M50-, M52- ja M54-moottorit ovat läheisiä “sukulaisia”, jotka ovat käyneet läpi useita kehitysvaiheita.
Ensimmäinen niistä – M50 – ilmestyi vuonna 1989. Se oli ensimmäinen BMW:n moottori, jossa oli muovinen imusarja. Sitä valmistettiin versioina, joiden tilavuus oli 2,0 ja 2,5 litraa. Ajoitusajossa käytetään ketjua, ja sylinterin päässä käytetään hydrokompensaattoreita. Vuonna 1993 modernisoitu versio M50TU varustettiin imunokka-akselilla olevalla vaihevaihteistolla.
M52-moottoria alettiin asentaa BMW-autoihin vuonna 1995. Tätä moottoria oli saatavana myös kolmantena tilavuusvaihtoehtona – 2,8 litran moottorina. Suurin ero 52. moottorin ja 50. moottorin välillä on alumiininen sylinterilohko, jonka ansiosta moottori “pudotti” 30 kg painoa. M52-moottorin alumiinilohko aiheutti paljon ongelmia omistajille ja itse yritykselle. Asia on niin, että baijerilaiset insinöörit parhaista motiiveista sovelsivat sylinterin seinämien innovatiivista pinnoitetta – nikasil. Toisin sanoen M52-moottorin alumiinilohkossa ei ollut vuorauksia, sylinterit jyrsittiin ja niiden pinnalle levitettiin nikkeli-piiseos, jonka paksuus oli noin 4 mikronia. Nikkeli-pii-pinnoite oli laajalti käytössä ja sitä käytetään edelleen moottoriurheilussa, se on erittäin kestävä yhdiste, lisäksi se vähentää kitkahäviöitä. Mutta 1990-luvulla monet Euroopan maat myivät edelleen rikkiä sisältävää bensiiniä. Rikki osoittautui hyvin myrkylliseksi nikasilille, joten tällaisen moottorin sylinterien pinnoite tuhoutui: männät “raapivat” sylinterin seinämiä kosketuksissa alumiiniseoksen kanssa, josta lohko oli valettu. Muuten, erityisesti Pohjois-Amerikan markkinoita varten BMW M52 -moottori (kaikkiin malleihin, paitsi BMW Z3) valmistettiin valurautalohkolla.
Joka tapauksessa, kun tuhansia moottoreita oli vaihdettu takuuaikana, BMW julkaisi syyskuussa 1998 päivitetyn M52TU-moottorin, jossa oli valettu alumiinilohko. Myös tähän moottoriin ilmestyi kaksois-VANOS – eli molemmissa nokka-akseleissa käytettiin vaiheensiirtimiä. Myös imuputken pituuden säätöjärjestelmä ilmestyi. M52-moottorissa voi olla jopa kaksi kaasulautasta – toista ei ohjaa kuljettaja, Traction Control – ajonvakautusjärjestelmä.
BMW:n M52-moottorin ongelmat ja puutteet
Kaikkien BMW-moottoreiden legendaarisen kuvan kanssa emme voi olla mainitsematta niiden puutteita. On totta, että monet ongelmat johtuvat siitä, että näiden moottoreiden huolto ei ole aivan huomaavaista.
Moottorin ylikuumeneminen
Esimerkiksi BMW M52 -moottorin kohdalla moottori ylikuumenee hyvin helposti, jos jäätymisenestoaineen tasoa ei tarkkailla tai jos jäähdyttimien likaantumista ei havaita tai jos koko jäähdytysjärjestelmä vuotaa. Ylikuumenemistapauksessa ainakin lohkon pää “johtaa” tai sen tiiviste palaa läpi. Pahimmassa tapauksessa männät ja sylinterin seinämät “jumiutuvat”, kampiakselin lehdet ylikuumenevat ja moottori jumiutuu.
Vaihtelevan pituinen imusarja ja DISA
Muovisessa imusarjaan on erilliset pienen ja suuren poikkileikkauksen putkistot. Niiden välisen ilmavirran vaihtamiseen käytetään yhtä vaimenninta, joka erottaa imusarjan kaksi osaa toisistaan. Vaimennin, sen servo ja itse imusarja ovat erillinen imujärjestelmä. Heikko kohta tässä on itse vaimennin, joka irtoaa akselistaan. Useimmissa tapauksissa se luiskahtaa irti muovisesta karasta, joka on sen pohjassa, ja juuttuu. Virhe tapahtuu ja omistaja saa tilaisuuden vaihtaa vaimentimen ennen kuin se lentää johonkin sylinteriin.
Carter-kaasun tuuletusventtiili
M52-moottorin kampikammion kaasunpoistojärjestelmässä on ongelmallinen tasausventtiili, jossa ajan myötä kalvo puhkeaa tai juuttuu tai tyhjennysputki tukkeutuu. Venttiili on vaihdettava, eikä sen kanssa saa viivytellä, koska sen kanssa ilmenevät toimintahäiriöiden oireet – öljyn puristuminen ulos venttiilikannen läpi, öljyn tiivisteet, öljynkulutus, huonon polttoaine-ilmaseoksen muodostuminen – etenevät ja voivat johtaa moottorin rikkoutumiseen.
Termostaatti
Muovikotelolla varustettu termostaatti debytoi M50-moottorissa vuonna 1993. Tietenkin se meni seuraajamoottoreihin. Termostaatin muovikotelo vääntyy ajan myötä, mikä aiheuttaa pakkasnestevuotoja.
Vaihteenvaihtajat Vanos
Vaihteensiirtimien kytkimet eivät ole läheskään ikuisia, ja kun ne vikaantuvat, ne alkavat raksuttaa tai kolista moottorin käydessä. Tai kierrokset kelluvat ja teho laskee. Vaihteensiirtimet ovat kuitenkin korjattavissa – niihin on olemassa edullisia korjaussarjoja.
Öljynpaineen alentaminen
M52-moottorille on myös ominaista öljynpaineen aleneminen öljypumpun kulumisen, paineenalennusventtiilin kiilaantumisen ja öljynsuodatinkotelossa olevan venttiilin “väsymisen” myötä.
Sylinterikannen kuluminen
Öljyntiivistyskorkit ruskettuvat 300 000 km:n ajokilometriin mennessä, ja huonolaatuista öljyä käytettäessä venttiilinohjaimet kuluvat ja hydrokompensaattorit ruostuvat.
Mäntäryhmä
M52-moottorin mäntäryhmä ei ole synnitön. M50-moottoriin verrattuna männänrenkaiden korkeus on pienempi, ne kuluvat ja menettävät kimmoisuutensa. Puristusongelmat voivat alkaa jo noin 250 000 km:n ajokilometrin kohdalla. Kun männänrenkaat kuluvat, öljynkulutus kasvaa, kampikammioon purkautuu paljon kaasuja. Näiden tekijöiden vuoksi moottorin toimiessa kovalla kuormituksella männät ylikuumenevat, ja myös venttiilit voivat palaa loppuun.
Palataan muuten vielä nikasiliin: monet tällaiset moottorit pystyivät välttämään peruskorjauksen ja lasituksen, koska niihin ei koskaan tankattu rikkiä sisältävää bensiiniä, joten nikasil-pinnoite ei ollut uhattuna. Näissä moottoreissa oli kuitenkin usein vaihdettava männänrenkaat.
0 Comments