BMW M51-moottori

M51D25-moottorin ominaisuudet

M51-moottorin luotettavuus

M51-moottoria ei voi kutsua ongelmattomaksi. Monet sen ongelmat liittyvät polttoainepumppuun, jota voidaan oikeutetusti kutsua oikukkaaksi ja ei kovin kestäväksi. Usein M51-moottorilla varustettujen BMW:iden faneilla on käytössä diagnostiikkaohjelmisto ja he ovat valmiita ratkaisemaan polttoainepumpun ongelmat itse.

Tämän moottorin M51:n suureksi plussaksi kutsutaan varaosien ja itse moottorin purkamisesta aiheutuvia alhaisia kustannuksia. Tosin joka vuosi tällaisia eläviä moottoreita on yhä vähemmän ja vähemmän.

Purettua moottoria on vaikea kutsua eläväksi: se kampi tiukasti, öljyssä on merkkejä lastuista. Katsotaanpa, mitä sille on tapahtunut. Mutta aloitetaan vain polttoainesuuttimesta, joka usein pilaa vaikutelman koko moottorista.

HPVD

Korkeapaineinen polttoaineen jakelupumppu Bosch VP20 perustuu puhtaasti mekaanisiin pumppuihin VE, mutta automaattinen ruiskutuksen ennakko on elektroninen. Sitä ohjaa magneettiventtiili. Moottorin kuormitus eli sen polttoainetarve mitataan potentiometrillä. Yksi ruiskuista on varustettu neulan nostoanturilla, joka on tuttu ominaisuus mekaanisista polttoaineen ruiskuista.

Tätä ihmeellistä polttoainesuuttimesta pidetään M51-moottorin heikoimpana kohtana. Sen takia kaikki ongelmat ja murheet, varsinkin jos naapurustossa ei ole asiantuntijoita näille ikivanhoille polttoainesuuttimille.

Sen yksinkertaisin ja vaarattomin kapriisi on polttoainevuoto ”pään” alla olevista tiivisteistä tai automaattisen ruiskutuksen ennakkoyksikön kannen alta.

Lisäksi kaikki ongelmat, jotka koskevat polttoaineen kulutusta, vastetta kaasuun, moottorin epävakaata toimintaa ja tietenkin huonoa käynnistymistä sekä kylmänä että kuumana, liittyvät tähän nimenomaiseen polttoainesuuttimeen.

Jos moottori on epävarma ja pitkä käynnistyy, käynnistyy ja heti epäonnistuu, menettää paljon vetovoimaa, sekä jos ruiskutuksen polttoainepaine on normaalia alhaisempi, on aika vaihtaa ohitusventtiili – se on tämän pumpun ”päästä” tuleva liitos. On myös mahdollisuus huuhdella tämä liitos. Normaalisti sen sisällä olevan venttiilin pitäisi liikkua vapaasti ja tarttumatta, mutta ei pelata.

Tämän polttoainesuuttimen päässä on MUKT – mekanismi polttoaineen määrän säätöä varten. Mekanismin ytimessä on sähkömagneetti. Vuosien mittaan sähkömagneetin käämityksen eristys murenee, ja siinä on virtapiirejä, joiden vuoksi se ei voi toimia normaalisti. Tämän seurauksena magneetilla ei ole voimaa pitää akselia kiinni. Kaikki tämä johtaa siihen, että moottori ei tärise, vaan suoraan sanottuna lyö. Magneetti voidaan elvyttää vaihtamalla käämi uuteen. Tarvitset kuparilankaa eristyksessä, jonka ulkohalkaisija on 1 mm ja itse kuparisydämen halkaisija on 0,75 mm. On tarpeen käämittää 206 kierrosta.

Voit tehdä sen helpommin – osta ICCT purkamisesta. Ja ”pää” VW 1.9 TDI pumpuista pumpusta VP37 riittää. Ne ovat lähes aina paremmassa kunnossa kuin VP20-pumppu. Sähköliittimen ”hännässä” on eroa, joten pitää purkaa VW:n johto irti ja juottaa niihin BMW:n pistoke. Muuten, polttoainesuuttimen kaikkien liittimien koskettimien pitää olla puhtaat ja kuivat – niiden kunto vaikuttaa myös moottorin laatuun.

Ja vielä yksi heikko kohta VP20-pumpussa on mäntäpari. Siinä on vain yksi mäntä, joka palvelee 6 sylinteriä. Sen käyttöikä on tässä paljon lyhyempi kuin VP37-pumpun männän. Jos mäntä on pahasti kulunut, moottori ei käynnisty hyvin kuumana, eli kun itse pumppu on kuuma. Pumpun kasteleminen kylmällä vedellä auttaa käynnistymisessä: männän on jäähdyttävä, jotta välykset pienenevät ja jotta polttoainetta voidaan ruiskuttaa riittävästi ja vaaditulla paineella.

Yleisesti ottaen, jos BMW M51 -moottori alkaa toimia huonosti, on diagnoosia lähestyttävä kokonaisvaltaisesti.

Riittämätön polttoaineen syöttö vaikuttaa moottorin käynnistymiseen. Syöttöä säädetään mielenkiintoisella tavalla, josta olemme jo kertoneet videolla VP37-pumpuilla. Polttoaineen syöttöä säädetään siis liu’uttamalla MCT-koteloa. Jos autossa on ajoneuvotietokone, tyhjäkäynnillä, kun kaikki kuluttajat on kytketty päälle, polttoaineen kulutuksen pitäisi olla 0,9 l/h (tai noin 5 milligrammaa skannerin mukaan). Jos arvot ovat korkeammat, se osoittaa, että tarjonta on riittämätöntä – kyllä, se on sekaannus (”käänteinen suhteellisuus” todellisista tiedoista).

Joka tapauksessa MCT-pää on siirrettävä kohti matkustamoa (kohti lähtöliitäntöjä). Tätä varten pitää löysätä kiinnityspultit ja siirtää kantta kevyin iskuin.

M51-moottorin huono toiminta voi johtua polttoainejärjestelmän tukkeutumisesta ja ajoitusketjun venymisestä, mikä vaikuttaa polttoaineen ruiskutuksen ajoitukseen.

Ruiskutuksen ennakkokulma tarkistetaan ennakkoventtiilin sähköliittimen koskettimien (alempi johto) jännitteestä. Normaalisti sen pitäisi olla 7 volttia, vähintään 5 volttia. Jos jännite on alle 5 volttia, pumppu on kallistettava moottoria kohti. Tällainen säätö on mahdollista kiinnitysmutterien löysäämisen jälkeen.

Ruiskutuksen etenemiskulma voidaan lukea myös diagnostiikkaohjelmalla, sen pitäisi olla 2,5 astetta. Kokeneimmat koputtavat pumppua säätämällä sen asentoa, kunnes moottori alkaa käydä pehmeämmin.

Yleisesti ottaen katsotaan, että VP20:n katsotaan toimivan vaikeammissa olosuhteissa kuin paremmin selviytyvän VP37:n. Periaatteessa ne ovat samoja, mutta BMW:n pumppua lämmittää enemmän itse moottorin lämpö, josta suuri osa siirtyy ajoitusketjusta.

Turbiini

M51-moottorin turbiini on Garrettin tuote. Tässä ei ole ohjattua geometriaa. Kuuman osan ohitusluukku avautuu ikään kuin itsestään, kun ylipaine painaa toimilaitetta.

Tähän turbiiniin ei liity erityisiä ongelmia. Se kestää pitkään, jos et säästä rahaa öljyyn ja ilmansuodattimeen.

Viscosoft

M51-moottorin jäähdytyspuhallinta pyörittää viskosofti. Jos se pettää ja lakkaa pyörimästä juoksupyörää, moottoria uhkaa ylikuumeneminen.

On myös olemassa käänteinen tilanne, kun viskosofti on jumissa, minkä vuoksi tuuletin pyörii jatkuvasti ja synkronoidusti kampiakselin kierrosluvun kanssa. Tällöin suurilla nopeuksilla juoksupyörä voi lentää palasiksi, jotka osuvat kaikkeen ympärillä olevaan. Tapahtuu, että kotelo päätyy läpireikiin konepellissä.

Suuttimet

Mekaaniset ruiskutussuuttimet ovat täysin korjattavissa. Kun ajan mittaan sumuttimet kuluvat, sumuttavat polttoainetta huonosti ja joskus eivät sulkeudu lainkaan, voit luottaa korjaukseen uusien sumuttimien asentamisella. Jos et löydä kunnollisen valmistajan sumuttimia, voit ostaa käytettyjä ruiskutussuuttimia ja asentaa ne tarkistettuasi vuodot ja avautumispaineen.

Liitäntäjohdolla varustettu ohjausruisku alkaa lopulta vuotaa polttoainetta. Polttoaine tippuu sen runkoon upotettujen koskettimien läpi: niiden ympärillä oleva tiiviste yksinkertaisesti kuivuu. Tämä ongelma voidaan poistaa improvisoiduilla menetelmillä: muovikääre on poistettava ja koskettimien ympärille on levitettävä kovaa epoksiseosta.

Poistamisen jälkeen suuttimet on asennettava uusiin tulenkestäviin aluslevyihin.

G ajoitusketjut

Ajoitusketjun voimansiirrossa on kaksi paksua yksirivistä rullaketjua. Ne kestävät yli 300 000 kilometriä. Niiden venyminen vaikuttaa moottorin käynnistymiseen, koska ruiskutuskulma muuttuu myöhemmäksi. Toistaiseksi ketjun venymistä voidaan kompensoida sekä pumpun säädöllä että nokka-akselin asennon säädöllä.

M51-moottorin ajoitusketjun vaihtaminen edellyttää joko sylinterikannen tai öljypohjan irrottamista, sillä etukansi on irrotettava, jotta alempaan ketjuun pääsee käsiksi.

Akselien ja ketjun kiristimien kiinnittämiseen käytetään erikoistyökalua. Malli nokka-akselin kiinnittämistä varten on tärkeä. Myös polttoaineen ruiskutuslaitteen asento suhteessa kampiakseliin asetetaan tietyllä tavalla, jota varten on merkit sekä hihnapyörissä että alemmassa ketjussa.

sylinterin pää

M51-moottorin sylinterin pää on heikko. Pienestä ylikuumenemisesta se rikkoutuu lähes välittömästi. Siihen ilmestyy halkeamia ja normaalilämpötilassa, kuten uskotaan, lisääntyneiden kuormitusten vuoksi. Tässä tapauksessa sylinterin päät alkoivat halkeilla 10 vuoden käytön jälkeen. Halkeamat syntyvät pyörrekammioista. Ei ole harvinaista, että itse pyörrekammiot puhkeavat.

Jos sylinterinkärjessä on halkeama, moottori alkaa puhaltaa jäähdytysjärjestelmään kaasuja käytön aikana. Itse pakkasnestettä ei yleensä pääse öljyyn eikä sylintereihin. Jos näin tapahtuu, pakoputkesta tulee höyryä, jolla on ominainen haju.

Haljennut sylinterinpää on parempi korvata käytetyllä. Jotkin korjaamot tarjoavat hitsaamalla halkeamia. Usein tällaiset korjaukset ovat varsin hyviä.

sylinterin lohko

M51-moottorin sylinterilohko on heikko. Sanotaan, että se riittää pitkään, kun se toimii vakiotilassa. Mutta jos omistaja lastuttaa moottorin tai sallii pitkäaikaisen käytön puhalletulla jäähdytysjärjestelmällä, lohkoon voi ilmestyä halkeamia: sylintereiden väliin ylätasolta. Halkeamat löytyvät sylinterikannen irrottamisen jälkeen, kun moottori antaa sitkeitä oireita siitä, että jäähdytyspiiri ei ole lainkaan hyvä: putkistosta höyryävästä höyrystä jatkuvasti kylmään ”lämmittimeen” (ilmalukon vuoksi).

BMW M51 moottorin muutokset

1. M51D25UL (1991 – 1996) – M51-moottorin ensimmäinen versio, jossa on turbiini MHI TD04-11G-5, joka toimii 0,9 barin paineella. Moottorin teho on 115 hv 4800 r/min ja vääntömomentti 222 Nm 1900 r/min. Tämä moottori laitettiin BMW 325td E36:een ja 525d E34:ään.
2. M51D25OL (1991 – 1996) – tehokkaampi variaatio, jonka teho on 143 hv 4800 rpm:ssä ja vääntömomentti 260 Nm 2200 rpm:ssä. MHI TD04-11G-5 -turboahdin, jossa on välijäähdytin, vakioturbiinipaine 1,1 bar. Tätä moottoria käytettiin BMW 325tds E36:ssa ja 525tds E34:ssä.
3. M51D25TUUL (1996 – 1998) – moottori, joka korvasi M51D25UL:n. Sen erottaa Garrett TB2514 -turbiini ja DDE 2.2 -ohjausyksikkö. Tämän moottorin teho on 115 hv 4800 rpm:n kierrosluvulla ja vääntömomentti 230 Nm 1900 rpm:n kierrosluvulla. Moottori oli tarkoitettu BMW 525td E39 ja 325td E36 -malleihin.
4. M51D25TUOL (1996 – 2000) – moottori, joka korvasi M51D25OL:n. Sen erottaa MHI TD04-13T-4-turboahdin, jossa on välijäähdytin. Tässä käytetty ECU on DDE 2.2. Moottorin teho on 143 hv 4800 rpm:ssä ja vääntömomentti 280 Nm 2200 rpm:ssä. Tämä moottori löytyy BMW 325tds E36:n, 525tds E39:n ja 725tds E38:n konepellin alta.

BMW M51-moottorin virittäminen

Chip-viritys

Näin vanhan moottorin virittäminen ei ole kiittämätöntä puuhaa, ja on luotettavampaa pysyä siitä erossa. Mutta jos todella haluat lisätä M51-moottorisi tehoa, kannattaa etsiä viritysyritys, joka ryhtyy vilkuttamaan tätä moottoria. Onnistuneissa olosuhteissa voit saada noin 30 hv päälle. Syvemmälle ei kannata mennä, sylinterikannen kanssa voi tulla ongelmia.

MOTORIN LUOKITUS: 4