BMW M30B35/M30B34 moottori

M30B35-moottorin ominaisuudet

Münchenin tehtaalla vuosina 1982-1992 valmistetun M30B35-moottorin ominaisuudet ovat seuraavat:

Tässä rivikuusisylinterisessä moottorissa on valurautainen sylinterilohko ja ruiskutehostinjärjestelmä. Kussakin sylinterissä on kaksi venttiiliä.

Moottorin teho on 185 hevosvoimaa 5 400 r/min, 211 hevosvoimaa 5 700 r/min tai 218 hevosvoimaa 5 500 r/min, versiosta riippuen.

Huippuvääntömomentti on versiosta riippuen 290 Nm 4 000 r/min, 305 Nm 4 000 r/min tai 310 Nm 4 000 r/min.

Tälle moottorille suositellaan polttoainetta, jonka oktaaniluku on 92.

E34 535i:n keskimääräinen polttoaineenkulutus on 17,3 litraa 100 km:llä kaupungissa, 8,0 litraa 100 km:llä maantiellä ja 9,8 litraa 100 km:llä sekaliikenteessä.

Öljynkulutus voi olla jopa 1000 grammaa 1000 km:llä. M30B35-moottoriin suositellaan käytettäväksi öljyjä, joiden viskositeetti on 5W-30, 5W-40, 10W-40 ja 15W-40, ja öljyn määrä moottorissa on 5,75 litraa. Öljy suositellaan vaihdettavaksi 7000-10000 km:n välein.

Moottorin käyttölämpötila on noin 90 celsiusastetta.

M30V35-moottorin resurssia tehtaan tiedoissa ei ole määritelty, mutta käytännössä sen voi arvioida olevan yli 400 tuhatta kilometriä. Tämän moottorin virityspotentiaali voi nousta 800 hevosvoimaan ilman resurssin menetystä. M30B35-moottori asennettiin BMW M535i E28:een, BMW 535i E34:ään, BMW 635 CSi E24:ään, BMW 735i E32:een, BMW M535i E12:een ja BMW 735i E23:een.

Luotettavuus, ongelmat ja korjaukset BMW M30B35/M30B34 -moottorissa

V8-moottorilla varustetun M60-sarjan vuonna 1992 tapahtuneeseen käyttöönottoon asti suurimman osan markkinoista valtasivat M30-moottoriksi kutsutut rivikuutoset. Vaikka M30-mallia tuotettiin yhdessä M20-mallin kanssa, joka oli myös rivikuutosmoottori, sillä oli enemmän yhteistä M10-mallin kanssa, joka oli nelosmallin juniorimalli. Ensimmäiset M30-mallit esiteltiin lähes 50 vuotta sitten, ja niitä parannettiin ja nykyaikaistettiin vähitellen. Yksi kehittyneimmistä vaihtoehdoista, joka tunnettiin nimellä M30B35/M30B34, esiteltiin vuonna 1982, ja se oli tarkoitettu BMW:n 35i-autoihin.

BMW:n M30B35/M30B34-moottori oli valurautaisessa sylinterilohkossa oleva rivikuutosmoottori, joka muistutti M30B30-mallia, mutta jonka kampiakselin männän isku oli 86 mm (M30B30-mallin 80 mm:n sijaan) ja sylinterin sylinterin läpimitta kasvoi 89 mm:stä 92 mm:iin. Sylinterilohkon korkeus pysyi samana. Kytkinvarren pituus oli 135 mm ja männän puristuskorkeus 39,85 mm.

M30B34/B35:n sylinterin pää oli yksiakselinen ja siinä oli 12 venttiiliä, eikä siinä ollut hydrokompensaattoreita, joten venttiilien säätöä suositeltiin 10 000 kilometrin välein. Imu- ja pakosarjan välykset (kylmän moottorin osalta) olivat 0,3 mm. M30B35-nokka-akselin ominaisuudet: vaihe 248, nosto 8 mm.

Imusarja muutettiin ja käytettiin 214 cm3:n ruiskutussuuttimia.

Ajoitusvaihde oli ketjukäyttöinen. Polttoaineen syöttöjärjestelmä oli injektorin avulla.

Moottorista oli eri versioita: katalysaattorilla ja männillä, joiden puristussuhde oli 8, Bosch Motronic 1.0 -moottorilla varustettu versio, jonka teho oli 185 hv 5400 rpm:n kierrosluvulla; ilman katalysaattoria ja männillä, joiden puristussuhde oli 10, jolloin teho oli 218 hv 5500 rpm:n kierrosluvulla; sekä versio, jossa oli katalysaattori, männät, joiden puristussuhde oli 9, ja jossa oli Bosch Motronic 1.3 -moottori, jonka teho oli 211 hv 5700 rpm:n kierrosluvulla.

Vuonna 1992 M30B35-moottori korvattiin uudenaikaisemmalla V8-moottorilla, M60B40:llä.

BMW:n M30B35-moottoreiden ongelmat ja haitat

Ylikuumeneminen

Tämä ongelma on yleinen monissa BMW:n 6-sylinterisissä rivimoottoreissa, eikä sitä pidä jättää huomiotta, sillä se voi aiheuttaa sylinterikannen vaurioitumisen. Tämän toimintahäiriön syyt voivat liittyä likaiseen jäähdyttimeen, vialliseen pumppuun, termostaattiin tai jäähdytysjärjestelmän ilmatulppiin.

Sylinterilohkon halkeamat

Näitä voi esiintyä sylinterikannen pulttien kierteiden ympärillä, koska kierteisiin on jäänyt öljyjäämiä moottorin purkamisen jälkeen. M30-moottorin halkeamiin viittaavia merkkejä ovat esimerkiksi jäätymisenestoaineen häviäminen ja emulsioiden muodostuminen öljyssä. Ongelma on mahdollista ratkaista korjaamalla, mutta luotettavampi ja oikeampi vaihtoehto olisi ostaa käytetty sylinterilohko, jossa ei ole halkeamia.

BMW M30 -moottoreiden korkean iän vuoksi edellä mainittuihin ongelmiin lisätään kuluminen, joka voi vaikuttaa kaikkeen mahdolliseen. Useimmiten ongelmia on ajoitusmekanismissa, mikä johtaa siihen, ettei venttiileitä voida säätää. Tämä voidaan ratkaista vaihtamalla kuluneet osat, kuten eksentterit, venttiilit ja ohjainholkit. Ei ole myöskään harvinaista, että DMR:ssä ilmenee toimintahäiriöitä.

Tähän mennessä kaikki BMW M30 -moottorit ovat käyttäneet resurssinsa loppuun, vaikka se voi olla melko korkea ja ylittää 500 000 km. Useimpia M30-moottorilla varustettuja autoja käytetään melko kovaa, erityisesti E34-moottoria, mikä lisäksi kiihdyttää kulumista.

BMW M30B35 itsessään oli aikansa erinomainen moottori, mutta aika ei säästä ketään. Jos BMW:tä ostaessasi valitset M30:n ja M50:n (ja muiden tämän sarjan moottoreiden) välillä, kannattaa suosia uudempaa M50:tä.

BMW M30B35 moottorin viritys

M30B35 Atmo. Stroker

Markkinoilla on runsaasti viritysosia M30-moottoriin, ja jos sinulla on taloudelliset resurssit, voit saavuttaa pienen hevosvoiman lisäyksen, mutta ensin sinun on saatava moottorisi hyvään kuntoon. Jos moottori vaatii peruskorjauksen, mikään määrä parannuksia uusien akselien muodossa ei auta. Kun M30B35-moottori on kunnostettu, käytettävissä on kaksi kehityspolkua:

1. Ensimmäisessä vaihtoehdossa asennetaan 98 mm:n iskun omaava kampiakseli, lyhyet yhdystangot ja sylinterit porataan 93,4 mm:n taottuja mäntiä varten. Näin voidaan saavuttaa 4,0 litran työtilavuus ja 95 mm:n sylintereihin porattuna 4,2 litraa. Tällaisten sarjojen hinta on kuitenkin korkeampi kuin itse auton hinta.
2. Toiseen tapaan kuuluu sylinterikannen jyrsintä puristussuhteen nostamiseksi ~11:een, kanavien ja palotilojen muokkaaminen, sporttisen imusarjan asentaminen, Schrick 284/280 (tai vastaava) nokka-akseli, vahvistetut keinuvivut, 76 mm suoran läpivientipakoputken asentaminen ja aivojen virittäminen. Näin saadaan noin 240-250hv, mutta vanha ja raskas mäntäkokoonpano on yleensä vastahakoinen pyörimään, joten sen korvaaminen kevyellä takomalla ja S38:sta peräisin olevan kaasuläpän asentaminen on suositeltavaa. Viime kädessä halvempi vaihtoehto voi olla ostaa BMW S38, jossa on 340 hv ja tehdä swap.

Turbo M30B35

BMW M30:n tehtaan moottoreissa on erittäin alhainen puristussuhde, joten niitä ei tarvitse purkaa ahtamista varten, mikä tekee turboahtamisesta paljon helpompaa kuin ilmakehäversiossa. Voit ostaa eBaysta edullisen BMW M30:n turbosarjan ja asentaa sen vakiomoottoriin. Tai voit ostaa kiinalaisen Garrett GT35 -turboahtimen erikseen sekä jakoputken, halkaisijaltaan 3 tuuman putket, välijäähdyttimen, westgate-portin, block-off-venttiilin, 630 cc:n ruiskutussuuttimet ja Megasquirt-ohjausyksikön. Nostamalla paine 0,8-1 bariin voidaan saavuttaa lähes 400 hv:n teho.
Kiinalaisten turbiinien käyttöikä on lyhyt, muutaman tuhannen kilometrin jälkeen ne on vaihdettava. Alkuperäiset Garrett GT35 -turboahtimet ovat paljon luotettavampia ja tehokkaampia, mutta niiden hinta on moninkertainen.

Samanlaisia tuloksia voidaan saavuttaa kompressorilla, mutta turboahdin on yleensä tehokkaampi.

MOTORIN LUOKITUS: 4+