Audi V6 2.5 TDI Turbo Diesel 2.5 TDI Turbo Diesel

Kun Audi A6 -mallin ensimmäinen sukupolvi (kori C4 / 4A) lopetti tuotantonsa vuonna 1997, myös luotettavat AAT- ja AEL-riviturbodieselit, joissa oli 2,5 litran tilavuus ja 5 sylinteriä, sekä tunnettu 1,9-litrainen turbodieselmoottori, jossa oli 4 sylinteriä ja indeksi 1Z, lopetettiin.

Uuden sukupolven Audi A6:ssa (C5 / 4B-kori) käytettiin nelisylinteristä 1,9-litraista rivimoottoria ja sen 2,5-litraista kuusisylinteristä V-twin-moottorin vastinetta.

Audi EA330 A-sarjan 2.5 TDI -dieselmoottorit

Audi EA330 A-sarjan 2,5 TDI-moottorit ovat V6-dieselmoottoreita, joissa on polttoaineen suoraruiskutus. Tämän sarjan tärkeimmät moottorimallit ovat AFB, AKE, AKN ja AYM.

Ea330 A-sarjan 2,5 TDI-moottoreiden tärkeimmät ominaisuudet:

A-sarjan EA330-moottoreiden mallit:

Audi EA330 B-sarjan 2.5 TDI-dieselmoottorit

Audi EA330 B-sarjan 2,5 TDI-moottorit ovat myöhempi ja parannettu versio, jonka suorituskyky ja ympäristöystävällisyys ovat parantuneet.

Ea330 B-sarjan 2,5 TDI-moottoreiden pääominaisuudet:

B-sarjan EA330-moottoreiden mallit:

Nämä moottorit ovat aikakauteensa nähden tehokkaita, vääntöä ja tehoa tuottavia, minkä vuoksi ne ovat suosittu valinta Audi-autoihin.

2.5 TDI:n voimansiirto on ensimmäinen V-lohkodiesel, jossa on neljä venttiiliä sylinteriä kohden. V6-turbodiesel hyödyntää:

• tuotekohtaista TDI direct (suora) polttoaineen ruiskutusjärjestelmää;
• turboahdinta, jossa on muuttuvan geometrian järjestelmä (VTG) ja välijäähdytin;
• elektronisesti ohjattu jakotukkityyppinen polttoaineen ruiskutuslaite, jossa on säteittäiset männät ja ohjaus.
• elektromagneettinen venttiili.

Audin lisäksi 2,5 TDI V6 -moottori asennettiin VW Passatiin ja Skoda Superbiin.

Uusien voimayksiköiden sarjan ensimmäinen oli AFB-moottori, jonka teho oli 150 hevosvoimaa. Diesel Audi A6, joka oli varustettu tällä moottorilla, ylitti kymmenen sekunnin rajan sprintissä nollasta sataan kilometriin tunnissa (kiihtyvyys 9,7 s) ja kehitti yli kahdensadan kilometrin tuntinopeuden.

Hieman myöhemmin AFB-moottori yhdistettiin yhtä tehokkaaseen AKN-yksikköön.

Vuoden 1998 lopussa julkaistiin 2,5-litrainen turbodieselmoottori, jonka teho oli 180 hevosvoimaa ja suuri vääntömomentti 370 Nm, joka oli käytettävissä jo 1 500 kierrosta minuutissa. Tästä tehoyksiköstä, jonka tehdasindeksi oli AKE, tuli noina vuosina Audin lisäksi myös koko VAG:n lippulaiva turbodiesel. Siksi tuotanto jatkui 7 vuotta, tuotanto lopetettiin vasta vuonna 2005.

Sen rinnalla vuodesta 2003 alkaen ja Audi A6 C5:n tuotannon päättymiseen vuonna 2005 asti tuotettiin samankapasiteettisia BAU- ja BDH-turbodieseleitä.

Vuonna 2001 julkaistiin 2,5-litraisen turbodieselmoottorin versio (tehdasindeksi AYM), jossa oli 155 hevosvoimaa. Ja vuotta myöhemmin, vuoden 2002 puolivälistä vuoden 2003 puoliväliin, valmistettiin 163 hevosvoiman tehoista BFC-voimayksikköä.

Vuonna 2003 ilmestyi 160-hevosvoimainen BDG-moottori. Vuotta myöhemmin lanseerattiin teholtaan samanlainen turbodiesel BCZ. Kaikkia kolmea voimayksikköä valmistettiin C5-sukupolven Audi A6:n tuotannon päättymiseen asti.

Ongelmat

Hydrokompensaattorit ja ajoitusviat

Viallisista hydrokompensaattoreista ilmoitetaan tyypillisellä metallisella kolkutusäänellä, joka etenee ajan myötä ja joka kuuluu, vaikka moottori käy käyttölämpötilassa. Vaikka aluksi vain pari hydraulisten kompensaattoreiden napaisinta kolahtaa, ne on vaihdettava kaikki. Yhden hydrokompensaattorin hinta on noin 4-5 dollaria. Niiden määrä voi kuitenkin nousta useisiin kymmeniin, minkä vuoksi vaihto maksaa huomattavan summan.

Moottorin 2,5 TDI V6 sylinteripään osien palauttamiseen tarkoitetut sarjat ovat edelleen kysyttyjä. Kuvassa nokka-akselien, keinukahvojen ja hydrokompensaattoreiden sarja A-sarjan moottoriin.

Ajoitushihnan uusiminen

Myös hammashihnan rutiinivaihto maksaa pari sataa dollaria. On suositeltavaa tehdä tämä ensimmäisen kerran 120 tuhannen kilometrin ajokilometrin jälkeen, edelleen – 90 tuhannen kilometrin ajokilometrin jälkeen. Hammashihnan vaihtaminen on melko vaikeaa: koska moottoritila on hyvin tiiviisti sijoitettu, sinun on poistettava puskuri, jäähdytin, välijäähdytin ja jopa ajovalot. Täydelliseen varaosasarjaan hammashihnan vaihtoa varten kuuluu neljä rullaa, jäähdytysjärjestelmän pumppu (vesipumppu) ja kaksi hammashihnaa (hammashihna ja polttoaineen ruiskutusvaihde).

Kun vaihdat jakohihnaa, tarvitset sarjan erityisiä tulppia, jotka pitävät kiinni kampiakselista, nokka-akseleista ja polttoaineen ruiskutuksesta. Tarvitset myös VAG-skannerin tarkempaan tarkastukseen ja tarvittaessa ruiskutuksen etukulman korjaamiseen.

Yhdessä jakohihnan kanssa on vaihdettava myös sen käyttämä jäähdytysjärjestelmän pumppu. Lisäksi vaihdettavan vesipumpun on oltava erittäin laadukas ja parempi – alkuperäinen (valmistajan kunnostettu “X”-pumppu riittää). Säästäminen varaosien sarjassa ajoitusmekanismin huoltoa varten ei ole kategorisesti suositeltavaa – venttiilien ja mäntien törmätessä pumpun jumiutumisen ja ajoitushihnan rikkoutumisen/leikkautumisen vuoksi venttiilit vaurioituvat, männät tuhoutuvat ja usein myös itse kevytmetallisylinterin pää!

Jos kuljettaja käyttää vain laadukkaita varaosia, turbodiesel V6:n korjauskustannukset venttiilien ja mäntien “ystävällisen tapaamisen” jälkeen ovat hyvin epämiellyttävästi yllättyneitä, ja siksi on usein halvempaa ostaa sopimusmoottori käytettynä kuin palauttaa oma.

Kaikkia ajoitusvaihteen osia on saatavilla laadukkaasti “ei-alkuperäisiä” ja niitä voi käyttää varsin hyvin. Tosin tällöin myös hihnojen ja rullasarjan hinta “puree”: 200-250$ “ContiTech”-hihnoista ja “INA”-rullakoista koostuvasta sarjasta on melko yleistä.

Ajastusvaihteen huoltoa varten on purettava koko auton etuosa.

Moottorissa on käytettävä laadukasta vesipumppua. Loppujen lopuksi jäähdytysjärjestelmän pumpun vaihtaminen sen vuodon sattuessa on kustannuksiltaan yhtä kallista kuin jakohihnan vaihtaminen. Ajoitusjärjestelmän määräaikaishuollon yhteydessä on suositeltavaa vaihtaa jäähdytysjärjestelmän halpa (8-10$) termostaatti. Moottorin rakenneominaisuuksien vuoksi rikkoutuneen termostaatin ja nykyisen pumpun vaihtaminen on työmäärältään ja kustannuksiltaan samanlaista kuin jakohihnan vaihtaminen.

Öljyvuodot 2.5 TDI-moottoreissa

2,5 TDI-moottoreissa öljyä vuotaa myös sylinterikannen ja itse lohkon vastinpinnoilla. Syynä on voimayksikön ylikuumeneminen. Ylikuumenemiseen on useita syitä: jäätymisenestoaineen harvinainen vaihto, huonolaatuisen öljyn käyttö sekä kumitiivisteiden ja moottoriöljyn tiivisteiden kuluminen.

Ongelmat ilmenevät useimmiten juuri sylinterinkannen ja venttiilikannen liitoskohdassa. Usein öljy “kelluu” öljyn täyttökaulan alta. Syy tällaisiin ongelmiin – tukkeutuneet hartsipitoiset saostumat kampikammion kaasusuodatin (muuten, saostumat näkyvät juuri halvan öljyn tai harvinaisen vaihdon vuoksi). Ongelma ratkeaa joko korvaamalla suodatin sykloni-tyyppisellä suodattimella tai yksinkertaisesti pesemällä suodatin.

Venttiilikannen tiivisteiden alta tulevien vuotojen poistamiseksi ne on vaihdettava. Kuljettajien harmiksi venttiilikannen kumitiivisteet sekä ruiskutussuuttimien reikien kumitiivisteet ovat yksi osa itse kannen kanssa, jonka hinta ei ole mitätön. 30 000 – 40 000 kilometrin ajomäärän jälkeen riittää moottorin tiivisteen käyttö.

Turbodieselpaikan ongelmat eivät lopu tähän: toimintahäiriöitä esiintyy valurautaisen sylinterilohkon ja kampikammion pannun liitoksessa. Vuotoja esiintyy, koska lohko ja paletti on valmistettu eri materiaaleista, joissa metallien laajeneminen on erilainen, ja lämmetessään “lohko-paletti” -liitos muuttuu liikkuvaksi.

On syytä muistaa, että öljypohja voi vaurioitua auton törmätessä esteisiin, syynä on sen matala sijainti.

Moottorin ylikuumeneminen ei ole toivottavaa: sylinterikärjen ja lohkon liitos kärsii välittömästi.

V6 2.5 TDI -moottoreiden yleiset toimintahäiriöt

Melko yleinen mielipide on, että A-sarjan V6 2.5 TDI -voimayksiköt ovat epäluotettavia, keskeneräisiä ja niissä on useita virheitä. Ne rehellisesti “toimivat” alle 150-200 tuhatta kilometriä, jonka jälkeen on useita ongelmia. Esimerkiksi sylinteripään ajoitusjärjestelmän komponenttien kulumisen aika tulee: on tarpeen vaihtaa keinuvarsia aluslevyineen, venttiilien hydrokompensaattoreita.

Uskotaan, että tämä johtuu öljyn puutteesta sylinterin pään yläosassa, joka johtuu halvan öljyn käytöstä ja sen harvinaisesta vaihdosta. Vahvistuksena tästä on ajoitusvaihteiden nopea kuluminen autoissa, joissa käytettiin “synteettisiä” öljyjä pidennetyllä öljynvaihtovälillä.

Jos käytät halpaa ja sopimatonta öljyä ja vaihdat sen harvemmin kuin kerran 15 tuhannessa kilometrissä, lohkon pään öljykanavat voivat tukkeutua. Seurauksena on öljyn nälkiintyminen: öljypumppu ei kuljeta oikeaa öljymäärää sylinterikannen yläosaan alhaisilla nopeuksilla. Ilman öljyä keinukahvat ja hydrokompensaattorit ovat huonosti voideltuja ja kuluvat nopeasti. Sitten itse nokka-akselit kuluvat.

Moottori on suunniteltu seuraavasti: kitkapari “keinuvivusto – nokka-akselin nokka” käyttää voiteluainetta hydrokompensaattoreista, jotka tulevat keinuvivuston sisällä olevan öljykanavan kautta. Jos hydraulinen nokka-akseli notkahtaa voimakkaan kulumisen vuoksi, pään ja keinukappaleen välinen rako kasvaa pari millimetriä: tämä riittää estämään öljyn pääsyn keinukappaleen kanavaan ja roiskumisen hydrokompensaattorin pään yli.

Keinuvivun pinta sekä nokka-akselin nokka likaantuvat. Kun kuluminen muuttuu kriittiseksi, aluslevyt voivat irrota ja hydrokompensaattori voi pettää. Keinuvipu putoaa, venttiili ei aukea, mikä johtaa lopulta hyvin surullisiin seurauksiin: viereisen sylinterin venttiilimekanismiin tai nokka-akselin kierukkavaihteisiin juuttunut keinuvipu aiheuttaa moottorin eri osien vikaantumisen aina täydelliseen vikaantumiseen asti. Moottori ei kuitenkaan lähetä varoituksia tulevasta “onnettomuudesta”: rikkoutuminen tapahtuu yhtäkkiä. Siksi kuljettajia kehotetaan tarkistamaan ajoituksen kunto säännöllisesti.

Jos keinuvivusto putosi eikä johtanut vakavaan rikkoutumiseen, kannattaa kiinnittää huomiota siihen, että venttiilit eivät avaudu: jos ongelma ilmeni yhdessä venttiilissä, siitä ei ole seurauksia. Mutta avautumattomat 2 venttiiliä johtavat siihen, että sylinteri “sammuu”. Tämä ilmaistaan voimayksikön tehon laskulla. Moottoria ei voi käyttää tällaisessa tilassa, vaan se on korjattava.

Korjauskustannukset voivat ylittää tuhat dollaria (vain yhden nokka-akselin kustannukset voivat nousta sataan dollariin, hydrauliset työntövarret – jopa kuuteen dollariin). Jos on tarpeen vaihtaa hammashihnat teloineen ja vesipumppu, korjaus maksaa vielä suuremman summan, joka on verrattavissa saman sopimusmoottorin ostoon.

Moottorin 2,5 TDI B-sarjan toimintahäiriöt

Kuten olemme jo huomanneet, A-sarjan moottoreissa oli riittävästi ongelmia. Siksi vuonna 2003 julkaistut B-sarjan moottorit (BAU, BDG, BDH) saivat parannetun ajoitusajon. Niinpä keinuvipu varustettiin rullalaakerilla: nokka-akselin nokka painaa sitä, ja osien kulumiskestävyys on parantunut. Poikkeuksena – BFC-moottorit, joissa on vanhan tyyppinen ajoitus, minkä vuoksi kaikki A-sarjan moottoreiden ongelmat siirrettiin tähän voimayksikköön.

B-sarjan yksiköt ovat luotettavampia, koska niissä on vuosien varrella tapahtunut paljon uutta kehitystä. Esimerkiksi yksiosaiset monoliittiset nokka-akselit on korvattu kevyillä nokka-akseleilla: niiden nokka-akselit on puristettu onttoon teräksiseen akseliputkeen (tällaista ratkaisua käytettiin muuten aiemmin vain urheiluvoimayksiköissä). Tällaisessa rakenteessa on kuitenkin haittoja – nokka-akseli voi rikkoutua hyvin alhaisissa lämpötiloissa ja moottoriöljyssä, jonka alhaisen lämpötilan viskositeetti on korkea.

180 hevosvoiman BAU-moottorit saivat sylinterilohkon, joka oli identtinen AKE-moottorin kanssa. Tämän vuoksi AKE-moottorin kuluneen nokka-akselin aiheuttama ongelma voidaan ratkaista ostamalla yksinkertaisesti BAU:lta käytetty sylinterin pää.

Vanhenemisesta ja ajokilometreistä johtuvat moottorin toimintahäiriöt

Merkittävän ajokilometrimäärän myötä sylinterin mäntäryhmän osat kuluvat ensimmäisinä. Ei ole olemassa tiettyä ajokilometrimäärää, jonka jälkeen peruskorjaus on tarpeen: se riippuu kunkin moottorin käyttöolosuhteista ja huolto-ohjelman noudattamisesta sekä aiemmin mainitusta öljynvaihtovälistä. Mitä “huolellisempi” kuljettaja on, sitä kauemmin voimayksikkö kestää.

A-sarjan moottoreissa sylinterin resurssi on pienempi kuin B-sarjan moottoreissa. Tämä arvio ei kuitenkaan pidä täysin paikkaansa, sillä A-sarjan moottoreiden ajokilometrit ovat suuremmat johtuen aikaisemmasta valmistusvuodesta. On todettu, että A- ja B-sarjan CKD-moottoreista 150 hevosvoiman AFB-moottorin käyttöikä on pienin.

V6-moottoreissa, joiden ajokilometrit ovat korkeat, on ongelmana esimerkiksi hehkutulppien vaihtamisen vaikeus: tulppien alaosa on “juuttunut” sylinterin päähän. Tulppien irrottaminen on lähes mahdotonta: ne joko katkeavat tai irtoavat sylinterikannasta osittain kierteellä. Tämän seurauksena sylinterin pää on korjattava.

Tulppien käyttöikä – jopa sata tuhatta kilometriä, mutta niiden kunto on suositeltavaa tarkistaa 60 tuhannen kilometrin ajomatkan jälkeen.

Moottoreissa, joiden ajokilometrimäärä on 250 000 kilometriä, esiintyy usein sellaisia ongelmia kuin ohjaussuuttimen hajoaminen. Syynä on neulan iskuanturin vikaantuminen sen yläosassa (injektorin mekaaniseen osaan ei kohdistu vaatimuksia). Tällaisen toimintahäiriön vuoksi moottori menee “kaatumaan”, ja pudonneen tehon ohella polttoaineen kulutus kasvaa. VAG-skanneri auttaa määrittämään ongelman, joka ilmoittaa vastaavan vian. Ohjausinjektorin vaihtaminen maksaa noin 40 dollaria käytetyille injektoreille ja pari sataa dollaria, jos ostat uuden laitteen.

Audi V6:n polttoainejärjestelmän toimintahäiriöt

V6 2.5 TDI -moottoreissa VP44-polttoainesuuttimessa on usein vikaa: sen käyttöikä on noin 200 tuhatta kilometriä. Boschin VP44-pumppu toimii kunnolla vain, kun käytetään laadukasta polttoainetta. Halpa polttoaine aiheuttaa polttoaineen ruiskutuspumpun mekaanisen osan vikaantumisen: kiertopumppu, ruiskutuksen etukulmamäntä sekä niiden kanssa kitkapareja muodostavat osat hajoavat. Kulumistuotteet joutuvat pumpun kanavissa oleviin suodatinverkkoihin, ja tehostimen mekaanisesta kulumisesta tulee polttoaineen paineen alenemisen syy polttoaineen ruiskutuspumpussa. Jos paine laskee, ruiskutuksen etukulmassa on ongelma, koska tätä mäntää ohjaa polttoaine. Myös ruiskutussäätimen mäntä polttoainesuuttimessa kiilautuu, jos ajetaan halvalla, huonolaatuisella polttoaineella.

Polttoainesuuttimen sähköt voivat myös aiheuttaa paljon ongelmia: esimerkiksi tiedetään tapauksia, joissa pumpun transistoriavaimen ECU:ssa, joka vastaa ruiskutetun polttoaineen määrän säätämiseen tarkoitetun venttiilin ohjauksesta, on tapahtunut palaminen. Syynä on ECU:n kuluminen tai ylikuumeneminen, joka on epäonnistunut – pumpun kotelossa, sekä ruiskutuksen etukulman männän jumiutumisen aiheuttama ylikuormitus.

ECU:n ongelmista viestii moottorin sammuminen liikkeellä tai kyvyttömyys käynnistyä tyhjäkäynnin jälkeen.

Alkuperäistä polttoaineen ruiskutinta myydään vain kokonaisena kokoonpanona, hinta on törkeän korkea. Siksi VAG-jälleenmyyjät tarjoavat sellaisen vaihtoehdon, että tehdasuudelleenrakennettu pumppu vaihdetaan yleensä vanhaan. Mutta on muitakin vaihtoehtoja – polttoainesuuttimen ECU:n itsenäinen kunnostaminen, jos sinulla on asianmukaiset taidot, sekä alkuperäisen käytetyn polttoainesuuttimen ostaminen, jonka hinta on monta kertaa alhaisempi kuin uuden.

V6 2.5 TDI -moottori voi myös jumiutua ajon aikana matalapaineen tehostuspumpun rikkoutumisen vuoksi. On otettava huomioon, että kun se vikaantuu, myös korkeapainepumppu on vaihdettava.

Muuttuvassa geometriassa ei kuitenkaan ole ongelmia: jos käytät autoa oikein ja vaihdat öljyn ajoissa, ei edes 250 000 kilometrin ajokilometri ole rajana.

Ajaminen alhaisilla nopeuksilla vaikuttaa negatiivisesti turbiinigeometrian siipiin – ne kiilautuvat, mikä johtaa matalaan ahtopaineeseen tai “ylipuhallukseen” moottorin hätäkäytöllä ja rajallisella polttoaineen saannilla. Ongelma voidaan ratkaista purkamalla ja puhdistamalla turbiinigeometria ilman, että mikään ei rajoita pääsyä.

Jos turboahdin on vikaantunut, siitä ilmoittavat katoava ahtimen toiminta ja voimakas öljysavu. On tarpeen ottaa yhteyttä huoltoasiantuntijoihin. Jos yksikköä ei voida korjata, se voidaan korvata käytetyllä.

Ikä V6 2.5 TDI-moottorit voivat puhjeta letkut tyhjiölinjan, myös ajoittain epäonnistua electrovacuum venttiilit ohjaavat turbiini ja mekaaninen EGR-venttiili. Uuden venttiilin ostaminen maksaa viisikymmentäviisi dollaria (Pierburgin osa). Mutta kaksijousiset ruiskutussuuttimet näissä moottoreissa ovat ominaista luotettavuus. Sumuttimet vaihdetaan tarvittaessa erikseen.

Yhteenveto

Moottoreita V6 2.5 TDI ei voi kutsua miljonääreiksi, mutta ne eivät ole epäluotettavia: riittää, että moottoria hoidetaan huolellisesti, jotta se ajaa 400 000 – 500 000 kilometriä ilman ongelmia.