BMW lanseerasi 2000-luvun alussa uuden moottorivalikoiman, jonka kaikki moottorit on merkitty indeksin alussa olevalla N-kirjaimella. Ensimmäinen oli N42, joka sai koko paketin innovaatioita: alumiinilohkosta Valvetronic-järjestelmään, joka säätelee venttiilien nostokorkeutta. N42-moottori on saatavana 1,8- ja 2,0-litraisena. Samana vuonna 2001 esiteltiin myös harvinainen 1,6-litrainen N40-moottori. Siinä ei ollut Valvetronic-järjestelmää.
Myöhemmin, vuonna 2004, N40-moottoria muutettiin ja siitä tehtiin N45-moottori, jonka teho oli 116 hv. Vuonna 2006 esiteltiin myös BMW 320si (E90) -moottorissa tämän moottorin ladattu 2-litrainen versio, jonka teho oli 173 hv. Tämä 2-litrainen versio perustuu valurautalohkoon ja on vakavasti vahvistettu. N45-moottori asennettiin kahteen BMW-malliin: E87 “one” ja E46 ja E90 “three” vuosina 2004-2012.
Moottoreilla N43, N45 ja N46 on sama sylinterin halkaisija – 84 mm, männän isku on erilainen.
Lyhyesti sanottuna N45 on suhteellisen yksinkertainen rivi-ilmakehän “nelonen”. Ilman Valvetronic-järjestelmää ja “tavallisella” hajautetulla ruiskutuksella. Kerromme sen ominaisuuksista ja ongelmista esimerkkinä sen 1,6-litraisesta versiosta, joka on otettu vuoden 2007 BMW 116i:stä, jonka kilometrimäärä on 160 000 km.
Yleensä moottori N45B16 on yksinkertaisin niistä, jotka löytyvät 1. ja 3. sarjasta. Ja suhteellisen kestävä. Sen lisäksi, että sylinteripäässä ei ole Valvetronicia, siitä puuttuu myös EGR, muuttuvapituinen jakoputki ja tasapainotusakselit.
Käynnistin
Yksi yleisimmistä syistä siihen, että N45-moottori (ja muut BMW:n nelos- ja kuutosrivimoottorit) ei käynnisty ensimmäisellä kerralla tai käynnistyy jyrisevällä äänellä, on käynnistimen bendixin vikaantuminen.
Bendixin jouset notkistuvat ajan myötä, rullat kuluvat. Tämän vuoksi bendix ei yksinkertaisesti tartu vauhtipyörän kruunuun eikä pysty käynnistämään kampiakselia. Vikaantumiset liittyvät myös rasvan puutteeseen tai sen saastumiseen. Liittimen rasvan on oltava laadukasta ja lämmönkestävää. Bendix voidaan korjata tai koko käynnistin voidaan vaihtaa käytettyyn.
Generaattori
N45-moottorin generaattori on varustettu vapaakäyntikytkimellä. Se ei ole ikuinen: se voi kiilautua, minkä vuoksi konepellin alta kuuluu hiomista ja ääniä moottorin käydessä tai sen pysähtyessä.
Moottorin ja vaihteiston pehmusteet
BMW N45 -moottori on hyvin kevyt, mutta sen pehmusteet voivat notkahtaa jo 100 000 kilometrin ajomatkalla. Tämä aiheuttaa tärinää. Mutta automaattivaihteiston pehmuste, jos se on parina moottorin kanssa, repeää vielä useammin.
Käynnistyskierrokset
N45-moottorilla saattaa olla paitsi kelluvia, myös hyppiviä kierroksia: kylmäkäynnistyksen jälkeen ne nousevat jyrkästi 3000 kierrokseen, laskevat ja sitten kaikki toistuu. Ongelma ratkeaa ECU:n uudelleenlatauksella jälleenmyyjällä.
Öljyvuodot
BMW N45 -moottori vuotaa öljyä melko aktiivisesti.
Vuoto johtuu venttiilikannen tiivisteestä. Yleensä hikoilu alkaa sen takaosasta pakosarjan yläpuolelta.
Vanos-vaihteenvaihtajan venttiilien alla olevat tiivisterenkaat, öljynsuodattimen “kupin” tiiviste ja alipainepumppu vuotavat. Toinen tärkeä kipeä kohta on ajoitusketjun ohjaustangon kiristyspultti. Mutta siitä hieman myöhemmin.
BMW N45 moottori ei käynnisty
Toinen ei harvinainen syy siihen, että N45-moottori ei käynnisty, on ongelma ajoitusvaihteessa. Näitä ongelmia ei ole vähän, ja ne kaikki liittyvät ketjun venymiseen tai roikkumiseen, mikä aiheuttaa nokka- ja kampiakselin ajoituksen epäsuhtaa. N45-moottorin ketju on melko ohut ja heikko, venyy ja se on vaihdettava 100 000 km:n välein.
Plussavaijeri
BMW 1-sarjassa, samoin kuin E90-kolmosessa, BMW X1:ssä ja Z4:ssä, on heikko kohta – plusjohto, joka ulottuu takakontissa olevasta akusta sulakerasiaan. Oikean takapyörän alueella pitkä plusjohto on liitetty lyhyeen johtoon liittimen kautta. Tämä paikka on erittäin huonosti suojattu lialta ja suolalta. Ajan myötä johto yksinkertaisesti lahoaa ja irtoaa korvakkeesta.
Tällöin N45:n moottori ei käynnisty, mutta herää helposti henkiin tupakansytyttimestä. Lisäksi moottori voi sammua liikkeessä, ja kaikki elektroniikka sammuu – kontakti on kadonnut.
Myös jos on vain huono kontakti, moottori menee hätätilaan (heikko veto), ja on virheitä, jotka osoittavat viallisen ECU:n.
Plus johdot BMW:ssä vaihdettiin takuuseen ja suojattiin pölysuojilla.
Muovitulppa sylinterin päässä
Sylinteripään takaosassa on muovitulppa, joka peittää jäähdytyskanavat. Kun jäähdytysjärjestelmän paine nousee, tämä tulppa ei kestä ja vuotaa. Ja paine voi hypätä paisuntasäiliön kannessa olevan venttiilin takia.
Gassiventtiili
Jos BMW N45 -moottorissa on vikoja ilman imussa, syyllinen on useimmiten kaasuläpän tiiviste. Se on vaihdettava. Muuten N45-moottorin kaasuläppä ei yleensä aiheuta ongelmia.
Suuttimen ruiskutuspumppu
Ainoastaan N45-moottori on veljistään varustettu imusuihkupumpulla, joka luo harvennusta jarrutehostimelle. Se lähinnä voimistaa imusarjassa olevaa harvennusta. Se kestää yleensä hyvin pitkään ja voi tukkeutua vain kampikammiokaasujen vuoksi.
Kampikammiokaasujen poistoventtiilin kalvo
Kampikammion kaasunpoistoventtiilin kumisen kalvon rikkoutumisen vuoksi öljyä alkaa päästä imukanavaan ja sitä kautta polttokammioihin. Kalvo voidaan tarkastaa suhteellisen helposti: käynnissä olevan moottorin öljyn täyttötulppa on irrotettava. Sen pitäisi imaista tyhjennyksen vuoksi. Ja jos irrotat tulpan kokonaan, moottorin pitäisi alkaa täristä ja käydä epätasaisesti. Nämä ovat hyviä merkkejä – kalvo on ehjä.
Jos moottori ei ala “ravistella” ruuvattu tulppa irrotettuna, kalvo on tuhoutunut. N45-moottorissa se on sisäänrakennettu venttiilikanteen ja vaihdetaan tehtaalla kokonaan sen mukana. Kansi maksaa noin 350 dollaria. Mutta myynnissä on korjaus ei-alkuperäisiä kalvoja. Vaihtoa varten kalvon päällä oleva muovinen “luukku” on lämmitettävä hyvin ja irrotettava varovasti.
Sytytyskelat
Sytytyskelat eivät ole huonoja – ne kestävät 100 000 kilometrin ajomatkan. Vian sattuessa on virheitä, jotka ilmoittavat sytytyksen puuttumisesta vastaavassa sylinterissä.
Yksi syy vaiheensiirtimien Vanosin vikaantumiseen
BMW:n N45-moottorin Vanos-vaihteenvaihtokytkimet ovat hydraulisia ja rakenteeltaan samanlaisia kuin monien merkkien moottoreissa Renaultista Volkswageniin.
Öljy johdetaan niihin nokka-akseleiden ensimmäisissä nokka-akseleissa kulkevien kanavien kautta. Nokka-akseleissa on myös metallisia rengasrenkaita, joissa on lukot. Jos renkaiden lukot tuhoutuvat, ne vääntyvät ja estävät öljyn virtauksen vaihteensiirtimiin. Ne alkavat ruostua, nokka-akselin antureissa on virheitä (epäluotettavia signaaleja), moottori ei käy lainkaan kuumana. Myös nokka-akselin öljytiivisteiden läpi alkaa vuotaa öljyä.
Vanoksen vaihevaihtajan venttiilit
Vanos-vaiheenvaihtajaventtiilit voivat vuotaa öljyä liittimien kautta, minkä vuoksi niiden toiminta häiriintyy, ajoituksen säätelyssä on vikoja, moottori alkaa toimia tuntuvalla tärinällä. Myös venttiiliverkot voivat tukkeutua, mutta tämä vaiva poistuu poistamalla venttiilit ja puhdistamalla ne esimerkiksi kaasuttimen puhdistusaineella.
Vanoksen kytkimet
Vanos-kytkimet itsessään ovat varsin luotettavia ja kestäviä. Niiden käyttöikää voi kuitenkin lyhentää huonolaatuinen öljy. Tällöin kytkinrunkoon syntyy naarmuja, jotka syntyvät kitkakohdissa terien reunojen kanssa. Myös öljykanavat voivat rikkoutua. Tällöin kytkimet on vaihdettava.
Vaihteiston ajoitusketju
N45-moottorin ketju vaatii huomiota noin 100 000 – 150 000 km:n ajomäärän kohdalla. Se voi venyä, ja silloin moottorin käydessä kuuluu soimista ja hienoista klinkkaamista – tämä vieras ääni on selvästi kuultavissa.
Mutta lisäksi kiristinlevyt kuluvat usein. Muovi tai pikemminkin fluorimuovi, josta ne on valmistettu, ei kestä 120 asteeseen kuumennetun öljyn vaikutusta. Tällaisissa olosuhteissa muovi haurastuu ja tuhoutuu melko helposti.
Ja tämä tuhoutuminen tapahtuu seuraavassa skenaariossa: hydraulinen kiristin kuluu ja jumiutuu, ketjun kireys heikkenee, ja se alkaa osua ohjaimeen. Useiden iskujen jälkeen ohjain pettää ja halkeaa. Sen osia, sirpaleita ja jopa lastuja putoaa öljypohjaan.
Ne putoavat tietenkin öljynsyöttöön. BMW N45 -moottorin öljynottoaukko ja sen ritilä on valmistettu lähes samasta muovista, ja siksi se voi paitsi tukkeutua, myös rikkoutua. Lyhyesti sanottuna muovinpalat voivat päästä öljypumppuun, joka hajottaa ne vielä pienemmiksi palasiksi. Ne leviävät edelleen öljyjärjestelmässä, eikä öljynsuodatin voi aina pidättää niitä, koska sen paperi yksinkertaisesti repeää niiden vaikutuksesta. Yleisesti ottaen muovinpaloja ja -lastuja pääsee kaikkialle, mikä aiheuttaa vuorausten pyörimistä.
Ja tietenkin, jos ketju on roikkumassa tai pahasti venynyt, ajoitus on pielessä. Ketju voi myös rikkoutua kaikkine pääomaoikeudellisine seurauksineen.
Ketjun korjaussarja maksaa noin 250 dollaria, ja se kannattaa vaihtaa yhdessä kiristimen (noin 80 dollaria) kanssa, sillä väsynyt kiristin “puhuttaa” pian ohjaustangot.
Ketjun kiristin
Ketjun kiristin on tehty pultin muodossa, jossa on liikkuva mäntä. Se voidaan vaihtaa hyvin helposti. Se ei kestä kauan. Yleensä N45-moottorilla varustettujen BMW:n omistajien ensimmäinen asia, jonka he tekevät, kun he kuulevat ketjun raapivan aamulla, on vaihtaa tämä kiristin.
Lisäksi tämän kiristimen pultin takia naurettavilla kilometreillä, 15-50 tuhannesta kilometristä, N45-moottori menetti lähes kaiken öljyn. Pultti oli yksinkertaisesti ruuvattu irti. Ja koska siihen syötetään öljyä korkeassa paineessa, se tihkuu nopeasti ulos. Öljytaso voi pudota minimitasolle kirjaimellisesti 15 kilometrin matkan aikana. Itse kiristimen pultti on ruuvautunut irti o-renkaan tehdasviasta johtuen. Vanhantyylinen rengas on muodoltaan kuin terälehtiä ulkokehällä. Uusi rengas on tasainen molemmilta kehiltä.
Öljynkulutus
N45-moottorin öljynkulutus on melko yleinen juttu. Useimmiten öljyä pääsee palotiloihin rakkuloituneiden öljykorkkien vuoksi. Usein öljynkulutus alkaa 100 000 km:n ajokilometrin kohdalla ja melko jyrkästi. Auto alkaa savuttaa aamulla kylmäkäynnistyksen yhteydessä, ja viestejä öljyn täyttämisen tarpeesta tulee 3-4 tuhannen kilometrin välein.
Öljykorkit voidaan parantaa vain vaihtamalla ne, ja tiheä öljynvaihto 7-8 tuhannen kilometrin välein voi pidentää niiden käyttöikää.
Voit diagnosoida öljyn palamisen moottorissa ruuvaamalla sytytystulpat irti – jos elektrodit ja äärimmäiset kierteet joutuvat öljyyn, on aika vaihtaa öljykorkit.
Tosin öljyn palaminen voi johtua myös öljyrenkaista tai kampikammion tuuletusventtiilin repeytyneestä kalvosta.
Joka tapauksessa öljyn palamisen perimmäinen syy on korkea – 95 astetta – termostaatin lämpötila, jossa moottorissa N45-öljy kirjaimellisesti kiehuu ja hajoaa nopeasti. Ongelmaa pahentavat likaantunut jäähdyttimen hunajakenno, hidas kaupunkiajotila ja öljyn säästäminen.
N45-moottorissa ei ole öljyn mittatikkua eikä öljynohjausputkea. Öljytaso mitataan öljytason anturilla. Mitattu arvo näkyy mittaristossa.
0 Comments