Audi/VW 3.0 TFSI-moottori

Audi/VW 3.0 TFSI A837 moottorin ominaisuudet

Luotettavuus, ongelmat ja korjaukset 3.0 TFSI moottoreissa

Moottori 3.0 TFSI CAJASeries EA837 ilmestyi vuonna 2008 ja se luotiin Audin V6 3.2 FSI-moottorin pohjalta, joka korvattiin 3.0 TFSI:llä. Uusi moottori eroaa hieman sylinterilohkossa, joka on mukautettu ahtimelle. Se on edelleen alumiininen V6, jonka kuperakulma on 90° ja korkeus 228 mm, mutta lohkon sisälle on asennettu kampiakseli, jonka männän isku on 89 mm, vahvemmat yhdystangot, joiden pituus on 153 mm, uudenlainen mäntien muotoilu 10,5:n puristussuhdetta varten ja yksi tasapainotusakseli. Kaiken tämän ansiosta iskutilavuus on 3 litraa.

Tässä käytetään kahta 3.2 FSI:stä peräisin olevaa päätä, joissa ei ole muuttuvaa venttiilien nostojärjestelmää, mutta joissa on 42°:n muuttuva venttiilien ajoitusjärjestelmä imuventtiileissä. Kärkien nokka-akseleita on kaksi ja venttiileitä neljä sylinteriä kohden, imuventtiilien halkaisija on 34 mm, pakoventtiilien 28 mm ja venttiilivarren paksuus on 6 mm. Verrattuna 3.2 FSI:hen 3.0 TFSI:ssä käytetään vahvempia venttiilijousia.

Nokka-akseleita pyörittää ajoitusketju. Audi vakuuttaa, että ajoitusketjun käyttöikä vastaa moottorin koko käyttöikää.
Tämän moottorin tärkein ero vanhaan 3.2 FSI:hen on ahtaminen, tässä käytetään Eaton roots-kompressoria, joka voi luoda ahtopaineen enintään 0,7 barin ylityksen.

Kompressorin hihnan käyttöikä on 120 tuhatta kilometriä.

Kuten useimmissa Volkswagenin ja Audin moottoreissa, myös tässä käytetään polttoaineen suoraruiskutusta, jossa seos on homogeeninen ja Hitachi HDP 3 -ruiskutin.

Jotta moottori täyttäisi Euro-5-ympäristönormit, 3.0 TFSI:ssä on toissijainen ilmansyöttö.
Moottoria ohjaa Siemens Simos 8 ECU.

Edellä kuvattu viittaa CAJA-moottoriin, jonka teho on 290 hv kierrosluvulla 4850-7000 r/min ja vääntömomentti 420 Nm kierrosluvulla 2500-4800 r/min.

Sama moottori Pohjois-Amerikkaa varten nimettiin CCAA-moottoriksi ja se täytti ULEV 2 -standardin vaatimukset.
Myöhemmin moottori laitettiin Audi A6 C7:ään, ja uuden vaihteiston kanssa se sai nimityksen CGWB, ja Audi A8:ssa – CGWA.

Audi S4- ja Audi S5 -autoihin valmistettiin CAKA-moottori, jonka teho oli 333 hv 5500-7000 r/min ja vääntömomentti 440 Nm 2500-5000 r/min.

CAKA-moottori eroaa CAJA-moottorista 0,75 barin lisäpaineelle tarkoitetun laiteohjelmiston ansiosta. Sama moottori USA:n markkinoille nimettiin CCBA:ksi.
Toinen muutos oli nimeltään CGWC, ja se erosi toisistaan erilaisen vaihteiston ansiosta. Sen amerikkalainen vastine ULEV 2:ssa on nimeltään CGXC.

Versio, jossa on 272 hv, sai nimekseen CMUA, ja se on Audi A4:ssä ja A5:ssä. Tällaisille moottoreille on ominaista jopa 0,6 baarin ahtopaine. Audi Q5:ssä tällaiset moottorit tulivat eri vaihteistolla ja ne nimettiin CTUC ja CTVA.
Valmistettiin hybridimoottori CGEA, jossa oli lisäksi sähkömoottori, jonka teho oli 34 kW. Se löytyy Volkswagen Touareg Hybridistä.

310 hv:n muunnos löytyy Audi A6:sta, A7:stä ja A8:sta, ja sen nimi on CGWD (Pohjois-Amerikassa CGXB).

Audi Q7:lle tuotettu moottori CTWA ja CTWB, jotka ovat samoja, ja niiden välillä on eroja tehossa: 333 hv ensimmäisessä ja 280 hv toisessa.

Tämän sarjan huippu oli tehokas moottori CTUD, jossa kompressori saattoi puhaltaa 0,8 bar. Tämä tuotti 354 hv kierrosluvulla 6000-6500 rpm ja 470 Nm vääntöä kierrosluvulla 4000-4500 rpm. Yhdysvalloissa se tunnetaan nimellä CTXA. Se laitettiin Audi SQ5:een.

Vuonna 2013 julkaistiin 3.0 TFSI Gen 2: sylinterilohkoa muokattiin 1 mm:n paksuisilla valurautavuorilla, kevyt kampiakseli, kevyet männät puristussuhteen ollessa 10,8, ajoitusketjut vaihdettiin. Sylinteripäissä on imu- ja pakokaasunokka-akseleiden ajoituksen muutosjärjestelmä. Säätöalue imuakselin kohdalla on 50°, pakokaasun kohdalla 42°. Lisäksi polttokammioita, jäähdytysjärjestelmää, istukoita ja venttiilinohjaimia on parannettu. Edellisestä sukupolvesta poiketen tässä käytetään suoraruiskutusta ja hajautettua ruiskutusta, kuten kolmannen sukupolven EA888:ssa. Tässä on uudet korkeapainesuuttimet, jotka on siirretty sylinterin reunaan.

Toisin kuin CAJ-, CGW- ja muissa 1. sukupolven 3.0 TFSI-moottoreissa, uudet 3.0 TFSI-moottorit osaavat sammuttaa kompressorin, kun ahtamista ei tarvita. Gen 2 on myös Euro 6 -standardin mukainen.

CREA-moottorin teho on 310 hv kierrosluvuilla 5200-6500 r/min ja vääntömomentti 440 Nm kierrosluvuilla 2900-4750 r/min. Se esiintyi ensimmäisen kerran Audi A8:ssa, ja myöhemmin sen pohjalta tehtiin muitakin variaatioita, jotka eroavat toisistaan ECU-firmwaren osalta: CREC-moottori sai 333 hv, ja CRED kehittää 272 hv.

Vuonna 2016 alettiin valmistaa seuraavaa turboahdettua sukupolvea 3.0 TFSI:tä EA839-perheestä, ja vuotta myöhemmin se korvasi TFSI:n kokonaan kompressorilla.

3.0 TFSI-moottoreiden ongelmat ja luotettavuus

1. Öljyn palaminen. Usein syynä on pisteytys. Lämmittämättömällä moottorilla ei tarvitse ajaa kilpaa, ennen aktiivista ajoa lämmitä öljy käyttölämpötilaan. Myös öljynerottimessa, renkaissa jne. voi olla ongelmia. Joka tapauksessa se on tarkistettava.
2. Treski käynnistyksen yhteydessä. Ensimmäinen syy on sylinterikannen öljykanavien paluuventtiilien puuttuminen CGW-moottoreissa (vuoden 2012 jälkeen). Tästä johtuen käynnistettäessä öljy ei ehdi nousta kiristimille ja kuuluu venymättömän ketjun ääni. Sitä tapahtuu jopa 100 tuhannen kilometrin ajomäärällä. Ongelma ratkaistaan asentamalla takaiskuventtiilit tulppien sijaan.
   Toinen syy on ajoitusketjun kiristimien kuluminen. Tällöin ketjun halkeilu kestää kauemmin ja mitä kauemmin ketju kolisee, sitä pahempi tilanne on. Se ratkaistaan vaihtamalla kiristimet.
3. Pakokaasujärjestelmästä tuleva ääni. Tällaisten äänien syynä on aaltojen palaminen. Yleensä tämä tapahtuu noin 100 tuhannen kilometrin kohdalla. Tarkista, vaihda ja kaikki toimii hiljaa.
4. Katalysaattorit hajoavat. Ne sietävät huonosti huonolaatuista bensiiniä tai siruviritystä ja palvelevat +/- 100 tuhatta km. On tärkeää vaihtaa ne ajoissa, muuten keraaminen pöly pääsee sylintereihin ja syntyy naarmuja. Viritettäessä on luotettavampaa poistaa katalysaattorit ja joka tapauksessa on kaadettava hyvää bensiiniä.

Lisäksi joskus matalapaineinen polttoainepumppu vikaantuu, usein pumppu kuolee aikaisin, jakotukissa ja venttiileissä muodostuu nokea, joka on puhdistettava aika ajoin.

Mutta kaikki edellä kirjoitettu ei löydy jokaisesta autosta, tärkeintä on huoltaa ajoissa, ei säästää rahaa ja hyödyntää riittävästi moottoria. Vaihda öljy ei kerran 15 tuhannessa kilometrissä, vaan 2 kertaa useammin, kaada vain hyvää öljyä, kaikki tämä lisää moottorin resurssia.

Kunnollisella huollolla 3.0 TFSI: n resurssi voi ylittää 200-250 tuhatta kilometriä ja enemmän.

Moottoreiden virittäminen 3.0 TFSI

Tällä moottorilla on valtava potentiaali ja tehdasraudalla voi saada vaikuttavia lukuja. Mikä tahansa 3.0 TFSI (ei ole väliä 272 tai 333 hv) Stage 1 -piirillä 98-bensiinillä voidaan rokottaa 420-440 hv:n ja 500 Nm:n vääntömomenttiin. Urheilullisella polttoaineella voi saada noin 20 hv lisää.

Pienellä kompressorin hihnapyörällä (57,7 mm), kylmällä imusarjalla, suurella välijäähdyttimellä, katalysaattorittomalla pakoputkella ja Stage 2 -sirulla voidaan saada aikaan noin 470 hv 98-bensiinillä ja yli 500 hv urheilullisella bensiinillä. Jos tähän lisätään suurempi kaasuläppä ja NGK:n tulpat kaliiperilla 9, niin 500 hv yhdessä 600 Nm:n väännön kanssa on saavutettavissa jo 98-bensiinillä, ja urheilupolttoaineella saat kaikki 540 hv.

MOTORILUOKITUS: 4+