Toisin kuin amerikkalaiset valmistajat, joista osa kehitti V-muotoiset kuutosmoottorit jo 1960-luvun alussa, ja eurooppalaiset yritykset, jotka aloittivat V6-moottoreiden massatuotannon 1970-luvulla (ensimmäinen ilmestyi muuten vuonna 1950, Lancian valmistamana), japanilaiset jäivät jälkeen vastaavan sylinterijärjestelyn moottoreiden kanssa. Siihen asti niille ei ollut tarvetta kotimarkkinoilla, ja Yhdysvalloissa Toyota, Nissan ja muut vastaavat valmistajat olivat tyytyväisiä kompakteihin nelisylinterisiin moottoreihin, jotka muutenkin olivat niille tuoneet suosiota siellä. Tilanne muuttui 1980-luvulla, kun Japanilla oli varaa investoida suosittujen mallien kalliisiin muutoksiin. Lisäksi japanilaisen markkinajohtajat valmistelivat ”interventiota” Pohjois-Amerikkaan. V-muotoisten kuutosmoottoreiden aika oli tullut. Tulevaisuuteen katsottaessa voidaan sanoa, että osa 80- ja 90-luvulla suunnitelluista moottoreista on edelleen käytössä. Ne on ”vaihdettu” ja valittu voimanlähteiksi erilaisiin laitteisiin. Toiset ovat vasta äskettäin poistuneet markkinoilta ja niiden tuotanto on lopetettu. Jotkut ovat jopa edelleen tuotannossa. Yleensä niitä ei ole juurikaan viritetty, mutta ne ovat edelleen erittäin kunnioitettavia.
Ensimmäinen kuusisylinterinen V-moottori
Nissan erottui edukseen paitsi luomalla 1960-luvulla kohtuullisen tehokkaita rivimoottoreita. Itse asiassa se oli ensimmäinen yritys, joka suunnitteli japanilaisen V6-moottorin sarjatuotantoon. Tämä tapahtui vuonna 1983.
VG2-sarja
Japanilaisille moottorivalmistajille tyypillinen 2,5-litrainen versio puuttui tästä sarjasta. Kuitenkin vain muutaman vuoden kuluessa Nissan esitteli vapaasti hengittävät ja turboahdetut versiot 2,0-litraisesta VG20:stä (115–210 hv) ja 3,0-litraisesta VG30:stä (140–230 hv). Moottoreita oli SOHC- ja DOHC-versioita, ja ”vanhemmassa” moottorissa oli kaasutin ja yksi polttoaineen ruiskutus. Moottoreita asennettiin useisiin kupeihin, minibusseihin ja E-luokan sedaneihin, sekä takavetoisiin (Gloria) että etuvetoisiin (Bluebird Maxima). 1980-luvun lopulla esiteltiin kaksoisturboilla varustettu VG30DETT (300 hv, kuvassa alla), jota seurasi VG33 (170–210 hv) 1990-luvun jälkipuoliskolla. Tehokkaimmassa versiossaan tämä V6-moottori varustettiin yksinomaan maastoautoihin, kuten Pathfinder/Terrano ja Elgrand-minibussiin. Mielenkiintoista on, että VG20DET- ja VG30DE-moottorit varustettiin jo 1980-luvun lopulla N-VCT-järjestelmällä (Nissan Variable Timing Control). Se oli nokka-akselin pyörimiseen perustuva venttiilien ajoituksen ohjausjärjestelmä.
Valurautaiset, teholtaan heikot, erityisesti suurissa versioissa, VG-kuusisylinteriset moottorit eivät ole käytännössä lainkaan puutteellisia. Korjausmittojensa ansiosta ne ovat ajaneet ja ajavat edelleen yli 500 000 km. Tuon ajan perinteen mukaisesti venttiilit eivät kosketa mäntiä, kun jakohihna katkeaa. Moottorit käynnistyvät hyvin kylmällä säällä. Ainoa asia, josta ne pitivät, oli sama bensiini kuin ”vanhemmissa” yksiköissä. Ja myös puhdas öljy, joka laadun heiketessä ”tappoi” ensinnäkin venttiilien hydrauliset kompensatorit. On jopa hieman surullista, että yleisten suuntausten vaikutuksesta nämä V6-moottorit joutuivat väistymään muiden ”kuutosien” tieltä.
”Kansan” vastaus
VZ-sarja
Toyotan VZ-sarja kehitettiin vastauksena kilpailijoille. Eri lähteiden mukaan se ilmestyi joko vuonna 1987 tai 1988. Nissanin osalta kaikki on selvää. Honda, Mazda ja Mitsubishi loivat myös omat kompaktit V6-moottorinsa ennen Toyotaa, vuosina 1985–86. Yritys oli kiinni kurottamassa ja kiireessä… On mahdollista, että tämän vuoksi V-muotoiset moottorit pidettiin tuon ajan standardien mukaan oikukkaisina.
1VZ-FE (2,0 l, 140 hv) ja 2VZ-FE (2,5 l, 160 hv, kuvassa yllä) oli suunniteltu henkilöautoihin. Molemmat kärsivät öljynpuutteesta, vaikka mittatikku osoitti puolet tasosta. Ne kuumenivat kiehumispisteeseen ja rikkoivat tiivisteitä tai jopa sylinterikansia. Tietenkin suuri osa tästä voidaan selittää venäläisen tuotannon puutteellisella kulttuurilla. Toyota kuitenkin myönsi itsekin moottoreiden epävakauden. Erityisesti, koska Camry V20 ja V30 (jälkimmäinen on paremmin tunnettu maassamme; Prominent-versio on oikealla) olivat päinvastainen esimerkki – luotettavat 4S- ja 3S-nelisylinteriset moottorit.
Tämän seurauksena molemmat VZ-mallit kesti vain muutaman vuoden. Ne korvattiin 175 hevosvoimaisella 2,5-litraisella 4VZ-FE-moottorilla, mutta sekään ei kestänyt kauan. 3,0-litrainen 185 hevosvoimainen 3VZ-FE asennettiin Camryn, Windomin ja Lexus ES300:n konepellin alle. Se oli muuten johdettu SOHC 3VZ-E -moottorista, joka oli tarkoitettu Hilux Surf/4Runner -maastoautoihin. Jälkimmäinen kesti pidempään, mutta vain siksi, että maastoautojen bensiinimoottorit rakennettiin jäännösmateriaalista. Sitä kritisoitiin muuten myös epävakaasta lämpötilasta. Perhe sai uuden elämän vasta 3,4-litran 5VZ-FE:n myötä.
Tässä ei ole mitään henkilöautosuuntausta! Kuutosmoottori asennettiin vain Hilux Surf/4Runner -malleihin N180- ja 210-korilla, TLC Prado 90- ja 120-malleihin, Granvia-minibussiin ja Tacoma-pickupiin samojen vuosimallien aikana sekä ensimmäisen sukupolven Tundraan. Siinä oli vielä valurautainen lohko ja hihnakäyttöinen jakojärjestelmä. Se kehitti vain 185 hv, mikä oli sen iskutilavuuden huomioon ottaen lähes alhaisin teho kaikista VZ-moottoreista (vain SOHC-mallissa 3VZ-E oli heikompi). On kuitenkin selvää, että lämpötilan tasapaino saavutettiin öljynjäähdyttimen, muokatun tuulettimen ja osittain vaiheittaisen polttoaineen ruiskutuksen avulla.
Joka tapauksessa ylikuumenemisesta ei enää puhuttu. Samalla 5VZ:llä ei ole muita haittoja. Tästä syystä ja sen keveyden vuoksi se valitaan usein asennettavaksi pokaalikilpailuautoihin. Yksittäiset sähkökomponentit on vedenpitävä, ohjausyksikkö on asennettu katon alle ja moottori ”kelluu” kahluupaikoissa, osoittaen riittävää tehoa suurilla nopeuksilla, mitä ei löydy yhtä luotettavista mutta heikommista japanilaisista ja saksalaisista moottoreista, jotka kehitettiin 1980- ja 1990-luvuilla. Mielenkiintoista on, että Yhdysvalloissa se asennetaan myös muunnettuihin maastoautoihin. Joskus yhdessä superahdettimien kanssa, jotka lisäävät tehon 300 hv:iin tai enemmän.
Toinen etu – kompakti koko – on ratkaissut 5VZ:n suosion siviilikäytössä. 60 asteen lohkokulmalla tämä V6 on jo yhtä suosittu kuin SWAP V8 1UZ (jonka kulma on 90 astetta). No, ei ole mitään järkeä verrata V-muotoa pituudeltaan toiseen ikoniin, JZ:hen: kolme sylinteriä ei ole kuusi.
Poikkeama juurista
Huolimatta siitä, että 90-luvun alkupuoliskolla päämoottorit olivat vanhan sukupolven raskaita valurautayksiköitä, Toyota oli jo alkanut ajatella uusia kategorioita. Ensimmäinen ilmentymä tästä oli M-sarjan V6.
1MZ-FE
Nämä V-muotoiset moottorit, tai tarkemmin sanottuna 3,0-litraiset 1MZ-FE (190–195 hv, ensimmäinen kuva yllä), ilmestyivät jo vuonna 1993. Ne asennettiin Camry XV10- ja Lexus ES300 -malleihin Yhdysvaltain markkinoille sekä Windom- ja Avalon-malleihin Japanin markkinoille. Aluksi näitä autoja oli saatavilla vain pieniä määriä, joten aloimme oppia M-Zets-moottoreiden kaikkia vivahteita vasta 2000-luvulla. Samaan aikaan 1MZ (vuonna 1998 lisättiin VVT-i, joka nosti tehon 210–215 hv:iin), 2, 5-litrainen 2MZ-FE (200 hv) ja 3,3-litrainen 3MZ-FE (225 hv) päätyivät puolitoista vuosikymmenen ajaksi keskiluokan mallien – sedanien, crossoverien, minivanien ja Alphard-minibussien – tärkeimmiksi huippumoottoreiksi.
Hihnakäyttöisessä ajoitusjärjestelmässä venttiilit koskettivat mäntiä, jos hihna katkesi. 150 000 km:n jälkeen vaiheen siirtimet saattoivat vioittua. Seossensorit ja lambda-anturit saattoivat ”lentää pois”. Jäähdyttimet vuotivat. Vielä pahempaa oli, että VZ-mallin optimaalista lämpötilaa yritettäessä Toyota törmäsi samaan ongelmaan MZ-mallissa. Kuuden sylinterin moottori kiehui usein, mikä aiheutti takapään vääntymisen. Lisäksi se veti pulttien kierteet irti lohkosta. Nämä V6-moottorit olivat myös erittäin herkkiä öljyn puhtaudelle (mikä on nykyään melko luonnollista, mutta tuolloin se koettiin paljastuksena). Pienetkin viivästykset ja korvaavien tai ”ei-luokiteltujen” voiteluaineiden käyttö aiheuttivat renkaiden tarttumista, aktiivisia ”suklaa” -kerrostumia ja pahimmassa tapauksessa öljykanavien tukkeutumista. Samaan aikaan M-Zetat pystyvät saavuttamaan 300 000 km tai enemmän. Mutta ne joutuvat usein venäläisten olosuhteiden panttivangeiksi puolet tai kaksi kolmasosaa tästä ajomäärästä. Valitettavasti ne ovat virallisesti kertakäyttöisiä, vaikka ne voidaan rakentaa uudelleen ja kunnostaa alkuperäisillä osilla. Mitä tulee ”väärinkäyttöön”, 1990-luvun lopulla TRD tarjosi 1MZ-moottoriin ahdinta, joka kehitti 242 hv. Näitä ”kuutosia” ei kuitenkaan käytetä missään moottoriurheilussa tai SWAP-moottoreissa maassamme. Ne ovat liian herkkiä!
Menestyneet uudet tuotteet
Mutta tässä on paradoksi: samaan aikaan Nissan kehitti seuraavan sarjan V-muotoisia moottoreita, jotka lopulta ylittivät MZ:n luotettavuudessa ja osoittautuivat varsin hyviksi jopa verrattuna vanhoihin VG-moottoreihin. Jälkimmäisessä tapauksessa tietenkin joitakin muutoksia otettiin huomioon niiden suunnitteluajankohdan trendien mukaisesti. Puhumme VQ:sta.
Ainoa yhteinen piirre VG- ja VQ-moottoreissa oli 60 asteen kampikammion kulma. Jälkimmäisessä se oli valettu alumiinista, siinä käytettiin ketjuvetoista ajoitusmekanismia eikä SOHC-versioita ollut. Samaan aikaan, vuonna 1994 ja seuraavana vuonna, esiteltiin 2,0-, 2,5- ja 3,0-litraiset VQ-moottorit (150–230 hv) sekä VQ30:n ahdettu versio (270 ja 280 hv). Näillä sukupolvilla oli kuitenkin toinenkin yhteinen piirre: VQ:sta tuli myös monipuolinen moottori. Se asennettiin sekä poikittain (esimerkiksi Cefiro/Maxima) että pituussuunnassa (esimerkiksi Cedric/Gloria).
2000-luvun alussa esiteltiin 2,3- ja 3,5-litraiset versiot sekä urheilullinen kaksoisturbo VQ30DETT, jonka teho oli 480 hv.
VQ35DE
VQ35DE (228–300 hv) tuli entistä monipuolisemmaksi, ja sitä asennettiin kahteenkymmeneen eri malliin, kuten 350Z-kupeen, Murano-crossover-malliin ja Quest-minibussiin.
Nissan ei kuitenkaan pysähtynyt tähän. 2000-luvun alussa 2,5-litrainen kuusisylinterinen moottori varustettiin turboahdulla, ja vuosikymmenen puolivälissä VQ35DE-moottori muokattiin erityisesti SUV-malleihin lisäämällä männän iskua, jolloin siitä tuli VQ40DE (260–275 hv). 2000-luvun jälkipuoliskolla kehitettiin VQ25HR-, VQ35HR- ja VQ38HR-moottorit yksinomaan pitkittäiskäyttöön. Nämä moottorit varustettiin vaiheenvaihtajilla, myös pakokaasun nokka-akseleilla, ja ne olivat tehokkaampia kuin DE-versiot, tehon ollessa 218–400 hv. Samalla luotiin toinen muunnos, VQ37VHR (332–350 hv). Siinä oli VVEL (Variable Valve Event and Lift), muuttuva venttiilien ajoitusjärjestelmä ja muuttuva venttiilien noston säätö.
DD-versiot – iskutilavuudella 2,5 ja 3,0 litraa – suoralla polttoaineen ruiskutuksella erottuvat koko VQ-mallistosta. Niitä kehitettiin vielä enemmän (5–30 hv) kuin tavanomaisia DE-moottoreita. Alussa ne kuitenkin herättivät huolta mahdollisten polttoainejärjestelmän ongelmien vuoksi. Myöhemmin kävi ilmi, että Nissanin NEO-Di ei ole huonompi kuin Mitsubishin GDi tai Toyotan D4. Hyvällä bensiinillä ja voiteluaineiden lisäyksellä polttoaineeseen se voi toimia vuosia. Siitä huolimatta yritys luopui siitä nopeasti. Suoraruiskutus kesti vain yhden sukupolven – esimerkiksi Skyline V35- ja Cedric/Gloria Y34 -malleissa. Yritys palasi kuitenkin äskettäin NEO-Di-tekniikkaan – päivitetyt Pathfinder- ja Infiniti QX60 -crossover-mallit on varustettu 288 ja 299 hv:n VQ35DD-moottorilla.
Toimituksen mielipide
VQ-moottoria kehitettäessä yhtiö noudatti vanhoja moottorisuunnittelun periaatteita. Samalla moottoreihin sisällytettiin lähes kaikki Nissanille tyypilliset ongelmat. Niissä on paljon vihattavaa. Mutta merkin fanit (eivätkä vain he) voivat perustellusti väittää, että VQ on yksi harvoista moottoreista, joka on edelleen tuotannossa ja osoittaa vaikuttavaa kestävyyttä. Olen samaa mieltä!
En esimerkiksi muista, milloin ajoitusketju olisi jouduttu vaihtamaan. Ainakaan ennen 250 000 km:n ajokilometrimäärää, se on varmaa. Jopa sarjan 2,0-litraiset moottorit ovat valmiita ajamaan yli 400 000 km. On vaikea puhua enimmäiskilometrimäärästä, koska kori mätää ensin (myös tyypillinen Nissanin ominaisuus). Yleensä laitteisto on erittäin kestävä.
Usein VQ-moottorit eivät kestä kauan samassa omistuksessa, koska ihmiset kyllästyvät jatkuviin elektroniikkavikoihin. Nokka-akselin ja kampiakselin anturit sekä ilmavirtausmittarit toimivat huonosti. Eristys rikkoutuu ja johdot mätänevät. Kerran vaihdettiin kytkin, minkä jälkeen moottori ei käynnistynyt, vaikka vauhtipyörässä ei ollut merkkejä. Palautimme sen vanhoihin merkkeihin, ja se käynnistyi. Salaperäistä.
VQ25DD-mallissa Nissan sekoitti selittämättömästi vaiheenvaihtajat ja asensi osan hydraulikäyttöisiksi ja osan sähkökäyttöisiksi. No, ne ovat luotettavia. Aivan kuten NEO-Di-komponentit. Kun ne täytetään tavallisella bensiinillä, ne voivat toimia vuosia. Laadukkaan polttoaineen myötä toinen ongelma katosi – EGR-koksaus, joka aiemmin piti puhdistaa kirjaimellisesti 10–15 tuhannen kilometrin välein. Eikä vain se – myös kanavat päässä. Mutta sanotaan, että jopa kaasuläpän huuhtelun jälkeen se on säädettävä uudelleen. Käynnistysmoottori on käynnistettävä sytytystulppa irrotettuna, ja sitten on vaihdettava kela. Ne myös rikkoutuvat sytytystulpan kulumisen vuoksi. Esimerkiksi Toyotassa näin ei ole. Yleisesti ottaen, subjektiivisen mielipiteeni mukaan, VQ25DD ajaa huonommin kuin 1JZ-FSE. Laitteiston osalta ainakin yksi moottori mallistossa – VQ35DE – on toistuvasti tuottanut yllätyksiä. Kun imusarjan täyttöaukko vaurioitui, keraamista pölyä puhaltui sylintereihin. Täälläkin herää kuitenkin kysymyksiä elektroniikasta, joka ei varmistanut seoksen normaalia palamista. Kysymyksiä herää myös polttoaineen laadusta ja huollosta – katalysaattoriin on saattanut tulla mekaanisia vaurioita.
Henkilöautot itselleen, maastoajoneuvot koko maailmalle
Mitsubishi rakasti myös V-muotoisia kuusisylinterisiä moottoreita. On sääli, että jotkut niistä eivät kestäneet kovin kauan, enintään kymmenen vuotta.
6A1
6A1-sarja debytoi vuonna 1992, ja viimeinen moottori poistui tuotannosta vuonna 2003. Jotkut moottoreista kesti alle viisi vuotta. Moottoreita oli neljä eri tilavuutta: 1,6, 1,8, 2,0 ja 2,5 litraa (140–180 hv). Lisäksi tarjolla oli tavalliset SOHC- ja DOHC-vaihtoehdot ja tietysti ahdin. Kaksiturboahdin asennettiin 2,0-litraiseen 6A12-moottoriin (215–240 hv) ja 2,5-litraiseen 6A13-moottoriin (280 hv, kuvassa yllä). Jälkimmäinen säilyi Galant VR-4:ssä tämän vuosisadan alkuun saakka. Luonnollisesti hengittävä 6A12 jatkoi kuitenkin vielä jonkin aikaa eri Proton-malleissa, mutta se on jo lisenssitarina.
Valitettavasti tämä ahdettu versio tai Mirage, Lancer ja muut FTO-mallit, jotka antoivat meille hyvän tilaisuuden tutustua 6A1-moottoriin, eivät olleet suosittuja markkinoillamme. Autot kyllä myytiin, mutta ihmiset suosivat yksinkertaisempia nelisylinterisiä moottoreita. Joten pysytään tässä yleisessä tiedossa. Valurauta, hydrauliset kompensaattorit, hihna katkeaa – venttiili taipuu. MIVEC – epäilyksen yläpuolella.
Toisaalta muut Mitsubishin V-muotoiset moottorit – 6G7 ja Cyclone, jotka ilmestyivät vuonna 1986 – on tutkittu hyvin. Tietämyksessämme on kuitenkin vielä joitakin aukkoja. 2,0-litrainen 6G71 on jälleen lähes tuntematon. Se asennettiin ”neliönmuotoisiin” Galant-, Diamante- ja Debonair-malleihin ja poistui markkinoilta 90-luvun alussa. Voidaan vain olettaa, että kaikki sen ominaisuudet olivat identtiset 2,5-litraisen 6G73:n ja 3,0-litraisen 6G72:n kanssa.
6G73
6G73 (170–200 hv) oli tarkoitettu Galant- ja Diamante-malleihin, ja koska MMC teki tuolloin yhteistyötä Chryslerin kanssa, myös joihinkin Chryslerin henkilöautoihin asennettiin tämä moottori. 6G72 (kuvassa yllä keskellä) oli paljon laajemmin käytössä: Diamante ja Debonair, GTO-kupee, mukaan lukien 280 hv:n versio kaksoisturboilla, Delica ja Pajero, samat Chrysler-sedanit ja minibussit sekä valikoidut Hyundai- ja Proton-mallit. Moottorista oli DOHC- ja SOHC-versiot (150–225 hv), joista jälkimmäisessä oli sekä 24- että 12-venttiilinen kokoonpano. 6G72 on pitkäikäinen moottori, jota on valmistettu 31 vuoden ajan. Venäjällä neljännen sukupolven Pajero on myyty äskettäin tällä ”kuutosella”.
6G74
On huomionarvoista, että MMC on nyt varustanut markkinoillemme tämän vanhan hyvän ”työjuhdan” eikä paljon uudempaa ja tehokkaampaa 6G74-moottoria (3,5 l, 190–240 hv) tai 6G75-moottoria (3,8 l, 210–265 hv). Tähän on syynsä. Ei, 72 ei ole täydellinen. Delicassa ja viisiovisessa Pajerossa se voi kuluttaa yli 20 l/100 km kaupungissa. 60–80 tuhannen kilometrin jälkeen imusarja on puhdistettava – moottori on herkkä likaantumiselle. Samalla on vaihdettava nokka-akselin tiivisteet ja venttiilikannen tiivisteet. Kokemattomat mekaanikot voivat vahingoittaa kiristintä vaihtaessaan jakohihnaa. Hydrauliset kompensatorit, jotka voivat kestää jopa 200 000 km, tuhoutuvat helposti ja loogisesti vanhan tai huonolaatuisen öljyn vuoksi.
Mutta 6G74 on paljon ongelmallisempi käytössä. Kyse ei ole edes suorasta ruiskutuksesta, jonka moottori sai vuonna 1997. Kuten kaikki vastaavanlaiset ruiskutusmoottorit, se vaatii kuitenkin hyvää bensiiniä ja voiteluaineita. On valitettavaa, että moottori kärsii sähkövioista – nokka-akselin ja kampiakselin antureista. Kaasuläppäkotelo on puhdistettava kaksi kertaa useammin kuin 6G72-mallissa. Se ei myöskään ole kovin ympäristöystävällinen – vaikka se on tehokkaampi kuin 6G72, se ei pysty käsittelemään raskaita Pajero-malleja yhtä hyvin. Vuonna 2003 ilmestyneessä 6G75-mallissa ei ole näitä ongelmia. Siinä on omat haittapuolensa – imugeometrian muutosjärjestelmän vetoakselit rikkoutuvat. Niiden ruuvit putoavat sylintereihin… Kiinnikkeet on kätevä tarkistaa sytytystulppia vaihtaessa, kun imusarja on irrotettu.
Honda ja käytännöllisyys – synonyymejä?
Muistatko Hondan C-sarjan V-moottorit? 90-luvulla niitä oli valitettavasti saatavilla vain satunnaisesti.
C20A, C25A, C27A
C20A, C25A, C27A ja C20AT (145–190 hv) olivat ensimmäisiä VGT-turboahdettuja (VGT = variable geometry turbocharger) moottoreita, ja ne asennettiin Legend-malliin. 2,7-litraista V6-moottoria käytettiin myös Acurassa ja Rover 827:ssä, joka perustui Hondan sedaniin. 90-luvun alussa ilmestyivät kuusisylinteriset moottorit C30A, C32A ja C32B (kuvassa alla) sekä C35A (200–290 hv). Tässä oli selkeä jako – kaksi moottoria oli tarjolla yksinomaan ”siviilikäyttöön” tarkoitetuille Inspire/Saber- ja Legend-malleille. C30A ja C32B olivat vain NSX-mallia varten.
Tässä legendaarisessa mallissa Legend- ja Acura C -sarjat jatkoivat elämäänsä 2000-luvun puoliväliin saakka. Venäjällä C-sarjan moottorit jäivät kuitenkin tunnistamattomiksi, koska kaikki nämä autot olivat harvinaisia. Niissä oli myös Nikasil-sylinteriseinäpinnoite, joka tunnetusti on erittäin herkkä polttoaineen rikin aiheuttamalle kulumiselle.
Vuonna 1996 ilmestyneissä J-sarjan V-moottoreissa oli tavalliset valurautaiset sylinterivuoraukset ja alumiinilohko. Nämä moottorit ovat hyvin tunnettuja.
J25A, J30A ja J32A
J25A, J30A ja J32A (200–260 hv) ovat nyt menneisyyttä Hondalle. Ne tuotiin markkinoille vuosina 1996–99 ja katosivat vähitellen markkinoilta 2000-luvun alkupuolella ja puolivälissä. Niitä asennettiin moniin Honda- ja Acura-henkilöautomalleihin: Accord, Inspire/Saber, Odyssey jne. J35 (210–310 hv), jonka ensimmäiset versiot esiteltiin samana vuonna 1999, oli alun perin tarkoitettu samoihin malleihin. Myöhemmin niitä käytettiin kuitenkin Pilot-crossoverissa ja Ridgeline-pickupissa. Perheen viimeinen jäsen, J37 (300, 305 hv), debytoi vuonna 2007. Sekä se että J35 ovat edelleen tuotannossa.
J-moottoreissa on perinteinen 60 asteen kampikulma ja hammashihnakäyttö, mikä on nykyään harvinaista. Hondan moottoreissa, myös uusimmissa versioissa, näissä V6-moottoreissa on yksi nokka-akseli kussakin sylinterikannessa ja perinteinen VTEC-järjestelmä, joka säätää vain venttiilien nostoa ja avautumisaikaa. Toisin sanoen nokka-akselia ei pyöritetä.
Toimittajan mielipide
1990-luvun puolivälissä kehitetyt moottorit ovat edelleen tuotannossa, eikä niiden katoaminen monien Honda- ja Acura-mallien moottoritiloista ole todennäköistä lähitulevaisuudessa. Tämä on osoitus siitä, että yrityksen insinöörit kehittivät tuolloin erittäin onnistuneen moottorin. Moottoreita on modernisoitu useita kertoja – erityisesti sylinterikansia ja vaiheita on muokattu, VTEC-venttiilien sijaintia on muutettu ja puristussuhdetta on muutettu. Mielenkiintoista on, että eurooppalaisissa ja amerikkalaisissa versioissa moottoreissa on lisämerkinnät A1, A2, A3, Z jne. Japanissa kaikki moottoriversiot on nimetty samalla tavalla.
Niiden välillä on kuitenkin perustavanlaatuisia eroja. Vuoteen 2003 asti VTEC-järjestelmää käytettiin vain molemmissa sylinterikansissa. Myöhemmin ilmestyivät versiot, joissa VTEC oli vain toisessa sylinterikannessa. Samalla J30- ja J35-malleihin tuli VCM (Variable Cylinder Management) -järjestelmä, joka sammuttaa kolme sylinteriä pienellä kuormituksella. Sanon heti, että se on perustavanlaatuisesti luotettava. Ainoa siihen liittyvä ongelma koskee vain J35-mallia ja yhtä tiettyä mallia, Pilotia. Venttiililohkossa on useita tiivisteillä erotettuja osia. Ajan myötä se alkaa vuotaa ja tulvii alla sijaitsevaan generaattoriin.
Vuodesta 2003 lähtien J35 paljasti toisen epämiellyttävän ominaisuuden, joka on tyypillinen K-sarjan nelisylinterisille moottoreille. On olemassa moottoriversioita, joissa sama nokka avaa kaksi venttiiliä, ja noin 200 000 km:n ajokilometrin jälkeen se alkaa kulua. Valitettavasti öljyn laatu, sen oikea-aikainen vaihto tai esimerkiksi ajotapa eivät vaikuta merkittävästi nokka-akselin metallin kestävyyteen. Seuraukset voivat olla vakavia – kiinteät hiukkaset pääsevät öljypohjaan ja vahingoittavat öljypumppua. On selvää, mitä tämä voi tarkoittaa moottorille.
Kaikissa moottoreissa esiintyy vuotoja öljypumpun alta. Kun vaihdetaan jakohihna ensimmäistä kertaa, on syytä vaihtaa myös tiiviste (tiivisteet valmistetaan pääasiassa Yhdysvalloissa, ja kumi on huonolaatuista). Vuodesta 2004 lähtien jakohihnan vaihdon jälkeen kampiakselin anturi on kalibroitava. Lisäksi, kun katalysaattorin keraaminen osa vaurioituu mekaanisesti, pöly imeytyy sylintereihin. Luultavasti sama tapahtuu, kun tankataan huonolaatuista polttoainetta, mutta en ole tietoinen tällaisista tapauksista.
Tämä on luultavasti kaikki J-sarjan kuutosmoottoreiden negatiiviset puolet. Ne eivät kärsi EGR-saasteista, käynnistyvät hyvin kylmällä säällä ja sietävät tehonsäätöä melko hyvin. Joka tapauksessa ne ovat ulkomailla ”ahdettuja”. Nämä ovat vankkoja moottoreita, etenkin ennen vuotta 2003 valmistetut, jolloin nokka-akselissa ja nokissa ei ollut ongelmia. Jopa 300 000 km ajettu J32 jakoi mielellään kaikki 260 hevosvoimaansa (Inspire/Saber Type S -muunnos) ja pystyi ajamaan ilman öljynkulutusta. Yleensä nämä moottorit eivät kuolleet luonnollista kuolemaa.
Kyllä, japanilaiset olivat hitaita aloittamaan, mutta 1980-luvulla he kuroivat nopeasti umpeen viivästyksensä länsimaisiin yrityksiin nähden. He jopa ohittivat joitakin niistä. Esimerkiksi Mercedes-Benz toi V6-henkilöautot markkinoille vasta 1990-luvun jälkipuoliskolla. BMW:n filosofiaan ei vieläkään kuulu tämän sylinterijärjestyksen moottoreita. Aikanaan japanilaiset V-muotoiset kuusisylinteriset moottorit pelottivat kuluttajia verrattuna rivimoottoreihin (”kaikki on niin tiiviisti pakattu, että sytytystulppia ei voi vaihtaa, mihinkään ei pääse käsiksi”). Mutta sitten, kun ihmiset tutustuivat ulkomaisiin moottoreihin, kävi ilmi, että V-muotoiset moottorit (harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta) ovat luotettavia ja kestäviä. Tämän vuoksi niille voidaan antaa anteeksi tietyt huolto- ja korjausvaikeudet. Jopa 90-luvulla ilmestyneet moottorit – J ja VQ – ovat esi-isiensä veroisia. Loppujen lopuksi, jos verrataan niitä VAG:n, MB:n jne. V6-moottoreihin, vertailu ei ole lainkaan jälkimmäisten eduksi. Vaikka saksalaisetkin valmistivat tuolloin tehokkaita moottoreita. Toinen asia on, että J- ja VQ-moottorit näyttävät olevan ainoat vanhan koulukunnan japanilaiset moottorit, joita vielä valmistetaan. Muut – nelisylinteriset ja kuusisylinteriset – on korvattu moottoreilla, joilla ei ole enää selkeää etua eurooppalaisiin vastineisiinsa nähden.
0 Comments