Moottorin N63B44/N63TU ominaisuudet
| Parametrit | Arvo |
|---|---|
| Tuotanto | Münchenin tehdas |
| Moottorin merkki | N63 |
| Tuotantovuodet | 2008-nyt |
| Sylinterilohkojen materiaali | Alumiini |
| Voimajärjestelmä | Suuttimet |
| Tyyppi | V-muotoinen |
| Sylinterien lukumäärä | 8 |
| Venttiilit sylinteriä kohti | 4 |
| Männän isku, mm | 88.3 |
| sylinterin halkaisija, mm | 89 |
| Kompressiosuhde | 10, 10,5 (N63TU2) |
| Moottorin iskutilavuus, cc | 4395 |
| Moottorin teho, hv/rpm | 408/5500, 450/5500 (N63TU), 450/5500-6000 (N63TU2), 462/5250-6000 (N63TU3), 530/5500-6000 (TU3) |
| Momentti, Nm/rpm | 600/1750, 650/2000-4500 (N63TU), 650/1800-4500 (N63TU2), 650/1500-4750 (N63TU3), 750/1800-4600 (TU3) |
| Ympäristömääräykset | Euro 5, Euro 6 (TU +) |
| Moottorin paino, kg | 228 |
| Kulutus, l/100 km | Kaupunki: 12,7, maantie: 7,1, sekakulutus: 9,2 |
| Öljyn kulutus, g/1000 km | 1000:een |
| Koneöljy | 5W-30, 5W-40 |
| Miten öljyä moottorissa on, litraa | 8.5 |
| Öljynvaihto on tehty, km | 7000-10000 |
| Moottorin käyttölämpötila, astetta | 110-115 |
| Viritys, hv. – potentiaali | 550+ |
| Moottori asennettiin autoihin | BMW 550i F10 / G30, BMW 650i F13, BMW 750i F01 / G12, BMW X5 E70, BMW X5 F15 / G05, BMW X6 E71, BMW X6 F16 / G06, BMW 550i GT F07, BMW 850i G15, BMW X7 G07 |
N63B44-moottorin luotettavuus, ongelmat ja korjaukset
BMW:n ensimmäinen turboahdettu moottori V8-kokoonpanossa, joka lanseerattiin vuonna 2008 korvaamaan tunnelmallinen N62B48. N63-moottoria varten kehitettiin uusi alumiininen sylinterilohko, jossa oli täysin uusi kevyt kampiakseli.
Sylinterinkärjet on suunniteltu uudelleen, ja niissä on uudistetut imu- ja pakoaukot. Imuventtiilien halkaisija on 33,2 mm ja pakoventtiilien halkaisija on 29 mm. N63:n sylinteripäissä on nykyaikaistettu Bi-VANOS/Dual-VANOS imu- ja pakokaasunokka-akselin ajoitusjärjestelmä. BMW N63:n vakionokka-akseleiden tekniset tiedot ovat: vaihe 231/231, nosto 8,8/8,8 mm. Ajoitusajossa käytetään uutta hammastettua holkkiketjua.
Turboahdinjärjestelmä on toteutettu kahdella Garrett MGT22S -turboahtimella, jotka toimivat rinnakkain ja on sijoitettu lohkon kuperiin, siellä on myös pakoputki. N63:n suurin ahtopaine on 0,8 bar.
Vuonna 2012 moottori modernisoitiin ja se sai etuliitteen TU nimeensä. Viimeistellyssä voimalaitoksessa käytettiin mäntiä, joissa on muokattu pohja, uusia yhdystankoja, mukautettu kampiakseli. Sylinteripää on suunniteltu käyttämään Valvetronic III – imuventtiilin nostojärjestelmää (kuten N55:ssä) sekä polttoaineen suoraruiskutusta (TVDI). N63TU-nokka-akselit ovat uusia komposiittinokka-akseleita, joissa on 260/252-vaihe ja 8,8/9,0 mm:n nosto. VANOS-ajoitusjärjestelmä on uudistettu ja sen säätöalueita on laajennettu: imu 70° (oli 50°), pakoputki 55° (oli 50°). Jäähdytys- ja öljynsyöttöjärjestelmää on parannettu, imujärjestelmää on muutettu, pakoputki on pysynyt samana. Turboahtimen pumppupyörää muutettu hieman. Moottorinohjausjärjestelmä on korvattu Bosch MEVD 17.2.8:lla.
Seuraava modifikaatio lanseerattiin vuonna 2015 ja se sai indeksin N63B44O2 tai tutumman tunnuksen N63TU2. Ensimmäinen tällä voimansiirrolla varustettu auto oli BMW 750i G11.
N63TU2:n erot N63TU:sta ovat uusissa männissä, joiden puristussuhde on 10,5 (se oli 10,0) ja joissa on tarkistetut öljyrenkaat, öljysuuttimet on vaihdettu, toinen öljypumppu, öljypohja, kampiakselin vaipat, hieman kevennetty vauhtipyörä (0,5 kg). Lisäksi on kevennetty 1,5 kg:lla sylinteripäätä, jossa on muutetut öljykanavat ja venttiilit, joissa on kromitangot, hieman muutetut pään tiivisteet. Pakoputken VANOS-säätöaluetta on laajennettu 55°:sta 66°:een. Myös imu- ja pakosarjat ovat uudet, polttoaineen ruiskutusjärjestelmää on mukautettu, jäähdytysjärjestelmä on kokonaan muutettu ja turboahtimet on korvattu kaksoisturbolla MGT2256DSL. Kaikkea tätä laitteistoa ohjaa Bosch DME 8.8.0 ECU.
BMW ei pysähtynyt tähän, ja vuonna 2018 ilmestyi tämän moottorin seuraava visio nimeltään N63TU3. Näitä moottoreita on kaksi versiota: N63B44M3 ja N63B44T3.
Edellinen kehittää 462 hv ja jälkimmäinen 530 hv.
N63B44M3-moottori eroaa N63TU2-moottorista muutetuilla päillä, öljyrenkailla ja öljykorkilla, yhdystangoilla S63TU2-moottorista, pakokaasunokka-akseleilla S63TU4-moottorista, muutetulla ajoitusketjulla, uusilla polttoainesuuttimilla ja ruiskutussuuttimilla, DME 8.8T.0. -ohjausyksiköllä, ja turboahdin säilyy edelleen N63TU2:lta, mutta nyt siinä on overboost-toiminto, jolloin teho nousee 490 hv:iin.
N63B44T3-versiossa on enemmän eroja N62TU2:een verrattuna, katsotaanpa niitä. Siinä on uudet männät ja öljyrenkaat, omat päälaakerit, uudelleentasapainotettu kampiakseli, yhdystangot S63TU4:stä ja pakokaasunokka-akseli samasta, päät ovat samat kuin N63B44M3:ssa. Lisäksi on jalostettu ajoitusketju, öljykorkit, uusi polttoainepumppu ja ruiskut, omat tulpat ja sytytyskelat, suurennetut turbot ja ECU DME 8.8T.0.
N63-, N63TU-, N63TU2- ja N63TU3-voimansiirtoyksiköitä käytettiin BMW:n 50i-autoissa.
N63B44-moottoriin perustuva BMW S63 -turbo-urheilumoottori luotiin X6M-, X5M-, M6- ja M5-malleihin.
BMW:n N63-moottoreiden muutokset
- N63B44O0 (2008 – 2014) – perusversio, jossa 408 hv 5500-6400 kierrosta minuutissa ja 600 Nm vääntömomentti 1750-4500 kierrosta minuutissa.
- N63B44O1 (2012 – 2018) – N63TU:n viimeistelty muutos, katso edellä oleva muutosluettelo. Teho 450 hv 5500-6000 rpm, vääntömomentti 650 Nm 2000-4500 rpm.
- N63B44O2 (2015 – 2019) – N63TU2-versio 550i G30:lle ja 750i G11/G12:lle. Erot N63TU:hun on esitetty edellä.
- N63B44M3 (2018 – nyk.) – N63TU3-muunnos 462 hv teholla 5250-6000 rpm, 650 Nm vääntömomentilla 1500-4750 rpm.
- N63B44T3 (2018 – nyk.) – sama N63TU3, mutta siihen on tehty useita muutoksia (joista on kirjoitettu juuri edellä). Teho on 530 hv 5500-6000 rpm, vääntömomentti 750 Nm 1800-4600 rpm.
BMW N63-moottoreiden ongelmat ja haitat
- Öljyn palaminen. Tämä ongelma liittyy männän urien koteloitumiseen ja renkaiden ominaisuuksien menettämiseen, ja toimintahäiriö voi ilmetä moottoreissa, joiden mittarilukema on 50+ tuhatta kilometriä. Poistumistie: peruskorjaus, jossa männänrenkaat vaihdetaan.
- Hydroshokki. Tämä vika voi tapahtua moottorin pitkän joutokäyntiajan jälkeen, syynä ovat epäonnistuneet piezosuuttimet, jotka on toistuvasti vaihdettu N63B44:n tuotannon aikana. Tämän ongelman välttämiseksi on tarpeen vaihtaa injektorit uusimpaan versioon.
- Sytytyshäiriöt. Pahan juuret tässä ovat sytytystulpat, ongelma ratkaistaan vaihtamalla ne urheilullisen M-sarjan tulppiin.
Lisäksi suuri öljynkulutus voi aiheuttaa alusöljyn korroosiota, jolloin sylinterilohko on vaihdettava. Ei liian onnistunut turbiinien sijainti sylinteririvien välissä tarjoaa suuren keskittymän lämmönpoistoon lohkon romahduksessa, jossa turbiinin öljynsyötön päälinjat kulkevat. Tämän seurauksena putket tukkeutuvat, öljy ei virtaa ja turbiinit kuolevat. Myös tyhjiöputket, jäähdytysputket jne. kärsivät akselin kohonneesta lämpötilasta.
Jotta N63-moottorin toiminta onnistuisi ja olisi mahdollisimman häiriötöntä, sen kuntoa on seurattava jatkuvasti ja sitä on huollettava säännöllisesti. Tällä lähestymistavalla voit korvata epäonnistuneet solmut nopeasti tuoreilla malleilla ja suojautua jonkin verran vakavilta ongelmilta.
BMW N63-moottorin virittäminen
Sirun virittäminen
N63-moottorin tehon lisäämisen tavat ovat melko yksinkertaisia, ne ovat tuttuja Stage 1 tai Stage 2. Tavanomainen Stage 1 -firmware BMS JB4:n kautta lisää tehoa +/- 30 hv. Stage 2:n välähdys yhdessä downpipen vaihdon kanssa antaa toiset 30 hv, mikä yhteensä antaa erittäin merkittävän lisäyksen ja parantaa merkittävästi auton dynaamista suorituskykyä riittävällä rahalla. Muutama hevosvoima lisää (noin 20) voidaan lisätä asentamalla muutettu imusarja ja muut välijäähdyttimet (esimerkiksi Dinan).
Siruvirityksissä N63TU2 ja N63B44M3 on enemmän potentiaalia ja firmware-ohjelmistossa ne näyttävät noin 550 hv ja yli 800 Nm vääntöä. Downpipeilla se on noin 600 hv.
Suurin hyöty saadaan 850i:ssä ja muissa autoissa, joissa on N63TU3 (N63B44T3). Täällä sirulla saat noin 680 hv ja vääntöä 850 Nm. Downpipeilla saa 700 hv, ja vääntö kasvaa lähes 900 Nm:iin.
Moottorilukema: 3
0 Comments