N63-moottorin sytytystulpat ovat ongelmien lähde. Tämä on ensimmäinen BMW:n moottorimalli, jossa on kolme sytytystulppaversiota. Kävi ilmi, että sytytystulpat ovat liian hauraita: elektrodi voi katketa. Lisäksi polttokammion korkeassa paineessa ensimmäisten näytteiden sytytystulpat eivät yksinkertaisesti pysty “murtautumaan” polttoaine-ilmaseoksen läpi. Jopa laatikosta saadut upouudet tulpat voivat antaa sytytyshäiriöitä. Siksi BOSCH-yhtiö valmistaa M-moottoreita varten vahvistettuja tulppia samassa muodossa. Ne ovat taatusti normaalit.
TNVD
Vuosina 2008-2014 BMW N63 -moottoriin julkaistiin kolme BOSCHin valmistamaa polttoainesuuttimen versiota. Pumppu itsessään ei aiheuta mitään erityisiä ongelmia (ellei se ala koputtaa tuntuvasti), auto vain ajaa yhä tyhmemmäksi ja tyhmemmäksi, minkä huomaa vasta kun vertaa uuden pumpun ja kilometrejä ajaneen pumpun vastetta (aika/paine). Mallin vaihtaminen uuteen antaa terävämmän vasteen kaasulle ja silloin huomaa, että auto on saanut menetetyn terävyytensä takaisin. Vahva suositus on vaihtaa vanha polttoaineen ruiskutuslaite nykyiseen malliin. Vuodesta 2017 alkaen uusimman pumppu-uudistuksen hinta on 10-kertainen vähittäismyyntihintaan verrattuna takaisinkutsuun.
Vanosventtiilit
Vanos-järjestelmän magneettiventtiilit jumiutuvat luonnostaan paineenalennuksessa (irrotuksessa). Venttiilin toinen tarkistus (julkaistu 10/2012) näyttää olevan vapaa tästä ongelmasta. Kärsivällisyydellä venttiili voidaan pakottaa pumppaamaan tai elvyttää parin viikon päivittäisellä hätäkäytöllä.
Vanoksen mekanismit
VANOS-mekanismit on toistaiseksi jätetty valmistajan toimesta ennalleen lähes tuotannon alusta lähtien. Valmistaja ikään kuin ei huomaa niihin liittyviä ongelmia, mikä ilmenee siinä, että ajan kuluessa ja kulumisen myötä (ja se on hyvin havaittavissa “kelluvilla” sovituksilla) muovinen suojakansi, jota keitetään jatkuvasti öljyssä, repeää joskus irti mekanismista. Yleensä se repeää irti kylmäkäynnistyksen yhteydessä. Suojakansi pureskelee ketjuveturin hampaat, epämuodostuu ja kelluu sylinterin päässä. Tai mikä vielä pahempaa, se hajoaa palasiksi ja tukkii öljyn tuloaukon. Noin joka kymmenes N63-moottori on jo täynnä muovia – Vanos-mekanismin kannen palasia.
Laturin jäähdytyspumppu
Yleinen ongelma on vuotava latausilman jäähdytyspumppu. Tämä metalli-muovituote toimii jopa 120 asteen lämpötiloissa, ja parin viikon joutokäynnin jälkeen se yksinkertaisesti “kutistuu” ja alkaa tippua. Yksinkertaisesti koska kutistunut ei kosteutettu pitkään aikaan tiivisteet. Muuten sama kohtalo ja ongelmat toisella lisäpumpulla, jos se on sarjassa saatavilla.
Turbiini
5-6 vuoden käytön jälkeen turbiini menettää säteittäisen/aksiaalisen kohdistuksen ja alkaa ajella lastuja kotelosta. Sitä on muutettu neljä kertaa tuotannon aikana (uusissa turbiinissa on jopa muutettu kotelo). Joka toisessa autossa on öljytäytteinen välijäähdytin ja märkäputket.
Koska turbiinit sijaitsevat lohkon romahduksessa, jossa normaali käyttölämpötila nousee 300 celsiusasteeseen, “kiehuva” moottoriöljy, joka syötetään turbiinin laakereihin ja tyhjennetään patruunasta ohutseinäisten metalliputkien kautta. Moottoriöljyn kiehumispiste ylittää harvoin 280 astetta. Öljy yksinkertaisesti tukkeutuu ja tukkii putket. Tuore öljy alkaa yksinkertaisesti mennä johonkin turbiinin osaan: se palaa pakokaasussa tai menee imusarjan elementteihin.
Imusarjaan joutuva öljy tulvii paine- ja lämpötila-antureihin, joita N63-moottorissa on neljä (kaksi kummallekin puolelle).
Korkean lämpötilan vaikutukset
Kaikki, mikä on jatkuvasti kosketuksissa korkean lämpötilan kanssa, heikkenee ja murenee. Esimerkiksi jäähdytysjärjestelmän lukuisat tyhjiöputket ja -putket kärsivät liiallisesta kuumuudesta. Myös turbiinin paineenalennusventtiilien muovikotelot halkeilevat.
Gassiventtiili
BMW N63 -moottorin sähkömekaaniset kaasuläpät voivat noin 50-60 tuhannen kilometrin ajomäärän kohdalla alkaa jumiutua. Jos moottori jumiutuu pienellä nopeudella, se siirtyy hätätilaan, jota ei voi kytkeä pois päältä millään muulla tavoin kuin irrottamalla akun napa hetkeksi. Hyvä esiaste kaasun hätätilalle on moottorin hermostunut toiminta lämmetessä. Myös N63-moottorin tyypillinen tärinä voi viitata ruiskutusongelmiin.
Ajoitusketjun ketjupyörä
Ajastusketjun ketjupyörä kuluu loppuun muutamassa vuodessa: sen hampaat ovat yksinkertaisesti “syöty”.
Kampiakselin vaipat
BMW-moottoreissa on lähes aina ollut ongelmia kampiakselin vaippojen kanssa. Valmistaja laskee epäonnistuneesti niiden lujuuden ja kulumiskestävyyden, mikä johtaa lopulta moniin moottorin ongelmiin. Vaihteiden vuoraukset pyörivät, erityisesti öljynvaihdon taustalla yli 8000 km:n välein. Tällöin jopa merkkipohjaiseen BMW-öljyyn kertyy likaa, joka tihkuu vuorausten alle. Yleisesti ottaen mitä pidempi öljynvaihtoväli on, sitä suuremmat ovat mahdollisuudet kuulla moottorille ominainen koputus. N63-moottoreihin julkaistiin vuonna 2011 kampiakselin ja kaikkien holkkien (yhdystanko ja pääholkit) tarkistus.
Mäntäryhmä
Vuonna 2011 julkaistiin uudistettu mäntäryhmä, jonka tarkoituksena on välttää männän urien tukkeutuminen ja renkaiden ominaisuuksien heikkeneminen.
Ongelmia on vaikea välttää BMW N63 -moottorin kanssa, varsinkin hitaassa liikenteessä, jossa on paljon laskemattomia moottoritunteja. BMW:n biturbo V8:n toimintahäiriöitä voi lykätä. On tärkeää vaihtaa öljy 5-7 tuhannen kilometrin välein.
0 Comments