Alfa Romeo 2.4 JTD -mallin ongelmat ja luotettavuus

Alfa Romeo -autot olivat ensimmäisiä, joissa käytettiin Common Rail -järjestelmällä varustettuja dieselmoottoreita. Se tapahtui vuonna 1997, jolloin valmistettiin kaksi dieselmoottoria: toinen oli nelisylinterinen moottori, jonka tilavuus oli 1,9 litraa, ja toinen oli viisisylinterinen moottori, jonka tilavuus oli 2,4 litraa.

Tehoyksiköt 1,9 litraa varten varustettiin paitsi Alfa Romeo -autoihin, mutta 2,4 litran dieselmoottori laitettiin yksinomaan tämän valmistajan autoihin. Se oli esimerkiksi varustettu Alfa Romeo 156 ja 166, Fiat Marea sekä Lancha: Kappa, Libra ja Thesis. Jo vuonna 2004 voimayksikköä parannettiin. Erityisesti siitä tuli tehokkaampi, siinä oli 20-venttiilinen sylinterin pää, ja lisäksi moottoria parannettiin vastaamaan Euro-4-standardeja.

Ajastuksessa käytetään tavallista hihnaa, mutta nokka-akselin lisäksi se pyörittää myös pumppua. Hydrokompensaattoreita ei ole, kuten ei myöskään keinuvivustoja. Mekanismia on yksinkertaistettu, nokat painuvat suoraan nokka-akseleihin.

Tarkasteltavana olevan voimayksikön kampikammioon on asennettu öljypumppu, jossa on ketjuveto, ja hammaspyöräakselilta lähtee tasausakseli.

2.4 JTD -voimayksikkö sai Boshevskiy-öljypumpun, tämä on ensimmäinen sukupolvi, jossa on Common Rail.

Kymmenventtiiliset polttomoottorit Alfa Romeo eroavat vakavasti toisistaan ECU-firmware-ohjelmiston kanssa. EGR-järjestelmät ovat myös erilaisia, koska ajan myötä Euroopan unionissa muuttui vakavasti ympäristövaatimuksia. On merkittäviä muutoksia ja turbiineissa.

Mikä on moottorin Alfa Romeo luotettavuus?

Italialaisilla insinööreillä on erittäin hyvä moottori: kekseliäs ja luotettava. Jos autoa hoidetaan huolellisesti, voimayksikkö palvelee 500 tuhatta ja enemmän.

Vakavia ongelmia voi esiintyä vain, jos näitä oikukkaita autoja käytetään huolimattomasti. Moottori voi lakata käynnistymästä esimerkiksi erilaisten ulkoisten ongelmien vuoksi:

• Amobilisaattorin toimintahäiriö;
• palanut johdotus;
• Vaihteiston ajoitusongelmat (esim. kun kampiakselin ja nokka-akselin anturien välinen synkronointi katoaa).

Jos yrität käynnistää moottoria pitkään työntöstartilla, avain saattaa rikkoutua, jolloin männät ja venttiilit törmäävät toisiinsa, eikä siitä seuraa mitään hyvää. Luota kokemukseemme, nämä moottorit kuolevat useimmiten asianmukaisen ja oikea-aikaisen huollon puutteeseen.

Polttoaineen tason ilmaisin ja käynnistyspumppu

Yksi harvinaisimmista vioista, jotka aiheuttavat voimansiirron käynnistymisen loppumisen, on käynnistyspumpun vikaantuminen. Tämä vika, samoin kuin monet muutkin, havaitaan yksinomaan diagnostiikkaohjelmiston avulla. Kun pumppu lakkaa pumppaamasta, rampissa ei ole painetta. Vika voidaan havaita mittaamalla paine. Minimitaso on 3,6 bar.

Paine rampissa tai syöttöjohdossa (riippuen siitä, mistä tarkistat) voi olla nolla, mutta tämä tapahtuu, kun säiliö on täysin tyhjä. Ja kyllä, olisit yllättynyt, mutta niin tapahtuu. Ongelma on se, että polttoaineen tasoanturi häiriintyy usein ja antaa väärää tietoa polttoaineesta. Näin ollen autoilija, joka luottaa näihin lukemiin, tyhjentää helposti tankin ja luulee, että ongelma ei ole polttoaineessa. Kukaan ei tietenkään pysty käynnistämään voimayksikköä tällaisessa tilassa.

On syytä sanoa heti, että huolellisella asenteella ja oikea-aikaisella huollolla voidaan välttää polttoainesuuttimen, paineensäätimen ja ruiskujen ongelmat. Ne ovat korkealaatuisia ja vikaantuvat harvoin.

Polttoainesuodatin

Varaudu heti siihen, että sinun on vaihdettava suodatin 10 tuhannen jälkeen. Ja sinun kannattaa ostaa vain alkuperäisiä tai laadukkaita korvikkeita. Ongelmana on, että halvat kiinalaiset analogit delaminoituvat nopeasti, minkä jälkeen ne alkavat tukkia koko polttoainejärjestelmän paperinpalasilla. Myös paineensäädin tukkeutuu.

Öljyvuoto

Periaatteessa moottori vuotaa harvoin, mutta silti on pari paikkaa, joissa hiki voi näkyä. Ensinnäkin – venttiilin kansi, joka on valmistettu muovista, kampiakselin ja nokka-akselin öljytiiviste sekä tasausakselin tulppa.

Hihnan vinkuminen

Ajoittain autoilijat kohtaavat voimakasta hihnan vinkumista. Tarkalleen ottaen ikävän äänen tuottaa kiristimen rulla. Ongelma on siinä, että se on kiilautunut, ja jos ongelma käynnistyy, se vääntyy. Tämä johtaa hihnan nopeaan kulumiseen, oli tapauksia, joissa se jopa repesi. Jos siis kuulet vinkumisen – on aika vaihtaa rulla.

EGR-venttiili

Tarkastellun voimayksikön ensimmäisissä versioissa, jotka valmistettiin Euro-2:n vaatimukset huomioon ottaen, oli venttiilin alipaineohjaus. Mutta kun Euro-3-vaatimukset otettiin käyttöön, järjestelmä oli suunniteltava uudelleen solenoidiohjausta varten. Yleensä tämä tilanne on havaittavissa suurimmassa osassa dieselmoottoreita.

Venttiilin toiminta on sidottu DMRV-tietoihin. ECU tekee päätöksen takaisinkierrätyksestä anturilta saatujen tietojen perusteella.

Imuaukkoon kertyy usein nokea, ja tämä on EGR-venttiilin kiilautumisen pääsyy. Oireet ovat seuraavat:

• Auto ei käynnisty ensimmäisestä kerrasta.
• Tehon menetys.
• Kiihdytyksen aikana esiintyy nykimistä.
• Tämän lisäksi EGR-venttiilin toiminnassa voi ilmetä ongelmia DMRV:n ongelmien vuoksi.

Kolvit

Molemmissa voimayksikön versioissa (1,9- ja 2,4-litraiset) on samanlaiset Boschin ruiskutussuuttimet. Niitä koskevat ongelmat ilmenevät yksinomaan autoissa, joiden ajokilometrit ovat vaikuttavia (300 tuhatta ja enemmän). Yleisin ongelma on, että ruiskut valuttavat liikaa dieseliä paluuseen. Jos ne tekevät sen synkronisesti, moottorin käynnistämisessä on vaikeuksia, koska paine kasvaa hyvin hitaasti, eikä se riitä moottorin käynnistämiseen ensimmäisestä kerrasta alkaen.

Mutta kun kaikki injektorit eivät tyhjennä voimakkaasti, moottori alkaa toimia tuntuvalla tärinällä. Joka tapauksessa, jos tunnet voimakasta tärinää tyhjäkäynnillä – se tarkoittaa, että on aika vaihtaa ruiskut.

Äärimmäisen harvinaista, mutta sitä tapahtuu silti, kulumisen vuoksi sumutin voi tulvia mäntään, mikä johtaa sen tuhoutumiseen.

Säätimestä

Alfa Romeo -dieselmoottorin polttoaineramppia ei ole varustettu säätimellä ja dieselin tyhjennysjohdolla. Moottorissa on vain yksi säädin, joka sijaitsee polttoainesuuttimessa. Se vastaa paineen ylläpitämisestä säätämällä dieselin syöttöä polttoainesuuttimeen. Tämä venttiili aukeaa vain, kun moottori yritetään käynnistää, muuna aikana se on kiinni. Jos se tukkeutuu, se lakkaa vuotamasta polttoainetta, mikä johtaa liialliseen paineeseen rungossa. Tämä on helppo todeta paineanturin avulla. Lisäksi ylipaineen sattuessa ohjausyksikkö sammuttaa moottorin automaattisesti. Tämä on sisäänrakennettu hätävaravaihtoehto.

TNVD

Boshevskiy-polttoainesuuttimesta aiheutuu hyvin harvoin päänvaivaa, lähinnä sen laadun ja kolossaalisen käyttöiän vuoksi. Mutta jos se jotenkin kuluu, moottori alkaa käynnistyä vaikeasti kylmällä, jopa matalilla pakkasilla.

Ajoitushihna

Kuten injektorien kohdalla, molemmissa moottorilajikkeissa on sama hihna, joka sisältää hihnan ja kaksi rullaa. Alfa Romeon insinöörit suosittelevat hihnan vaihtamista kerran 120 tuhannessa, mutta kokemuksemme mukaan se pitäisi tehdä 50-60 tuhannen jälkeen. Hihnan vaihto on hyvin yksinkertaista, sinun ei tarvitse edes korjata akseleita.

Hihnaa vaihtaessasi kiinnitä huomiota pumppuun, sillä se jumittaa usein, ja joskus se on vinossa, mikä johtaa hihnan kulumiseen. Mitä enemmän se kuluu, sitä todennäköisemmin se katkeaa. Se voi myös luistaa, jos hihna katkeaa, jos kiinnityshihnassa on vika.

Turbiini

Kyseisessä moottorissa on Garrettin turbiini, jossa on muuttuva geometria. Moottorin ensimmäisissä versioissa, jotka tulivat markkinoille Euro-2-ympäristövaatimukset huomioon ottaen, oli automaattisella ohjauksella varustettu turbiini. Geometrian siipiä ohjattiin kompressoriin ruiskutetusta paineesta.

Euro 3 -aikakaudella markkinoille tulleissa uudemmissa moottoreissa on myös Garretin turbiini, mutta niissä on sähkötyhjennysventtiili.

Rehellisyyden nimissä molemmille muunnelmille on ominaista korkea laatu ja suorituskyky, mutta tässä asiassa paljon riippuu käytetystä öljystä. Useimmiten Garret-turbiinit kuolevat klassisen öljyn puutteen vuoksi. Siksi siinä ei kannata säästää.

Kun turbiini kuluu kriittisesti, akselissa on takaisku, joten se alkaa ajaa öljyä imuaukkoon, ja tämä on tärkein syy hydrostrokeen. Yksinkertaisesti sanottuna polttomoottoriin alkaa virrata liikaa öljyä. Tämä on helppo huomata liian valkoisesta tai sinisestä savusta pakoputkesta.

Suurin osa turbiinin ongelmista johtuu kuitenkin putkien puutteellisesta tiiveydestä. Ne ovat hyvin usein halkeilleet, ja näiden mikrosäröjen kautta paineenkorotuspaine alkaa karata.

Öljypumpun ketju

Vankalla kilometrimäärällä (yli 300 tuhatta) voimanlähteen ketju alkaa venyä. Tämän voi tunnistaa äänekkäästä kahinasta. Laiminlyötyissä tapauksissa se alkaa kolista. Ketju katkeaa harvoin, koska toimintahäiriö on helppo jäljittää ja vaihtaa ketju. Kokeneet omistajat eivät siis tuo autoaan tällaiseen tilanteeseen.

Korjaussarjaan kuuluu ketjun lisäksi myös tähtiä ja kenkiä. Mutta tällaista sarjaa ei ole helppo löytää, ja hinta puree (noin 300 dollaria). Siksi on paljon helpompi löytää käytetty ketju.

Jotkut kokeneet autoilijat, jotka vaihtavat ketjun, poistavat usein tasapainotusakselin. Todennäköisesti tämä tapahtuu sen yleisen mielipiteen vuoksi, että tasapainotin on tarpeeton. Mutta on silti syytä tunnustaa, että äärimmäisen harvoin, mutta epämiellyttävän äänen lähde on juuri akseli, mutta ei ketju. Tämä johtuu tukien kulumisesta.