Audi 2.7 TDI-moottori

Vuodesta 2004 lähtien Audin autoilijat ovat tuoneet markkinoille uuden valikoiman dieselmoottoreita, joiden joukossa on tämänpäiväisen tarinan sankari Audi 2.7 TDI. Edeltäjiensä taustaa vasten moottori osoittautui täysin uudeksi, ja se löytyy yksinomaan autoista, joissa on neljä rengasta jäähdyttimen säleikössä.

Moottori oli merkin ensimmäinen, jolla oli ajoitusketju, ja käyttömekanismit sijaitsevat voimayksikön takapuolella, jossa on kerralla neljä ketjua, joista yksi toimii öljypumpussa.

Dieselissä käytettiin aluksi Common Rail -polttoainejärjestelmää. Kompressori sijaitsee sylinterien välissä, ja sen geometriaa on voitu säätää imusäleikköön asennettujen pyörreventtiilien avulla.

Audi 2.7 TDI -moottori oli tuotannossa vuosina 2004-2009, ja sitä käytettiin yksinomaan A4- ja A6-sedaneissa. Sen lähin sukulainen, jonka tilavuus on 3,0 litraa, sai pidemmän käyttöiän, ja siitä tuli perusta muille Volkswagen AG:n muiden merkkien autojen raskaille polttoainemoottoreille, jotka tarjoavat yksikön pitkittäisjärjestelyn.

Audi BPP 2.7 TDI:n tekniset ominaisuudet

Yleinen luotettavuus

Kerralla on tunnustettava, moottori saksalaisilla insinööreillä on osoittautunut. Suuri teho, hyvä taloudellisuus ja ennen kaikkea luotettavuus. Ongelmien määrä oli monta kertaa pienempi kuin kuusisylinterisissä bensiinimoottoreissa. Ensimmäiset tarpeet pienissä korjauksissa syntyvät vasta 200 tuhannen kilometrin ajomäärällä, ja suuret rikkoutumiset, jotka johtuvat moottorin itsensä vioista, ovat lähes mahdottomia. Paitsi että on yksi vivahde – huoltoprosessin on oltava laadukas ja oikea-aikainen, ja sen kustannukset ovat hyvin, hyvin vakavia.

Kahden massan vauhtipyörä

Useimmiten diesel 2.7 TDI kulkee yhdessä ”mekaniikan” kanssa, joka automaattisesti tarjoaa kaksimassaisen vauhtipyörän läsnäolon. Alkuperäisessä sen kustannukset ylittävät 3 tuhatta dollaria, kun taas analogin hintalappu on keskimäärin noin 1,3 tuhatta dollaria. Keskimäärin sen käyttöikä on noin 200 tuhatta kilometriä, mutta säännöllisellä ajolla, jossa siirrytään ennenaikaisesti korkeammalle vaihteelle, sen kuluminen voi kiihtyä.

Intake system

Imusarja tarjoaa mahdollisuuden hallita geometriaa pyörreviipaleiden ansiosta. Kuormittamattomana ne estävät jopa 50 % ilmansyötöstä. Läppien akselit ovat yhteiset, ja niitä ohjataan servoilla.

Mekanismi ei ollut kaikkein onnistunein, ja ensimmäisissä moottoreissa kesti vain pari vuotta ennen kuin ilmeni virheitä, jotka vaativat takuuvaihtoa. Jatkossa jakotukkia hiottiin, ja useampaan kertaan, mikä mahdollisti ongelman osittaisen ratkaisun. Tärkeimpiä ongelmia: sauvojen nivelten, rajoittimien, akselien holkkien kuluminen, hiilikerrostumien tarttuminen läppiin ja sitä seuraava jumiutuminen, ei kaikkein luotettavimmat servoajot.

Akselitangot myydään erikseen, ja saatavilla on sekä alkuperäisiä näytteitä että analogeja, ja jälkimmäisessä tapauksessa korjaussarjassa esitetään ja läpät. Servo-ongelmissa yleisin vikaantumisen syy on pölyn saastuminen. Ne on purettava mikropiirien puhdistamiseksi, ja on toimittava erittäin huolellisesti.

Alkuperäisen jakotukin hinta on noin 700 dollaria, ja analogit maksavat noin 250 dollaria. Löydä myynnistä voit myös löytää servoasemia, sen hinta on noin 180 dollaria.

Joissakin tapauksissa auton omistajat haluavat yksinkertaisesti poistaa läpät, minkä jälkeen elektroninen lohko välähtää uudelleen.

Gaasinsäädin

Imujärjestelmässä oleva kaasuläppä on ominaista useimmille dieselmoottoreille, sen avulla voit optimoida voimayksikön toiminnan pysähtyessä ja pakokaasujen palaamisen järjestelmään. Läppävaihteet on valmistettu muovista, joten ne kuluvat melko nopeasti. Ne korvataan analogisilla metalliosilla, jotka ovat paljon luotettavampia ja kestävämpiä.

Turbiini

Moottorissa käytettävälle kompressorille on ominaista erinomainen luotettavuus riippumatta siitä, onko yksikkö Garrettin vai BorgWarnerin tuote. Keskimäärin ilman usein toistuvia ääritiloja turboahdin pystyy kulkemaan 300 tuhatta kilometriä ja jopa enemmän.

EGR-venttiili

V-muotoisen moottorin EGR-järjestelmän elementit sijaitsevat sylinterin päädyssä. Venttiiliä ohjataan tyhjiötoimilaitteen avulla. Vaimennin säätelee pakokaasujen suoraa syöttöä EGR:ään tai niiden uudelleenohjausta jäähdyttimeen.
Järjestelmän eloonjäämisikä on keskimäärin jopa 200 tuhatta kilometriä, joskus enemmänkin. Sen jälkeen voi esiintyä jäähdytysvuotoja, jotka ovat erityisen vaarallisia, jos pakkasnestettä päätyy turbiiniin ja se menee epäkuntoon. Tällaisten ongelmien poissulkemiseksi asiantuntijat suosittelevat EGR:n poistamista etukäteen laittamalla tulpan.

Joskus putkistoihin ilmestyy halkeamia, minkä jälkeen konepellin alle ilmestyy tyypillinen pakokaasun haju. Itse venttiili voi joskus kiilautua ja aiheuttaa vastaavan virheen. Nykyään merkittävä osa Audin sedaneista, joissa on 2,7 TDI-moottori, on jo periaatteessa riistetty EGR-järjestelmästä, mikä mahdollistaa mahdollisten ongelmien poissulkemisen sen luotettavuuden kanssa autoissa, joissa on merkittävä kilometrimäärä. Mestarit ovat oppineet, miten järjestelmä voidaan häiritä luotettavasti, mukaan lukien ohjelmiston päivittäminen.

Lämmönvaihdin

Lämmönvaihdin on välttämätön moottoriöljyn esijäähdyttämiseksi ennen suodattimeen menoa. Noin 200 tuhannen kilometrin mittarilukemilla sen tiivisteet alkavat halkeilla öljyvuotojen muodostuessa pakkasnesteen lisäämisen myötä. Itse lämmönvaihdin sijaitsee moottorin kammiossa, mutta ajan mittaan nesteen määrä on sellainen, että öljyn ja pakkasnesteen seos alkaa virrata voimayksikön runkoa pitkin.

Ongelma voidaan korjata vaihtamalla kaikki tiivisteet. Sarjasta on maksettava noin 40 dollaria, ja eniten työtä vaativa on lohkon vapauttaminen öljyn saastumisesta.

Suihkut

Pietsosähköisten suuttimien toimittaja on kuuluisa saksalainen Bosch-yhtiö. Ne toimivat hyvin, ja jopa ei kaikkein laadukkaimmalla venäläisellä dieselpolttoaineella ne pystyvät palvelemaan jopa 250 tuhatta kilometriä. Mutta vain niitä ei ole sovitettu korjaamaan sanasta ”ei lainkaan”, jos hajoaminen tapahtuu, sinun pitäisi välittömästi mennä ostamaan uusi. Tämä koskee ennen kaikkea pietsokiteiden kulumistapauksia, joita ei voida välttää luonnollisista syistä.

Suuttimien ennenaikaisen kulumisen riskejä ei suljeta pois. Se ilmenee sumuttimen toimintahäiriöinä ja lisääntyneenä dieselin kysyntänä palautuksessa. Ensimmäinen toimintahäiriö ilmenee lisääntyneenä savuna moottorin käytön aikana, ja toisessa tapauksessa polttoaineen puute vaikuttaa moottorin käynnistysongelmiin. Toinen merkki tarpeesta kiinnittää huomiota pietsosuuttimien tilaan on tyypillinen nykiminen moottorin käydessä tyhjäkäynnillä. Toisinaan, kun useiden ruiskutussuuttimien ruiskutussuuttimia käytetään kerralla, polttoaine alkaa tippua suoraan sylintereihin, mikä aiheuttaa hydrostroke-ilmiön ja siitä seuraavat seuraukset.

Suuttimien hinta noin 400 dollaria, ja niiden ostaminen merkkipakkauksessa merkin välittömästi nostaa hintaa, vähintään kaksi kertaa kalliimmaksi. Itse ruiskutussuuttimien kuntoa on helppo seurata tavallisilla diagnoosilaitteilla. Objektiivisimmat tulokset saadaan tarkastamalla injektorit dieseljalustalla. Jos ostetaan käytettyjä ruiskutussuuttimia, myös ne on testattava ennen asennusta. Kaikki asennettavat ruiskut, myös uudet, alkuperäiset, on määrättävä. Tätä varten niiden henkilökohtaiset koodit syötetään elektroniseen järjestelmään asianmukaisen ohjelmiston avulla. Kaikki vanhat asetukset nollataan tässä vaiheessa. Vaatimuksen huomiotta jättäminen johtaa sylintereiden räjähtämiseen muutaman sadan kilometrin ajomatkan jälkeen.

Polttoaineen ruiskutusjärjestelmä

Dieselautojen polttoainejärjestelmän tärkein osa on polttoaineen ruiskutuslaite. Tässä tapauksessa se on Bosch-yhtiön CP1H3-malli, jolla on luotettavuus ja hyvä kestävyys ei parasta polttoainetta vastaan. Sen plussaa on myös hyvä korjauskyky. Kuluneet polttoainesuuttimet, joiden ajokilometrit ovat yli 300 tuhatta kilometriä alhaisissa lämpötiloissa, voivat vuotaa polttoainetta. Vuodot näkyvät männän kannen alla. Myynnissä on korjaussarjoja tiivisteitä, jotka on vaihdettava. Tapaukset, joissa pumppausongelmat ovat yksittäisiä.

Pumpun käyttö toimii hammashihnan avulla, jonka käyttöikä on jopa 250 tuhatta kilometriä. Sen repeäminen ei vahingoita moottoria, mutta polttoaineen puutteen vuoksi voimayksikkö ei voi käynnistyä.

Säätöventtiilit

Moottorin polttoainejärjestelmässä on pari säätöventtiiliä. Suoraan polttoainesuuttimessa sijaitsee venttiili N290, joka vastaa polttoaineen annostelusta, ja polttoainerampissa on venttiili N276. Molempien luotettavuudesta ei ole väitteitä, ne pystyvät palvelemaan jopa 300 tuhatta kilometriä. Annosteluventtiilin kuluminen voi aiheuttaa kierrosluvun epävakautta tyhjäkäynnillä, moottorin tehon laskua ja virheitä, joissa järjestelmässä ei ole riittävästi painetta. Rampissa sijaitseva rikkoutunut venttiili ei anna moottorin käynnistyä riittämättömän polttoainepaineen vuoksi. Säätöventtiilin ongelmat voivat ilmetä myös moottorin pysähtymisenä, kun kaasupoljin vapautetaan.

Harvinaisissa tapauksissa venttiilin alla ilmenee polttoainevuotoja, polttoaine kerääntyy pistorasiaan ja virtaa paluuseen. Samalla elektroniikka näyttää matalaa painetta. Tässä tapauksessa ongelma on polttoaineen rampin kunnossa, se on vaihdettava.

Paluussa sijaitseva rajoitusventtiili vaatii huomiota. Siihen johdetaan polttoaineen paluuputket, jotka ohjataan edelleen polttoainesäiliöön. Polttoaineen palautusjärjestelmän täydellistä toimintaa varten on tarpeen ylläpitää vakaa 10 baarin paine. Jos venttiilissä on toimintahäiriö ja kyvyttömyys ylläpitää painetta, alkavat ongelmat moottorin suorituskyvyssä, riittämätön paine johtaa hätätilan aktivoitumiseen, kuormitettuna teho laskee jyrkästi, moottorin käynnistämisessä on vaikeuksia. Venttiiliä ei myydä erikseen, vaan se on ostettava sarjana paluuputkien kanssa, ja se maksaa noin 240 dollaria.

Ajoitusketju

Ajastin sijaitsee moottorin takapuolella. Ketjujen kunnon tarkistaminen tehdään diagnostiikkalaitteilla. Yleensä ne ovat luotettavia, ja ne pystyvät kulkemaan jopa 300 tuhatta kilometriä. Tarkastus suoritetaan ”nokkien työpintojen” asennon poikkeaman arvon perusteella perusarvoista. Aluksi ne ovat 680,4 ° ja 610,4 °. Jos poikkeamat ovat 3-4°:n sisällä, kuuluu ihmisen havaittavaa ääntä, ja jos poikkeamat kasvavat 6°:iin ja sitä suuremmiksi, ketju on vaihdettava, koska sen kuluminen lähestyy kriittisiä arvoja.

Joissakin tapauksissa melua esiintyy, vaikka kulumista ei olisi tapahtunut merkittävästi. Ongelman syynä ovat useimmiten hydrauliset kiristimet, jotka alkavat jumiutua, ja jarrusatulat, jotka ovat kuluneet yli sallittujen arvojen. Hihnojen vaihtoprosessi on työvoimavaltainen ja se voidaan suorittaa vain täysimittaisen korjaamon olosuhteissa, on tarpeen nostaa auto hissillä, minkä jälkeen moottori yhdessä laatikon kanssa lasketaan alas, niiden irrottaminen suoritetaan. Vasta sen jälkeen voidaan aloittaa vanhojen ketjujen purkaminen. Ainoa plussa, moottori on sellaisessa asennossa, että se on erittäin kätevä huoltaa, joten on suositeltavaa sovittaa yhteen ajoitusketjujen vaihto ja muut rutiinityöt, esimerkiksi venttiilikannen alla olevien tiivisteiden, jakoputkien ja niin edelleen tiivisteiden vaihto.