Audi 3.7 BFL-moottori

Tekniset tiedot

Ensimmäiset Audin kahdeksansylinteriset bensiinimoottorit ilmestyivät 80-luvun lopulla. Ne olivat todellisia hirviöitä, joissa oli yhteensä 40 venttiiliä, mutta erittäin luotettavia ja kestäviä.

Merkin historian ensimmäinen bensiini-V8 esiteltiin vuonna 1988. EA824-yksikkö, jonka tilavuus oli 3,6 litraa, ilmestyi lippulaiva-Audi V8:aan. Sen teho oli 250 hevosvoimaa.

Moottori kesti tuotannossa vuoteen 2006 asti, mikä kertoo insinöörien onnistuneista päätöksistä. Voimansiirrosta luotiin yhteensä kaksi tusinaa versiota. Vuoden 1991 puolivälissä oli versio, jonka tilavuus oli hieman kasvanut 3,7 litraan, ja vuoden lopussa oli 4,2-litrainen yksikkö.

Erilaisesta tilavuudesta huolimatta bensiinimoottorit ovat rakenteellisesti identtisiä, niissä on alumiinilohko, ja sylinterit saivat kemiallisen käsittelyn syövyttävällä natriumilla, jonka pinnalle muodostui piikiteitä. Ajoitus on hihnakäyttöinen, ja jokaisessa sylinteripäässä on pari nokka-akselia, jotka on yhdistetty ketjulla.

Vuonna 1998 tehdyn uudelleenmuotoilun seurauksena sylinteripäätä muutettiin, ja ajoitusta voitiin säätää nokka-akseliketjun kiristimen avulla. Imuaukkoon asennettiin vaihtelevan pituinen jakoputki, ja ensimmäistä kertaa moottoreihin alettiin asentaa myös kaksi turbiinia tehokkaimman Audi RS6:n moottoreihin. Moottorin ilmakehäversiot olivat kokoonpanolinjalla vuoden 2006 puoliväliin asti, niitä käytettiin paitsi Audi A6- ja A8-sedaneissa myös Volkswagen-autoissa – Phaeton-sedaneissa ja Touareg-maastureissa.

Tässä katsauksessa tarkastellaan vain 3,7-litraista yksikköä, jota käytettiin yksinomaan Audi A8:ssa. Tilavamman 4,2-litraisen yksikön taustaa vasten se eroaa lyhyemmällä männän iskulla, mutta muuten ne ovat lähes identtisiä, jopa kiinnitykset.

Yleinen moottorin luotettavuus

Moottorin luotettavuusindikaattorit ovat erittäin hyvät, edes alumiinilohko ei estä niitä ylittämästä 500 tuhatta kilometriä. Ja jopa monen vuoden aktiivisen käytön jälkeen sylinterien kunto on edelleen lähellä ihanteellista. Yksittäisiä moitteita on tietysti jokaiseen moottoriin, mutta ne ovat erittäin merkityksettömiä.

Öljyvuodot

Kohtaavat öljyvuodot tämän moottorin kanssa voivat olla takimmaisessa öljytiivisteessä, ne ilmaistaan hikoilemalla moottorin ja vaihteiston liitäntäpaikassa. Etuöljyn tiivisteelle sekä venttiilikannen alla oleville tiivisteille on ominaista korkea luotettavuus ja kestävyys.

Kampiakselin ja nokka-akselin anturit

Nokka-akselien asentoa sylinterikannassa valvotaan antureilla, ja oikean pään osalta sen sijainti on säädetty eteen, ja vasemman takana, eri on itse antureiden merkintä. Jos vasen anturi vikaantuu, moottori ei käynnisty, samoin moottori ei käynnisty, jos kampiakselin asentoanturi vikaantuu.

Sytytyskäämi

Alkuperäisten kelojen hintalappu on nykyään 240 dollaria, mutta niille on ominaista luotettavuus ja korjattavuus. Jos valitset analogien joukosta, hinnat alkavat 25 dollarista.

Syöttösarja

Imusarjan jakotukissa on kerralla kaksi pitkää muovilaippaa. Liikkeessä niitä ohjaa tyhjiötoimilaite. Niitä on yhteensä kaksi, vasen vastaa toisen vaiheen läpän toiminnasta, oikea kolmannen vaiheen toiminnasta. Vetimet läppien akseleihin ovat myös muovia, joten niiden rikkoutuminen on melko yleistä. Syy rikkoutumiseen on useimmiten vaimentimen juuttuminen. Itse tankoja myydään vain yhdessä toimilaitteen kanssa, joiden hinta on kummankin osalta noin 400 dollaria. Vaihtoehtoisesti voit valita analogisia osia, tehdä sauvat itse tai jopa vain ottaa läpät pois. Ongelman esiintymisen poissulkemiseksi mekanismi kannattaa puhdistaa säännöllisesti. Tämän tekeminen ei ole niin vaikeaa, tärkeintä on purkaa itse jakotukki.

Jos yhtä läppää siirretään, se alkaa pamahtaa ja johtaa usein omistajia harhaan ja saa heidät ajattelemaan moottorin toimintahäiriön esiintymistä.

Jos läppä säilyttää liikkuvuutensa, mutta ei toimi kunnolla, ongelma voi olla sähkötyhjennysventtiileissä tai niiden liitännöissä. Itse toimilaitteessa kalvo repeää joskus, jolloin sen toiminta häiriintyy.

VGC-venttiili

Kampikammiokaasujen tuuletusjärjestelmässä on venttiili, joka sijaitsee imusarjan ja moottorin suojuksen välissä. Jos kalvo repeää, sen kautta alkaa imeytyä ilmaa järjestelmään, mikä aiheuttaa ongelmia, jotka voidaan havaita tietokonediagnostiikalla. Polttoaineseoksen kyllästysaste laskee, minkä seurauksena moottori käy epätasaisesti, ja sytytyshäiriöitä esiintyy ajoittain. Ilman imuun liittyy tyypillinen vihellys, erityisesti se kuuluu tyhjäkäynnillä, eikä moottorin öljytulppa ime. Alkuperäisen venttiilin VKG hinta on vähintään 180 dollaria, mutta se kestää 10 vuotta tai jopa enemmän. Markkinoilla on paljon korvikkeita, mutta käyttöikä ei useimmiten ylitä yhtä vuotta.

Lämmönvaihdin

Lämmönvaihdin sijaitsee moottorin oikealla puolella alhaalla, jos öljypohjassa sen alla muodostuu jälkiä jäähdytyksestä on vaihdettava pieni kumiputki ja tiivisteet öljypumpun kiinnittämiseen. Toisinaan on tilanteita, joissa lämmönvaihtimen runkoon syntyy halkeamia, joiden seurauksena sinne pääsee öljyn ja pakkasnesteen seosta.

Vaihteiston ajoitusketjun kiristin

Jakohihnan hihnapyörä on kytketty pakokaasun nokka-akseliin, vetoketjut sijaitsevat oikean sylinterikannen oikean puolen takaosassa ja vasemman puolen etuosassa. Kiristämiseen käytetään erikoismuotoista hydraulista kiristintä, jossa on solenoidi ja jonka sisällä on pieni mäntä, joka liikkuu pystysuoraan ohjaustankoja pitkin. Tämän seurauksena nokka-akselit muuttavat asentoaan kampiakseliin nähden, jolloin jakovaihe muuttuu.

On huomattava, että vasemmalla ja oikealla puolella olevat hydrauliset kiristimet ovat erilaiset, ja ne ovat erilaiset eri tilavuuden omaavissa moottoreissa. Luettelonumerot ovat vastaavasti myös erilaiset. Hydraulisten kiristimien keskimääräinen käyttöikä on noin 250 tuhatta kilometriä, jonka jälkeen moottori alkaa jyristä, vaiheenvaihdossa on virheitä. Useimmiten ensimmäisinä kuluvat männän tiivisterenkaat tai ohjausnauhat.

Ongelmana on alkuperäisten kiristimien korkea hinta, joka on 700-1300 dollaria. Markkinoilla on runsaasti korvaavia tuotteita, joiden hinta on noin 150 dollaria, mutta niiden luotettavuus on kritiikkiä heikompi. Tällaisissa olosuhteissa optimaalinen ratkaisu voi olla korjausten suorittaminen. Joidenkin autopalveluiden asiantuntijat purkavat ne, vaihtavat kaikki tiivisteet, vaimentimet, ohjaimet. Laadukkaalla kunnostuksella ne pystyvät palvelemaan riittävän pitkään.

Nokka-akselin hammaspyörät

Yksi tämän luotettavan auton ongelmakohdista on nokka-akselin pyöritysketjujen hammaspyörien nopea kuluminen. Eikä se tapahdu aina ja täysin odottamatta. Ensin ketju alkaa ruostua, ja se voi jopa luistaa, jos hammaspyörän hampaat katoavat aivan pohjaan asti. On oletettavaa, että hammaspyöriä valmistettaessa osa niistä oli karkaistu riittämättömästi, mikä takaa odottamattoman nopean kulumisen.

Akselien vaihto on kustannuksiltaan verrattavissa 90-luvun Audi A8:n kustannuksiin. Hammaspyörien nykytilaa on puolestaan mahdollista arvioida vasta sen jälkeen, kun venttiilikansi on alustavasti irrotettu moottorista.

Ainoa vaihtoehto on etsiä nokka-akseleita romuttamoilta, ja optimaalisen laadukkaina pidetään Audi A8 D2 -moottoreiden osia. Tosiasia on, että ongelma alkoi ilmetä vasta uudemmissa D3-malleissa, ja vanhemmissa autoissa ongelmaa ei huomata. Moottoreissa, joiden sylinteritilavuus on 3,7 ja 4,2 litraa, akselit ovat erilaisia, mikä on otettava huomioon ostettaessa. Tällaisen akselin keskihinta normaaleilla vaihteilla purkamoilla on noin 50 dollaria.

Ajoitushihna

Ajoitushihna sijaitsee moottorin etupuolella ja on hyvin pitkä. Sen vaihtoprosessi on työvoimavaltainen, se on tarpeen purkaa lähes kokonaan auton etuosa, joten autohuollossa on oltava asianmukainen tekninen perusta. Samoin auton lattia on purettava, jos on tarpeen vaihtaa pumppu tai termostaatti. Siksi on suositeltavaa yhdistää hihnan vaihto muunlaisiin korjaustöihin, jotta purkamismenettelyä ei tarvitse suorittaa useita kertoja. Ketjua vaihdettaessa nokka-akselit kiinnitetään erityisellä tangolla.

Yleensä osien vaihtaminen sarjalla maksaa omistajille vähintään 1 tuhat dollaria, mukaan lukien kiinnityselementit. Hihnan vaihtoväli 120 tuhannen kilometrin välein, ja on tarpeen käyttää vain laadukkaita ajoitushihnoja, joiden vaihtaminen on ajoissa. Jos hihna katkeaa, moottori kuolee varmasti.

Pää

Pään laatu mahdollistaa sen, että et tarvitse huolehtia ongelmien esiintymisestä, niiden nokkien, rokkareiden, hydrokompensaattoreiden kulumiskestävyys on hyvä ja ne eivät käytännössä rikkoudu. Ongelmia voi syntyä öljykorkkien kunnon kanssa, voit määrittää ne öljyn palamisen ilmaantumisen perusteella noin 2 litraa tai enemmän jokaista 10 tuhatta kilometriä kohti.

sylinterilohko

Alumiinilohkon luotettavuus on erinomainen, ongelmat alkoivat myöhemmin uudemmissa kahdeksansylinterisissä Audi-moottoreissa, jotka saivat FSI-polttoaineen ruiskutusjärjestelmän. Luotettavuus johtuu pitkälti hyvästä jäähdytyksestä ja voitelusta, ja jos sylintereissä esiintyy naarmuja, ne voidaan aina pinnoittaa.

Johtopäätökset

Audin 3,7 litran moottoreita A8-sedanin toiseen ja kolmanteen sukupolveen pidetään nykyään parhaina nykyisistä vaihtoehdoista. Tuolloin myöhempien julkaisuvuosien moottorit (EA825), joissa on suoraruiskutus ja jakohihnan korvaaminen ketjulla, luotettavuusindikaattorit ovat jo vaatimattomampia. Jos verrataan Ingolstadtin moottoria BMW:n tai Mercedeksen vastaaviin volyymiltaan vastaaviin moottoreihin, niin Audi näyttää täällä erittäin hyvältä.