BMW M20B25-moottori

Tekniset tiedot

Luotettavuus, ongelmat ja korjaus BMW M20B25 moottori

Rivikuutossylinterinen moottori BMW M20B25 (kansanomaisesti tunnettu nimellä “Spider”) kehitettiin pienen volyymin kuuden M20B20 pohjalta vuonna 1986 ja yhdessä perusyksikön ja moottoreiden M20B23, M20B27 kanssa on osa BMW M20-perhettä. Tätä moottoria käytettiin BMW:n autoissa indeksillä 25i.

Kaksilitraisen M20B20:n sylinterilohkossa sylinterin halkaisijaa päätettiin kasvattaa 80 mm:stä 84 mm:iin ja vaihtaa kampiakseli, jonka isku oli 66 mm, pidempään, 75 mm:iin. Liitäntäsauvojen pituutta pidennettiin 130 mm:stä 135 mm:iin. Sylinterilohkon korkeus pysyi samana – 206 mm. Kaiken tämän sovittamiseksi käytetään mäntiä, joiden puristuskorkeus on 34,2 mm.

Sylinteripää on edelleen yksiakselinen 12-venttiilinen, mutta se on erilainen. Hydrokompensaattoreita ei ole, joten venttiilien säätöä tarvitaan 10-20 tuhannen kilometrin välein. Venttiilivälykset imu- ja pakosarjassa 0,25 mm.

Venttiilien halkaisija on kasvanut, imuventtiilit ovat nyt 42 mm (oli 40 mm), pakoventtiilit 36 mm (oli 34 mm). M20B25-nokka-akselin tiedot: vaihe 256, nosto 10,1 mm. Pään numero 885.

Hammashihnakäyttö, hihnan vaihto tarvitaan noin kerran 50 tuhannen kilometrin välein, hihnan rikkoutuessa moottori taivuttaa venttiileitä. Polttoaineen ruiskutusjärjestelmä.

Vuodesta 1990 lähtien M20B25-moottori korvattiin uudella parannetulla M50B25-moottorilla.

BMW:n M20B25-moottorin muutokset

• M20B25 (1985 – 1986) – ensimmäinen versio ilman katalysaattoria. Teho 171 hv 5800 kierroksella minuutissa, vääntömomentti 226 Nm 4000 kierroksella minuutissa.
• M20B25 (1986 – 1991) – edellä mainitun mallin analogi, mutta katalysaattorilla. Puristussuhde 9,7, teho 170 hv 5800 r/min, vääntömomentti 215 Nm 4000 r/min.
• M20B25 (1988 – 1991) – muunnettu versio, jossa on toinen lyhyt imusarja. Puristussuhde 8,8, teho 170 hv 5800 r/min, vääntömomentti 222 Nm 4300 r/min.
• M20B25 (1988 – 1991) – muunnettu versio, jossa on toinen lyhyt imusarja.

BMW M20B25-moottoreiden ongelmat ja haitat

1. Ylikuumeneminen. M20-moottoreiden sylinterin pää on altis ylikuumenemiselle ja johtavalle, syyt johtuvat viallisesta OEM-jäähdytysjärjestelmästä. Tarkista se ilmatulppien, jäähdyttimen kunnon, pumpun, termostaatin toimivuus.
2. Nokka-akselin pastellien kuluminen. Ongelma on ominaista voimayksiköille, joiden ajokilometrit ovat yli 200-250 tuhatta kilometriä (eli kaikille), vika ilmenee nokka-akselin koputtelusta. Tämä ongelma hoidetaan ostamalla uusi sylinterin pää.
3. Halkeama sylinterin päässä. M20-moottoreiden sairaus, joka johtuu pääasiassa moottorin ylikuumenemisesta. Useimmiten halkeama muodostuu 4-5 sylinterin alueelle, ja se hoidetaan ostamalla uusi sylinterinpää.

Lisäksi M20B25-moottorin omistajan on tarkkailtava huolellisesti jakohihnan kuntoa ja kiristimen asentoa, muuten uhkaa hihnan katkeaminen yhdessä venttiilien taipumisen kanssa, joskus myös mäntien tuhoutuminen. Muun muassa moottorin iän ja niiden voimakkaan kulumisen vuoksi tunnettuihin yleissairauksiin lisätään ja ikään liittyviä … Siksi valittaessa autoa, jossa on tämä moottori sinun täytyy miettiä tarkkaan, se ei selvästikään ole paras valinta häiriöttömän toiminnan kannalta. M20B25-moottorin ostaminen vaihtoon on vielä huonompi vaihtoehto, M50B25 on paljon suositeltavampi.

BMW:n M20B25-moottorin virittäminen

M20B25 Stroker

Helpoin tapa lisätä 2,5-litraisen moottorin tehoa on muuttaa se 2,7-litraiseksi moottoriksi. Tätä toimenpidettä varten sinun on ostettava M20B27-kampiakseli, jonka isku on 81 mm, tai diesel M21D24:stä, jonka isku on sama mutta kevyempi. M20B20-kytkinvarret ovat 130 mm, männät ovat varastossa, sylinterilohko on jyrsitty 2,2 mm. Tällaiset muutokset lisäävät noin 10-15 hv.

M20B28:n saamiseksi on asennettava kampiakseli M51D25, jonka männän isku on 82,8 mm. Osta M20B20 liitäntäsauvat, varastomännät, sylinterilohko jyrsitään 1,1 mm:llä.

Jos haluat siirtyä eteenpäin, sinun on ostettava urheilulliset nokka-akselit, kuten Schrick 284/272, jouset ja vahvistetut keinuvivustot. Näin saat noin 20 hv lisää. Jos se ei riitä, niin tee sylinterikannen porttaus kanavien tasauksella, laita vahvistetut pään pultit, kevyt vauhtipyörä, kylmä imu, ruiskut (~250 cc), suoraan läpi menevä pakoputki ja saamme ~220 hv.

Puristetaan ulos mitä ei puristettu, ostetaan vielä pahan oloiset akselit vaiheineen 290:lle Schrickin jousilla ja 6-kaasuläpän imu Dbilalla.

Turbo M20B25

Vakavaan tehonlisäykseen ei riitä akselien näpyttely… pitää puhaltaa, ja puhallus on parempi 2,7 litran stroker-versiossa. Näihin tarkoituksiin mikä tahansa kiinalainen turbokit (aivot täydellisessä sarjassa) perusteella ahtimen GT28 tai vastaava (on mahdollista alkuperäinen ja kallis kit perusteella Garrett GT28), moottorin alustava on tarpeen purkaa, vaihdettuaan männät taottu alle asteen ~8,5, tai kasvot vakio ~1,5 mm, laittaa ruiskut 440 ss, pakoputki 2,5-3″ putki, säätää ja puhaltaa jopa 300-350 hv. Mutta vain viimeistelyn kustannukset vaikka halvoilla kiinalaisilla komponenteilla on hyvin vankat, onko se sen arvoista vai ei on sinusta kiinni.

MOTORIN LUOKITUS: 3+